如何評價 2018 CES 首發的拜騰（BYTON）旗下第一款概念車？

01-14

拜騰這次的發布只能叫做概念車。所謂概念車，就是把主機廠的對未來發展的理解展現出來。
很多概念只是想法，現階段在工程上不可實現。最大的一個方面就是方向盤中間原本放安全氣囊的位置放了一塊顯示屏，導致主駕位置的氣囊沒地方放。
@一苒老師提到：拜騰CEO，前寶馬集團全球VP，畢富康博士對此的回答是在屏幕下方，拜騰logo的地方會有氣囊彈出來。而且是設計了兩個版本，中國歐洲的氣囊比較小比較窄，美國的大一點。因為美國一些州法允許試駕員不系安全帶，所以需要更高的保護。
很想說，一苒老師，您被忽悠了。

解釋下為什麼！
1. 國內和歐洲的主駕氣囊充氣體積一般在50L左右，美國在60L左右。50L的氣囊根本不可能塞進如此小的空間內。現在有些供應商新的氣袋摺疊方法，比如加壓加溫去壓縮氣袋，減小摺疊後的體積，但最多可以減小30%的摺疊體積，拜騰方向盤上那一小塊地方也是不可能放得下的。
圖片來源：一苒老師的回答
2. 「美國氣囊做的更大，因為因為美國一些州法允許試駕員不系安全帶」。暫且不說是不是有不系安全帶這一說法。美國氣囊做的更大是因為要考慮到25%小偏置碰撞，主駕氣囊需要跟側氣簾配合，避免駕駛員與A柱碰撞。在之前的一篇文章有過介紹。https://www.zhihu.com/question/264832258/answer/287839157

DAB和CAB配合保護駕駛員頭部
針對此問題，還有以下解決方案，但也都處於概念階段。
1.同樣在北美的CES展上，被動安全系統供應商采埃孚集團下的美國天合提出，把氣囊放到輪圈上。但也只是概念階段。如下，氣囊能夠從方向盤背後通過輪圈展開，並覆蓋顯示器，從而在發生碰撞事故時保護駕駛員。
2.供應商還有把氣囊放到車頂的概念，但展開軌跡與方向盤干涉，氣袋展開路徑不可控。且氣囊展開後阻擋駕駛員視線，某些法規不允許。
同樣，副駕位置一體式大屏導致副駕氣囊也是無處安放的。副駕的問題相對主駕更容易解決。可以放到車頂安裝，且已有蔚來汽車ES8的先例。但這麼大一個氣囊放到頭頂肯定會影響頭部空間。因為空間小，氣囊發生器需要選擇圓柱形發生器，但當前圓柱型發生器不支持這麼大的充氣體積。只能選擇餅狀發生器，導致頭部空間更加緊張。還有點爆時候各種系統問題要解決，當前階段技術是不成熟的。PSA之前有C4是這麼做的，但後續也沒有推廣。
餅狀發生器

圓柱形發生器
方向盤中間屏幕是不轉的，只有方向盤輪圈轉。之前奧托立夫為PSA的雪鐵龍C5開發過類似結構，通過一組行星齒輪，轉方向盤時候中間氣囊保持不動。但只應用了一款車，沒有推廣。好像如此奇葩的設計都被PSA給佔據了。法國工程師果然都是想像力十足的。還有個疑問，打方向盤時候分得清轉了多少度嗎？
綜上，量產車的方向盤很大概率還是傳統方向盤+氣囊的設計，頂多放一個小屏幕在方向盤上，不可能是現在的大屏。等量產車我們拭目以待。
看看去年上海ces展上寶馬，本田的概念車展示。比拜騰的這個更科幻。
BMW手勢控制
本田一體大屏

正兒八經開始關注拜騰，是1月6號，也就是上周六的事。當時一個汽車圈的朋友發來拜騰新車的簡介，一開始我沒太在意，畢竟這年頭互聯網造車的牛逼吹的太多了，作為一名非資深新能源產品經理，對這些有的沒的已然失去了新鮮感。
但是，隨著這幾天CES展覽上拜騰不斷的刷屏，驚然發現，Oh，Shit！這輛車的設計和概念，不就是我想搞的么！相信汽車圈的朋友或多或少都有這種感慨，這次我來扒一扒這款號稱「最接近未來「的新車，也來分析下，這些牛逼吹得到底靠不靠譜。

外觀

從比例來講，由於不用布置體積較大的發動機和變速箱，純電動平台最大的特點就是前後懸可以縮短，軸距進行拉長。
從下面的車身尺寸的表格可以看出，拜騰的軸距遠遠超出車身長度相當的的漢蘭達和銳界，甚至接近於長度超過5米的奧迪Q7。
前後懸縮短，軸距拉長，給造型創造的條件就是可以做到前後一體性更強。舉個極端點的例子，假設說上圖中的概念車前後懸不斷縮短直至為0，那麼車身就會變為下方紅色曲線，車頭、車廂、車尾的分界會非常模糊。

