電動汽車逐漸興起，如何規劃充電站的建設？

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謝邀。

從2014年6月開始，按照國務院的分工，國家能源局已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》，2014年年底前已經完成了第一稿，未來與《規劃》同時出台還有《充電基礎設施建設指導意見》。同時，全國多個城市陸續推出大規模建設充電設施的發展規劃。

===================充電設施的布局規劃=======================

1）發展現狀和規劃思路

美國充電站發展規劃。

兩年翻十倍，可以說，發展速度相當快，如果僅僅是數量多，也不足為奇。以ChargPoint為例，它不僅僅是一個簡單的充電網路，它還可以向電動車車主、經銷商及製造商提供大量雲服務，比如電動汽車使用車可以通過手機下載充電服務公司的App，來尋找就近的空閑充電樁，並可直接導航至充電樁所在地。

我國充電站發展規劃。

2011 年時，國家電網提出「換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送」，這是基於當時情況的考慮。

現在，特斯拉 18650 電池等等成功應用，使得快速充電成為可能，國內廠家的水平也不斷提高， 14 年國網就變了，變成「主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用」的思路，並引入社會資金和力量參與充電設施建設。

截至目前，我國建成的電動汽車充電樁達到了2.6萬個（國家電網數據），但從數量來看已經很多了，不過根據國內多家媒體的調查，充電樁投入使用的比例十分低。此外，我國各地的直流充電介面與通訊協議標準至今尚未統一，電動汽車地方目錄（本質是地方保護主義）儘管被宣布取消，實際上卻依然存在。

好在不久前，能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設覎劃》草稿已經完成，樂觀預計到2020年，新能源汽車累計產銷量將超過500萬輛。按照一輛車對應1個慢充、0.2個快充計算，預計至2020年將會催生500萬個慢充和100萬個快充的市場需。隨著充電樁建設加速，充電設備未來投資額將會超過850億元。

北京：北京市將在中心城區打造服務半徑平均為5公里的充電圈，逐步建成公用領域充電設施網路服務體系。與自用充電樁主要採取交流慢充不同，公用充電樁主要採用直流快充模式，半小時充電就能支撐普通新能源汽車續航100公里。

下為2015年北京市電動車公用充電設施分布圖。電動車車主可通過網站、手機APP、微信等方式查找附近的充電設施。

http://www.bjpc.gov.cn/gzdt/201502/P020150211748781663433.jpg

上海：2015年充電樁布局將超6000個。此外，為了進一步保障新能源汽車的使用，上海將在中心城區和示範區優先建設公共快充網路，一輛車只需20分鐘就可充80%的電。

天津：2015年將建66個充換電站，6700個充電樁。其中，公交、出租、郵政、快遞、環衛等領域將優先選擇用戶現有場地，不足部分由市統一規劃供地。

等等，可見發展的趨勢還是很快的。

2）規劃技術層面

目前一般是能源局和電網公司來做規劃。

但，目前針對電動汽車應用的充電站建設規劃布局理論尚未完整成熟，各地的充電站建設尚處於定點示範建設階段，沒有建立於車輛應用、電網規劃、城市規劃相結合的充電站布局選址理論。

而且充電站建設的規劃與布局面臨著供電能力、服務能力與城市用地緊張的矛盾。

就看到過的充電站規劃方面的資料答幾點技術層面的東西。

首先肯定是容量預測，統計電動汽車的數量及進行預測。

其次就是充電站布局規劃的技術思路。

電動汽車充電站布局包括「需求」和「可能性」兩個因素。衡量充電站需求的主要指標是交通量與服務半徑兩個要素，決定可能性與否關鍵在於交通、環保及區域配電能力等外部環境條件與該地區的建設規劃和路網規劃。

充電站分布與電動汽車交通密度和充電需求的分布儘可能一致

充電站的布局應符合充電站服務半徑要求

電動汽車充電站的分布可以參考建設部《城市道路交通規劃設計規範》(1995)中的加油站服務半徑規定，結合電動汽車自身的運行特點以及各區域的計算服務半徑按實際需要設定。

動力電池的續駛能力是影響充電站服務半徑的另一大因素。故充電站的服務半徑應以電動汽車單次充電行駛里程100km(甚至更短)計算。只有這樣才能有效保障電動汽車的持續行駛能力。