這樣的造型現在看起來可能有點怪，不過我認為這正是電動車和汽油車拉開差距，營造未來感最大的優勢，也將是未來趨勢所在。最新各大廠商的概念車也完美驗證了這一點。
這次由寶馬i系設計師主刀的拜騰，在車身比例上具有明顯的電動化特徵。

在造型設計上也十分簡潔，具有很強的未來感。不過目前還是處於概念車階段，不知最終的量產版可以保留幾成功力。

內飾

相比外觀，這輛車更搶眼的是內飾設計。
個人認為，汽車內飾的趨勢有兩個方向，一個是一體化，一個是簡潔化，這兩點其實也是相輔相成的。一體化的意思就是把各種不同功能的元素都集成在一起，比如把空調出風口隱藏在A/ B/ C柱，肉眼看不到出風口的存在，但是依舊可以實現通風的功能；比如把中控台控制音響、空調的功能按鍵都集成在一起。一體化的過程中，元素少了，集成度高了，看上去自然就更簡潔了。
不得不承認，拜騰在這兩點上，都幾乎做到了極致。
首先是這塊橫向貫穿儀錶台的50寸曲面屏。

曾經特斯拉Model S的立式大屏掀起過一波大屏流。
自此，關於屏幕如何擴大就成了各家不斷探索的焦點。

總體來說有兩個方向，一個是橫向將儀錶盤、中控屏幕、副駕駛前方的區域進行橫向連接，也就是拜騰選擇的方向。另外一種是將屏幕縱向拉長，貫穿到中央扶手箱。
在我看來，未來的趨勢一定會是橫向拓展，就像我一開始說的，一體化是未來的趨勢，通過照片可以看到，縱向的屏幕不論怎麼布置，都會顯得很突兀，而且會把主副駕的空間分割開來，不論是從造型的角度，還是從空間的角度，都存在一定的局限。
其次，從圖片上來看，這台車的儀錶台上看不到一個實體按鍵，這點在傳統車企也幾乎是不可想像的。
簡潔化是趨勢，但是到底該簡潔到什麼程度，產品和工程人員一直在不停的爭論。其中最大的影響就是人機工程，因為刪減按鍵的同時意味著使用習慣的改變，假設所有功能都集成到屏幕中，想要在開車的時候快速便捷的找到自己想要的功能，並不容易，特別是影響到安全需要「盲操」的一些功能。顯然拜騰對這點非常清楚，因此發布了手勢控制的概念。

雖然對於這個手勢控制的友好性和易用性個人還存在較大的疑問，但這點一定會是未來取代傳統按鍵的變革方向。
關於內飾第三點想說的就是座椅。前後懸縮短，軸距拉長，對於空間是巨大的優勢，車內的布置可以更加靈活多變。歸根到底，車輛的本質是一個交通工具，之前我們提過一個設想，隨著自動駕駛的不斷完善，前排座椅可以180度旋轉面向後排，這樣四個人就可以在車內歡樂鬥地主了。
這次拜騰的座椅雖然沒做到如此極致，但是已經能夠實現向內側12度旋轉，可以說已經是前無古人，具有強烈的示範意義。

幾大疑點

被這台車驚艷到的地方還有幾點，篇幅的原因先聊到這，今後再和大家分享。下面來講一講個人的一些疑慮：
1. 50寸屏幕。
相信大部分知友們對這塊屏幕都有很大的疑問。這麼炸眼的東西，其實很多車企早已垂涎欲滴。但是至今為止包括賓士在內的多家車企做過這方面的概念車展示，但還沒有人量產過。以個人在車企的經驗加上和研發人員的初步溝通，判斷如下：由於這塊屏幕不是常規尺寸，也不是常規形狀，能做到車規級產品的供應商少之又少。加上初期的技術難度高、良品率不容易保障，這個造價成本肯定不敵。所以拜騰究竟能否將其按照100%還原度去量產，個人存在一定的疑問。
據說是京東方這次來做大屏幕的供應商。如果他們確實能做好，我相信京東方的銷售電話會被很多OEM的採購打爆——說的可能誇張了一點，但就像阿里-上汽主導的斑馬汽車，在通過榮威RX5做了很好的互聯網車機示範之後，已經有很多廠家主動聯繫他們，想跟他們討論合作可能。包括PSA已經正式加入了斑馬，福特、本田等也在跟阿里巴巴加深合作。一個典型的示範案例，可能會帶來大量的後續生意。
2. 定價
這是第二個受到廣泛質疑的問題，畢竟蔚來已經飆到了45萬起步，從宣傳來看很多技術都要超過ES8的拜騰，即使考慮到尺寸更低、重量耕地、少一排座椅，竟然宣稱30萬起步。從個人經驗來看，如果要把宣傳功能都實現的話，成本控制需要下非常大的功夫。
3. 2019年底正式上市
根據去CES現場的夥伴反饋，這款車的供應商會在未來三個月鎖定，按照如此進度，如果放在常規的車企，是可以保證19年底SOP。但是根據新聞，拜騰的工廠在17年9月才剛剛開建，計劃在18年內竣工。全新工廠、全新生產線、全新產品，這個對SOP順利推進，在項目管理上提出了很高的要求。
好在BYTON的團隊，有比較充分的造電動車經驗，都是來自寶馬特斯拉等品牌的資深人士。畢富康博士在寶馬i8項目中，據說也是破了寶馬「從概念到量產」的速度記錄，只用了38月時間。有這樣的經驗基礎，再來操刀一次電動車項目，相對一般的創業公司，會有比較大的優勢。
但客觀來看，挑戰還是很大。
4. 比肩BBA的品質。
為什麼寶馬做不到奧迪的精緻，奧迪做不到賓士的豪華，賓士做不到寶馬的駕駛質感。這個不僅僅是錢的問題。從目標拆解，到設計能力，到供應商選取，到製造工藝，影響因素非常多。從現有的新興造車的產品來看，做工一直是個不小的問題。由於創始人是德國人的緣故，拜騰最一開始給人帶來了德國背景背書的感覺，但是品質是否真的能跟上，我們還需要最終去觀察。。
總結一下，首先必須感謝拜騰帶來了未來感這麼強的產品，相信對每一位從事新能源領域的朋友都有很大的衝擊。沒有華而不實的換電、充電救援的炒作，拜騰這款產品的許多亮點都代表著未來純電動汽車發展的方向，值得深入探討和反思。
對於這款產品實現量產的靠譜程度，從拜騰在發布會上展示的信息，從我個人角度來看，如果能準時在19年底實現SOP，我打個8分（滿分10分）。

這個車和FF的車其實有點接近，國外一流團隊設計的外觀和概念，顏值很不錯，不僅是燈和大屏幕的問題，車身外觀造型也不錯，這個車的外形換個奧迪、賓士牌子拿出來賣一點不違和。
相對於燃油車，電動車的核心競爭力在加速、舒適、電機的噪音振動小，加速快，特別是起步大扭矩加速快，可以不用變速箱，動力平順，這個再結合大空間，用戶體驗是有優勢的。
這個車核心的競爭力是價格，30萬（不知道這個價格是一說，還是計算過成本），大約是比亞迪E6的價格，但是200KW電機，400公里續航就很不錯了。
如果，沒有吹牛，把這個車造出來，賣這個價格。不說民用市場，拿來跑電動出租都是可以的。
一輛計程車，一個白班或者夜班，400公里續航足夠用，這個車比e6高級多了。

前段時間在去北京的路上和一位馬上要入職Byton的好友談了不少，所以也來談談這個車和這個事。先談一下我的總結性的觀點

這台概念車是有足夠吸引人的亮點，在大屏、刷臉開車這幾點上，走的比較前衛；由於是概念車，在工程領域的考量和實現存在一些不確定性因素

在動力系統方面，整車的需求隨著競爭對手和國家補貼標準的變化也在微調之中，在電池的選用方面也存在一些疑問

在合作供應鏈裡面，看到的都是一些比較好的供應商，具體怎麼管理怎麼實現整個企業和造車成功的願景，尚不可知

現在造電動汽車的企業太多了，總體來說想要有點波瀾需要有這麼幾點，一個是基礎層面，一個是產品層面。
基礎層面有三點：

人：團隊的構成結構，要高大上又要相對控制規模，這塊的平衡需要時間，特別是哪些人合適，哪些人能有團隊加成，完全要實驗，在沒有人力積累條件下，需要點運氣

錢：持續的投資和花費的去向，前者是一輪一輪的資金投入，打造從產品開發、生產準備、供應鏈信心和規模效應，品牌建設持續要錢；各個階段怎麼花錢是藝術，特別是招來的人怎麼看待這些錢，怎麼花這些錢