充電站的設置應滿足城市總體規劃和路網規劃要求

充電站的選址定點應結合地區建設規劃和路網規劃,以網點總體布局規劃為宏觀控制依據

，經過對布局網點及其周圍地區規劃選址方案的比較，確定網點設置用地。

充電站的設置應充分考慮本區域的輸配電網現狀

電動汽車充電站運營時需要高功率的電力供應支撐,在進行充電站布局規劃時，應與電力供應部門協調，將充電站建設規劃納入城市電網規劃中。

充電規劃應充分考慮電動汽車未來發展趨勢

最後就是具體的選址和現場情況了。

===================充電設施的標準=======================

在電動車實際使用的過程中，充電標準不統一問題非常明顯。京滬高速公路充電站全線開通後，有企業派工作小組去做電動車運行試驗，結果是在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電。

原因在於一方面標準還需完善，同時設施和汽車做的介面是否真正符合國標需認證，另一方面，原先國標還沒有出來時，各地先行按照自己的想法制定了地方標準，也形成了現在的過渡階段。

目前，傳統的充電方式全球有三個標準：最早出現的美國的SAE標準，日本、韓國也採用SAE標準;其次是歐洲標準;再是中國的標準，介於歐洲標準和美國標準之間。這就形成了三部完全不兼容的標準。

今年國家已經把介面標準納入新能源汽車購置稅減免目錄准入條件，下一步還將納入新能源汽車准入條件，解決標準執行力不強的問題。

===================充電設施誰來建=======================

目前看來，統一充電標準先行，同時要解決的核心問題還有商業模式。這都屬於充電站長遠規劃的問題。

充電站的運營管理尚處於起步階段，尚未對其服務範圍進行清晰定義，尚未建立成熟的運營管理模式。建設運營主體不明確已經成為電動汽車商業化應用的瓶頸問題之一。

反正就我所知，國網對這塊越來越重視，2016年-2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的「四縱四橫」（四縱：瀋海、京滬、京台、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆）電動汽車充電網路。但是也沒有好的盈利模式，都是賠本響應國家號召。

就私有資本來說，也是一樣，盈利模式單一，單靠服務費，難以實現長期穩定收益。在目前的情況下，其實有80%的車主都可以通過家庭充電的方式來滿足需求，如果要外出充電，更多的也只是補電，收益顯然會很低，而且還有特斯拉這種提供免費增值服務的新能源汽車廠家。

下圖為蘇州首個民營汽車充電站。

商業模式不清晰，也沒有國外的經驗參考，個人感覺單純從充電站單方面解決非常困難，因為這些主體的利益是相對的，結合新能源汽車和充電設施，由政府、新能源汽車廠家、充電設施業主一起形成一個商業模式，或許比較靠譜。

以上。

1234……如何規劃充換電建設~這個問題我也不會答，全世界都在找，所以我能說的更多是理念和反思~

1、快充不具備成為主流選擇的條件，一是傷電池，二是傷電網。快充只能作為緊急需求下的備用選擇，而且快充最快也要二十分鐘……再快也行，等著火~

2、不要用特斯拉說事兒，特斯拉車七十萬，電池保八年。保八年不是保八年不壞，而是壞了給你修給你換。這些都包含在車價里了~不是免費的。面對老百姓市場的電動汽車不要想這麼不靠譜的事情了，電池壞了有沒有人管還不一定呢~

3、電池技術在未來5年內不會有突破，充電慢、價格貴、壽命短這些問題不會有本質改善。

所以我們的目標是：沒有蛀牙……是建立適合平民使用的，能在一定程度上讓用戶規避以上問題的電能補充網路~

那麼，怎麼規避呢？我們只要￥DY（*YDS）*0v……哦，走錯劇本了~

電動汽車為什麼不使用換電池模式？←供參考~

充電站應該是快速充電式的，以特斯拉120KW的充電站，假設能同時滿足5輛汽車充電要求，這樣充電站的功率應該在600KW。對此當前：

1、首先面對的是電網問題，肯定需要到電網申請一個800KVA變壓器，這個造價應該不低；

2、要購買充電樁，既然是充電站，肯定不為特斯拉一家服務，充電樁應該具備識別不同的電池組能力，以及提供不同的充電電壓和電流，

3、充電時間一半至少半個小時，所以需要充電站可以配套簡單的服務設施。

考慮到將來：

1、變壓器的容量肯定要增大，要不然充電站擴建一次都需要到電網申請，至於需要多大容量，還要看電網給不給和自己的魄力（都是錢），（我猜夏天遇到電慌充電站的優先順序肯定低，會被拉閘的，可以自備柴油發電機），還有電費是算工業用電還是商業電肯定不是居民用電，電費比居民貴60%也不是沒有可能。