時間：本身成型的時間，還有外部競爭和政策變化，關鍵節點很重要，很多關鍵的點，誰先了就是先人一步，但是在同質化的系統上面，也容易給淹沒掉

這台車定位與蔚來類似，但是價格上比蔚來適中，主要是還有段時間，到底後續能否兌現還不知道。從定位來看，是基於現實的選擇，容易被消費者接受。
我還是說說我關心的幾點：
首先談談車輛的電氣化技術
根據採訪得到這些信息：「電池包、電池管理系統都是由我們自主完成的，電機的合作方是博世，而電芯的供應商我們會在未來三個月內公布。後續還會有轎車和MPV，三款車會在同一平台下生產研發，目前慕尼黑團隊已經開始了轎車項目，三款車的零部件共用率將達到60%，平台從零開始是挑戰，更是一種優勢」
我們把信息分解和匯總一下：
電機是與博世定製的
電池採用標準化的模組，71Kwh和95Kwh的差異，是一個串聯模組的數量差異。如果採用350V的71Kwh的方案基本估計是200Ah，一種做法是採用類似蔚來的50Ah方殼電芯4P的方案，總的來說，這是一個比較靠譜的方案。95Kwh怎麼做，現在還不知道。
1.1 電池容量和續航里程
未來的量產車將提供兩個版本的電池和續航選擇：
l 後驅版本採用71kwh的電池組，續航為400公里
l 四驅版本採用95kwh的電池組，續航為520公里
我是覺得這個400公里和之前的350公里一樣，還是一個變數。由於蔚來實測的355公里，在發布之後並不能讓人普遍接受。在較高位置上，車輛必須考慮衝擊更高的續航里程。
特別是結合補貼政策，也需要當前的電氣化團隊再努一把力，把續航里程給衝上400公里這個最高檔次的里程。
現在電芯的方案真是有些同質化，大家都沒啥特殊的辦法。先撐過這段時間，後面會有更多的解決方案吧。
從另外一方面來看，也確實需要在考慮續航里程的同時考慮百公里耗電的需求，這個任務還需要Byton的電氣化團隊來仔細奮鬥下。
1.2 充電速度：這個充電的速度考慮還是可以的，折算過來
20分鐘240公里，按照19度/百公里，充電功率為135kW，2C左右，實際可能實現起來比較困難。
在這個方面，設計相對激進，但不是不可以實現的。
再談談供應鏈和合作夥伴
這塊的負責人是，前特斯拉供應鏈專家魏思濤（Tom Wessner），這位老兄曾建立特斯拉Model S供應鏈採購及質量管理體系標準，還是挺牛的，知道怎麼從零開始拉動供應商：

博世：動力系統（電機+逆變器），更可能是整根驅動軸，制動系統方面也需要Bosch大法

佛吉亞：全新內飾設計領域，這車的內飾是挺大的挑戰

京東方：大屏，絕對是這台車最大的亮晶晶之處，到底能不能符合車規和各種汽車的要求，尚不可知啊

還有更多的供應商，在打造豪華車的路上還是不容易搞定的，有些是給錢也搞不定的。戰略合作夥伴，更多的還是確定了一些可能性，我覺得供應鏈和合作夥伴，是後續需要重點關注的點。
不過最重要的還是本土化的引入中國的因素，中國現在沒辦法，都是按照國內的快速需求來弄，這些都是國內做豪車需要本土化的點，即引入更多的合作夥伴，適應於國內的需求，更多的還是基於大屏和現有中國深入人心的IT服務來打造。新車企業最大優勢在於有合作就可以談，有戰略可以簽，效果好就是亮點，不好改掉也很快。
在供應鏈裡面，我們看到的基本結論是目前的選擇是比較主流的選擇，在拖動供應商順利的情況下，會起到有效的結果。
最後談談給用戶傳遞的東西
1、車載超大屏、在車內配備多塊顯示屏。曾經的傳統中控台由一塊長 125 厘米、高 25 厘米的共享全面屏取代，方向盤位置還配備了駕駛員觸摸屏，目前來看，Byton讓消費者們看到他家的屏最大
2.人臉解鎖車門
鑲嵌在 B 柱上的臉部識別攝像頭可識別駕駛員信息，這個和Iphone X想法差不多的東東，還是讓消費者一下就記住了
3.車輛外部燈光顯示和交互
現在車輛都要開始賣萌，通過內部軟體組合的控制內容視覺化地呈現在外觀內飾的設計當中。這個又和內部的系統完整的整合了，利用車輛前、後部的 LED 燈帶和發光 LOGO 組合成獨特的智能表情，在不同的使用場景下（如不同的電量狀態、車輛解鎖以及行進期間），開啟不同的顯示模式，與用戶和行人進行「對話」。反正定義一個這就是智能車的想法，比傳統車企要標新立異一些
從這三點來看，概念車給了消費者很有話題性的亮點，受到質疑的當然是實際可以實現的可能性，到底能否做出來達到驚艷的效果，是讓我們值得期待的。不過這些都是亮點，前提是這輛車能順利造出來。
小結：現在做電動汽車也要和別人不同啊，否則都同質化擠在一起了。