2、充電樁輸出，肯定要電壓可調，電流可調，立（國）足（內）於（外）不（通）敗（吃）之地；super直流源。

從事該領域研究，嘗試回答下這個問題：

充電站規劃涉及的問題：（1）選址（2）定容（3）優選

1、選址因素：

（1）交通：合理的位置，儘可能多的捕獲需要充電的電動汽車。

（2）用戶：滿足區域內用戶的充電需求。

（3）電網：不會對電網的安全可靠運行產生影響。

（4）城規：用地等限制因素。

2、定容：

（1）充電負荷預測：準確預測充電負荷的平均值，按此規模配置充電機，這是難點，很難準確預測區域內充電負荷的大小，現有研究理論性強，實際應用困難。

（2）電網容量限制：當地配變和線路等容量約束，擴容成本高，難以實現。

3、優選

（1）運營商：最大化收益。

（2）電網：最小化對電網的不利影響。

（3）社會：最大化服務效果。

充電站的規劃設計目前主要理論還很初步，應用更是遙遙無期，主要還是靠經驗摸索。期待智能交通技術的發展，能夠對電動汽車的運行狀態進行監控和調度，獲取必要的信息。

現在發展高速充電樁是完全錯誤的。

電動車的問題是老爺們完全不管市場需求在瞎搞。

明明純電動賣的不好，插電最適合國情，偏偏對插電支持力度不夠。

明明低速充電設施更便宜更容易普及，偏偏發展昂貴的高速充電樁。

新能源典型的使用場景，是上下班純電行駛，回家車位充電，長途燒油不用充電設施。

這樣保證市內環保行駛，插電車不貴而且實用，充電設施便宜，容易普及。

家庭一輛10多萬的插電代步車，一年市內10000公里用電，長途2000公里用油，這是典型使用場景。

所以正確的規劃是多補貼插電，多在小區停車位建便宜的車位擋低速充電插座。

昂貴的高速充電站就是服務公交車，純電計程車，社會車輛兼顧，4s店可以自己設置高速充電樁

低速廉價充電為主，抓普及率，爭取所有小區所有公共停車位都有，新能源汽車自然會普及。

這個問題不用我們考慮，電動車廠家和國家電網已經考慮到了。

北京2014年規劃建設1000個充電樁。這是北京已建成的40個電動車充電網路點，全部對外開放：

這個是很有創意、也很有可執行性的：

上面@周珏說的有道理，停車場應該大面積建設充電樁。實際上已經開始這麼做了，現在的電動車廠家，買電動車就送充電樁，還免費安裝。真要安裝起來，速度很快的，以中國的工程速度，一年安幾千萬根不是問題。

Tesla中國開始銷售時寫的

車大部分時間都是在停車場里，所以在停車場里建充電設備當然是最方便的。

但是在中國這種人工成本還是相對較低的地方，可以開發一種移動充電設備，實質就是一個移動的電纜盤，帶一些保護裝置，可能還要加電容避免線損。我去某商場或者mall，把車隨便停到地下停車場的任何位置，都有人過來幫我充電。根據充電量收取一定的服務費。

當我吃完中飯順便逛逛街，車已經充滿電了。多好。假如能順便洗個車，那就簡直完美了。

如果在城裡跑，不用去專門的充電站，隨便找個有這種服務的商場就行了。

至於上文提到的服務費價格，我買得起特斯拉，又不用花油錢，花點服務費什麼的，不算什麼。

我在北京，北京mall多超市多，平時晚上或者周末出去也大都去這兩個地方。

這就跟wifi一樣，再過十年，就是標配了。

一切都是假如 - 車頭車尾 - 知乎專欄

私以為新建電站可否先解決我們屯每周一三五固定斷電的問題

可惜充電不像加油，幾分種就能搞定，而且這個東西不像汽油那麼容易管理，要防漏電，還要防偷電，還要培訓用戶，別自作主張給電死，還要防著充電樁過電壓把客戶的車燒了，未來十年，都難形成像樣的規模，一個城市有個一萬兩萬不算問題，如果有十萬，馬上就會有電荒了，120KW的如果採用380電壓，至少要50平方的電纜，嗯，賣銅的賣硅鋼片的人都有生意了，除非大力用核電，或者太陽能電（貴啊），靠現在的火電水電，那還不如用汽油呢。