不是科幻，簡直是魔幻！
之前太多的新興造車企業寫了這麼多PPT吹了這麼多牛X，已經把可以搶眼的地方說盡了。所以拜騰整出了一個誇張到不現實的1.25米大屏，大家的重點就都在這塊屏上了，甚至什麼電量、加速、充電這些關鍵數據都沒人關注，拜騰實在是高啊！
那麼這塊屏到底現實么？很顯然，是不現實的，至少在2020年以前，沒有一點點量產的可能性。目前還沒有任何一家屏幕供應商能量產49寸這種超大尺寸的車規級屏幕和模組，主流的都在10~17寸，下一代的產品線也就擴展到20寸左右。概念車和量產車是要分開來看的，汽車使用場景複雜，量產級別的產品有著一些近乎變態的要求，而概念車好看炫酷就可以了，可靠性？安全性？不存在的。
科普一下車規級產品的可靠性試驗要求（僅針對帶有屏幕的車載娛樂系統）
列出一些目前主流12寸左右屏幕比較容易出問題的地方：
這些容易出問題的點，在屏幕放大數倍到49寸的情況下只會更加脆弱，因為更大的屏幕除了屏幕本身變大，其背後的發光、驅動模組都會成倍的增加，這些因素在濕熱測試和機械衝擊試驗下都是及其不利的。
關於這一塊的詳細內容可以參考本人的專欄文章：
史高拔：車裡的那塊屏怎麼這麼垃圾？！——從汽車電子產品可靠性說起zhuanlan.zhihu.com
說白了拜騰再怎麼宣傳接近量產也改變不了車載技術要求可靠安全的客觀事實，這輛概念車的外觀或許很接近量產，但內飾尤其是這塊大屏幕離量產差的可能不是一點，就算2020年量產，也會大大大大縮水。
以我做概念車的經驗來看，這塊屏幕應該是向面板廠定製的模組，屏幕的驅動大概率是一台電腦（如果能拆車就好了），UI和交互做到儘可能的美觀。其實大家關注下國內的概念車，這種尺寸的屏幕已經有廠商在概念車上用了。
而方向盤上的屏幕，基本就是一個平板了，而且還是基於安卓改的UI，你看看這塊小屏的按鍵大小和布置多麼不適合開車的雙手操作，看到返回、home、菜單三個按鍵了么。況且這種交互模式是不是真的適合駕駛，超大過高的屏幕會不會遮擋視線，方向盤屏幕會不會讓駕駛員分心，這些問題在量產車中都需要好好琢磨。
圖標小、布局不合理的安卓屏幕
新興企業造車這兩個月真是一浪又一浪，大家都在挖空心思的引起市場和投資人的注意，用炫酷的概念車展示一下自己的設計理念和構想是沒毛病的，但用一些明顯超出常識的亮點來博眼球就有點過分了。踏踏實實做出來的車絕不會是這樣，尤其是新型車企，在技術缺乏積累、工藝問題沒解決的時候，做出來的量產車是很難和傳統車企比做工和可靠性的。我們很鼓勵新興車企用新想法、新模式、新設計來顛覆傳統的汽車行業，但也希望這個熱潮中的玩家能腳踏實地一點。

對BYTON概念車的9個問題總結以及相關信息分享

17年9月，畢福康和戴雷，兩位前寶馬高級經理人，通過PPT，在上海發布了一款頗為驚艷、大膽的汽車。
因為遊俠、樂視汽車以及一些同類事件頻繁發生，無論是業內還是公眾，對創業造車公司越來越態度謹慎。發布會上的PPT越精彩絕倫，大家臉上反而更多是懷疑而非驚喜。
包括我在內的很多人，幾個月前，對於BYTON的第一反應可能是將信將疑。

超寬屏幕、方向盤觸摸屏，前臉動態燈光影像，這真的有很大的實際價值嗎？

這麼酷的概念車，製造難度會很高，量產還原度能有多高？

都酷的起飛了，價格還能控制在30萬人民幣起步嗎？

眾多國內的創業造車公司，無論最初概念車如何天馬行空，玩票的賽車如何不計成本，最終交卷的量產車，包括蔚來、威馬、小鵬、車和家，其實都未超越大家的「常規預期」。
所以我個人本能的覺得，BYTON這是要幹嘛，會不會有嘩眾取寵、吸引眼球的考量？最終量產的作品還是會比較套路吧？
沒想到，這次CES現場，BYTON真的帶來了一個跟PPT一模一樣的電動概念車，而且是可試駕的，不是純樣子貨。（能不能試駕，非常重要，間接說明了這個概念車是純擺設還是要指導後續量產的）
據說主要特徵都會在量產車上保留，這說明這個概念車不是那種純粹天馬行空的早期概念呈現——不像這次紅旗發布會展示的概念圖片，那個意義就不太大。
這樣一個可實拍、可觸摸、可試乘的實物，對我的刺激遠超紙上談兵的PPT。
當然，疑問是不會被打消的。
這就像你看到一個穿著短裙的超級美女在辦公室門口等你下班，你第一反應是非常驚喜，第二反應可能就是「這太不真實了，這樣的美女，怎麼會來等我下班。到底是我在做夢，還是有人想耍我？」。
我綜合了自己心裡的疑問、之前收集了一些知友和同行的疑問、還有這個提問下其它答主的疑問，歸納在下面。
同時，因為我在CES現場，通過參加發布會、試乘車輛、專訪了多位BYTON的高層。我可能比一般人有一些不對稱的信息優勢，我會試圖針對這些疑問，把我目前了解的信息給到大家，也會穿插一些自己的評論觀點。

疑問1：在方向盤有觸摸屏的情況下？氣囊可能沒空間布置，會不會影響安全？

通常方向盤的中央會布置安全氣囊，碰撞發生時，氣囊從中爆出、展開，保護駕駛員。
所以大家很容易懷疑這個方向盤觸摸屏幕把氣囊給佔據了，那是不是就不安全了。這個屏幕肯定量產的時候就沒有了。
分管整個產品研發和製造的CEO，前寶馬集團全球VP，畢福康博士回答了我這個提問。他說這個概念設計是很酷，但最初他們一直沒有辦法落地。花了很長的時間尋找供應商，最終他們和一家供應商一起搞定了這個技術難題。
方向盤的正中是屏幕，屏幕到下邊緣之間，也就是BYTON字樣的裡面，是一個安全氣囊。
他還特意補充說，因為法規的原因，他們設計了兩個版本，中國歐洲的氣囊比較小比較窄，美國的要大一點。因為美國有一些州法律允許試駕員不系安全帶，所以需要更高的保護。

疑問2：方向盤觸摸屏幕的操控體驗如何？能有良好的體驗並且兼顧安全嗎？

就這個問題，我採訪到了前蘋果公司iMac的交互設計師Jeff 叢浩仁先生，美籍華人。
我問他開車的時候，用雙手來觸摸方向盤中央的屏幕，會不會不安全？不方便呢？
他說，從交互的角度，有不同的方案，他們提供語音控制、手勢控制、觸摸多種方案，就是讓用戶比較靈活的選擇。他的很多操作，也可以不用手，直接通過語音控制也可以。
至於觸摸，在開車過程中你去觸摸方向盤中央區域，是不是需要用戶分散精力，改變視線？是的。
但是現在常規的汽車，觸摸屏在整車中控區域，用戶需要把眼神偏離正前方，向右側伸長手臂才能控制，相對於這種交互方式，在方向盤中間進行操作已經是一種改善了，不是嗎？因為用戶不需要扭轉身體，視線還是向前的。