以現在的電池技術，電動汽車只是市內通勤車吧。

那麼充電站最好的地方就是停車場啊。

尤其是住宅樓，晚上大家車子通勤車都要開回家吧，自己的車位有充電樁充一晚上，夠明天上班了吧？

可惜現在的小區都阻止建立電樁，而這種不支持國家綠色出行政策的行為，國家居然不管，也就是意味著，其實國家也認為現在電動汽車不成熟。（無奈臉）

吐槽一下而已。

充電站肯定是在住宅區附近了，順帶做停車場生意，很多人沒有自己的停車位，都是租物業的吧，如果充電站+停車場的模式，而停車場收費（電費另算，且電費白天晚上價格不一樣），對許多車主也是很有吸引力的吧。

這個項目可以在市區周邊搞，地皮還便宜，升值價值不錯。

我是覺得目前這種情況，根本沒辦法規劃。

第一，來自石油行業的壓力，以及各個地方的「地方保護」。（比亞迪的電動車在某些地方遭遇很大的阻礙）

第二，中國目前以煤電為主，一輛特斯拉造成的二氧化碳排放相當於一輛3.0排量的汽油車，環保無從談起。目前用在電動車上的電池就是我們筆記本電腦上那種鋰電池，而鋰是比石油稀有上萬倍的物質。（忘了在哪聽說的了，如果目前的車全部換成電動車，只需要三年就能耗光地球上的鋰）

而且，電動車興起了嗎？我覺得只是目前炒的比較熱，特斯拉的銷量占整個汽車銷售行業的千分之一都不到。中國目前一共…………500輛？（我忘了，第一批好像就是500輛，都被富家子弟買去玩了）

普及電動車還是個比較漫長的過程。所以現在講充電樁規劃，可能是不是有點太早了。

聽說愛隆馬斯克正在自己研發新型電池，希望這個天才能成功。最好能造出一個核電的電池哈哈哈哈，或者弄個鋼鐵俠里那種的方舟反應堆。

快充肯定是要造的，目前來說快充能到1c左右的充電速度對電池的傷害應該還可以，也就是說空電到滿電至少要60分鐘，當然從0-50會比50-100快不少；

對於快充的布局我認為任何一個快充的周圍100公里內必須有第二個快充才可以讓電動車可以跑長途

個人非常看好特斯拉的supercharger，反正大概到今年年底，特斯拉靠自己的的supercharger就可以在沿海到處亂跑了.

自從畢業後，就慢慢認識到電動汽車是未來的交通趨勢。畢竟環境問題越來越嚴重了，似乎慢慢看到了自己的未來理想。

有段時間天天規劃未來電動交通工具的運行願景，其中就有充電方式的大膽構想，就是大量利用無線充電技術，可以普通家居用，也可以野外道路用。甚至可以把道路改造成像列車軌道一樣通電……想想就很么美好啊！

可是哥是個學文的，對電可是零基礎啊！

而且投資這種建設規模的組織也不是輕輕鬆鬆像建公司一樣！

唉，還是折了我吧，跟題主的問題不搭。前景美好，找不到起點！

我覺得，國家的新能源領域，例如三大汽油企業，要更大規模的展開方可加速建設充電站。。。

目前充電站是由誰來投資及運營的呢

曾經閑著沒事開了個腦洞

以後所有電動車都使用同種形狀大小的電池（標準），在買車的時候是不帶電池的，你得在4S店給電池公司（類比兩桶油）押金，租一塊電池（類比油箱），交第一塊電池得電費（第一箱油的話費）。以後一旦電池沒電就去電池站換電池（電池站和加油站一樣普及），交一下下一塊電池的電費。換電池的過程不超過三分鐘，和甚至加油還快。在換電池的時候你可以選擇不同容量的（類比油品），容量小的單位電量花費較小，容量大的單位電量花費大。

繼續開

電池是一個電池公司的所有物（電池上有標誌/晶元），所以一個公司得電池只能去一個公司換，換電池公司的話要重新交押金，然後去原電池公司用原來的電池贖回原來的押金。這對用戶來說比較麻煩，當然會有很多電池公司為了營銷目的，替用戶代辦這件事。

總的來說就是換電池不充電

如果中石油中石化等等願意拋棄自己的利潤，那麼這件事不是很簡單嗎？

蟹妖，先寫完論文再好好答這個問題(O_O)