此外，戴雷博士還提到過，儘管法規不允許也不安全，但實際上大量中國用戶，也許有50%，在開車過程會不時去使用手機的導航以及其它功能。你很難單純靠法規來阻止用戶在開車過程中，和移動互聯網隔絕。因為人性是很難被強迫的。
最好的辦法不是靠法律強迫人類在汽車內離開移動互聯網，而是創造更好的車內交互，把互聯網帶入汽車，幫助降低風險。這是傳統的汽車車內交互沒有做到的，這是新交互方式的機會。
跟叢先生聊了很多，為了更好的讓大家理解。我來概括和延展一下：
從設計師的角度，可能沒有100%完美的交互，但需要考慮的是如何去改善，去比一般的產品做的更好。
現在很多用戶的汽車有很大的中控屏幕，有觸摸操作，但使用體驗不好，最後用戶實際上在開車的時候綁了一個手機，或者直接在手上操作手機，屏幕小看不清楚，也不安全。
這說明目前汽車的智能交互做的並不好，所以需要改善的方案。這種改善肯定不是返回刀耕火種的時代，去回顧大量的物理按鍵——那是很多人習慣的方式，但在未來，其實這不是一個很好的方案。
因為現代智能汽車的功能數量和信息內容，比20年前的汽車多了10倍多不止，如果只用物理按鍵，根本滿足不了用戶體驗。
1998款本田雅閣
2018款本田雅閣
20年中，本田雅閣儀錶和中控區域的電子化和智能化是非常明顯的，物理按鍵減少了50%以上。再過10年，也許本田雅閣的中控區域只會保留1-2個物理按鍵。
雅閣是一款實用主義汽車，從來不以智能交互作為核心賣點。雅閣尚且如此，這說明車內交互進化的趨勢是無可阻擋的。
這就像手機的進化，諾基亞的全鍵盤手機E71做的相當不錯，但這種交互設計在智能手機時代，是無法滿足用戶的。唯有一個像iPhone一樣的大的、可精準觸控的屏幕，才能支持無限多的交互方式，從而滿足各種APP、各種信息呈現的需求。
電子產品的通用進化規律：屏佔比越來越大
手機從鍵盤時代發展到大屏幕觸摸時代，這不光源自人民群眾審美上的需求，本質是因為功能實際的需要！
汽車也一樣，我相信這一點，所有優秀的全球汽車設計師是有共識的。每個品牌，或早或晚，都在增加產品中的屏幕面積、優化觸摸體驗、擴展包括語音、手勢、人臉識別在內的更多交互方式。
還有一個很重要的地方，就是BYTON的內飾設計思路，是站在從2019年底-2026年這個長周期的通盤考慮。所以我們不能用2017年的現狀去評估它。
2020年開始會有更多的量產車進入L3級別自動駕駛（今天只有奧迪A8實現了），2025年可能L4級別的技術就會量產化。從L2到L3，會有很大的跨越，車內的交互需求會完全不一樣。駕駛員在車內將越來越遊刃有餘，直到L5完全實現無人駕駛。（有些朋友可能低估了L3的意義，實際上L3的定義就是，在特定情況下，車輛會完全接管駕駛的職責，在這個情況下，駕駛員有機會去做他想做的事情）
人們可能覺得6、7年是很短的時間，其實非也。
如果我們搭乘時光機，把自己退回2010年，我們也會很難想像今天汽車的進步速度。你一定想不到有個叫榮威的中國自主品牌，在2017年就能夠遠程OTA升級，把斑馬車機2.0版本，推送給幾十萬車主，其車機功能領先大眾通用大概3年或以上的水平。
有人提到這麼大的大屏幕，很難去觸控操作！
這是一個誤會，BYTON的大屏幕是不能觸控的，只能用語音控制、手勢遠程控制或者用方向盤中央的觸摸屏來觸控。

疑問3：大屏幕是很酷，但是這個屏幕擺在前擋風玻璃和試駕員之間，有人說，它可能會阻礙試駕員的視野，會這樣嗎？

信息分享：來自前谷歌X無人車、賓士、奧迪、凱迪拉克的UI/UX設計執行總監Wolfram，在被我問到這個問題的時候，他二話不說，找了一張紙和一支筆，現場給我補了一節初一幾何課程。
這位有藝術家氣質的帥哥，手繪能力不俗，如圖。
他說，只要在工程上，滿足駕駛員水平向下4.5°的視線，不受任何遮擋，視野就不會有問題。BYTON的大屏幕不會違反這個規律。
此外，關於這一點，在試乘實車的時候，我也實際體驗了，應該視野是不會有影響的。

疑問4：大屏幕的量產可行性？UI體驗如何確保？售後維護成本如何？

信息分享：大屏幕絕對是觀眾們興趣焦點和質疑焦點。
因為這樣一個配置，出現在2018年初，確實有些「Unreal（不真實）」，如果能夠量產，可以說是全球首發。關於這個問題，我問了CEO畢福康博士、COO戴雷博士，智能汽車用戶體驗副總裁叢先生很多細節，得到了很多反饋。
首先，CEO和COO都分別親口確認，量產車會有全面屏。
畢福康承認這個屏幕的設計和製造很有挑戰，他們花了很多時間去尋找供應商，沒有人能接招。直到他們最後和BOE（京東方）一起，搞定了這個東西，他們才鬆了一口氣，覺得這個大膽的設計，終於可以不停留在圖紙上。
（我有不少朋友在汽車創業公司，據我所知，其實對全面屏幕，有過設計構想的，絕對不止BYTON一家，只是有些汽車公司的項目節點可能比較靠前，當時他們可能諮詢了一大圈，發現沒有供應商敢接這個活兒，只能放棄這個大膽的設計。BYTON比頭一批初創造車公司，時間節點大概要晚1.5年左右，所以他們面臨的供應商環境，是略有不同的。）
我順便給大家一些我個人觀察的信息：
1 這兩天BOE的股價大漲，我不知道是否和BYTON發布新車，展示了汽車全面屏有關係，應該一些知道內幕的人，早就知道這個屏幕是BOE來提供的。
如果BOE率先搞定這個技術，而不是其它的車用屏幕供應商，哪怕初期的製造成本很高、規模不大，這也是一個非常有看點的事情。因為這意味著BOE未來，可能會接汽車全面屏的訂單，接到手軟。
電動車的崛起，設計和成本構成會變化，能帶動寧德時代這樣的超級電池供應商，未來很可能還會帶動很多新興的供應商。
2 美國時間CES展覽第一天，9日下午，我在BYTON展台捕捉了這張照片。
幾個說著普通話的中國人到展台看車，畢福康和戴雷兩位聯合創始人親自迎接。我看了一些中國人的胸前名牌，應該是BOE的兩位高管。
無事不登三寶殿，在CES第一天，BOE高層到場，和BYTON高層相談甚歡，不可能只是禮貌吧。雙方的合作應該關係是很緊密的。
3 BYTON概念車的大屏幕設計，被確認會延續到量產車上。但是具體的呈現形式，我認為不排除會有變化。
4 CES現場轉了一圈，看到了很多汽車全面屏設計或者類似設計。雖然都是概念車，但至少說明了，這是一個多家汽車品牌都比較認可的趨勢。
豐田概念車Concept-愛i
起亞概念車內飾
為了求證大屏幕的技術細節，我還試著聯繫上了一位BOE的內部人士，但他非常職業，表示因為BOE和BYTON的保密協議，他無法向外界透露任何消息。
BYTON現在不過是在嘗試去做特斯拉2012年在Model S上做到的事情。
當年特斯拉推出17英寸超大屏幕的時候——我在東風日產工作，當時我的日本產品和設計同事，把8英寸的車內屏幕，還信誓旦旦的稱之為「很大很高級的車內屏」。
按照當時日產的思維和標準，那個特斯拉的17寸，是根本做不出來的。
不光日產，其它賓士寶馬奧迪也沒有做過嘛。賓士到今天還沒有量產過任何一款觸摸屏，儘管除了它以外所有的OEM都這樣做了——準備誇獎賓士堅持物理按鍵、堅持良好靠譜用戶體驗的朋友，我需要提醒你，賓士馬上就在A Class開始陸續上可觸摸的大橫屏
那為什麼特斯拉那麼早就做出來了呢？
我不敢說。但我覺得這反應了一點：
傳統大OEM和傳統大供應商，他們的心態是求穩。穩健發展第一，震驚世界第二。
新創品牌，才有可能不顧一切、創新求變，因為不求變就等於慢性死亡。這固然會導致風險和失敗概率變高，但也有機會做出真正有突破的東西。

所以小米第一個把高性能智能大屏幕手機干到了2000元。小米第一個做出了全面屏手機小米MIX，而不是蘋果或者三星。小米為了節省渠道費用和經銷商成本，第一個做到了高度電商化直接銷售。
所以Model S首先做了17寸的超大屏幕和智能彈出門把手，Model X首先做了無敵視野大前擋風玻璃和一對性感的大翅膀。
所以特斯拉自己玩命燒錢在全球建立直營店和直營超級充電站，蔚來玩命燒錢準備推換電。
所以上汽和阿里的合資創業公司，斑馬汽車，在2年的時間裡，就玩命開發了一個領先傳統主流OEM好幾年的智能車機，大膽的裝到了售價15萬的SUV身上，還搞什麼終身常規流量免費和OTA升級。你去問問大眾、通用到哪一年開始才能實現OTA升級？人家特斯拉2013年就做到了。

這些事兒，都不合常規節奏，也不一定都100%合理有效，但這些事兒，就是創業公司會做的事情。
這些事兒，寶馬、賓士、豐田、日產，不是能力上不能做，而是流程上、思維上、體制上，不支持做這樣的事。
所以，當我們看待一個創業公司的行為的時候，我覺得，不能完全用傳統的標準和經驗去看待。帶著這種嚴謹性和經驗上的優越感，一般都會輕易的下結論，會嘲笑新公司走火入魔。
就像2012年我在日產的時候，跟幾個日本人、中國人聊起當時剛出Model S的特斯拉，我們的核心態度是輕視和不屑一顧，覺得就一富人玩具，覺得日產Leaf這種經濟適用小電池短續航，才是電動車的正道。實際上，跟Elon Musk比，我們才是樹上的猴子，理解不了人類的思想。
關於大屏幕的UI呈現，我個人有一個疑問一直沒想明白，我覺得特殊屏幕尺寸的智能終端，往往是很難生存的，因為在UI適配上，難度太大了，第三方會很不願意配合。
我問叢先生，這麼寬的屏幕，是一個特殊尺寸。需要第三方的開發者和內容提供方，來適配，才能集成在大屏幕上，給使用者良好的體驗。
但你們怎麼確保別人願意跟著你一起玩呢？你這個屏幕的尺寸太特殊了，業內主流的APP設計都是針對iPhone、iPad、Macbook這種尺寸比例的，如果要讓他們為你自己獨家定製，會很難。
叢告訴我說，沒錯，確實你不能讓第三方那麼麻煩。所以他們的大屏幕在硬體上是一體化的，但實際呈現上，會一分為三。
左中右三個區域，顯示各自不同的內容，這樣就能夠讓第三方的應用更容易適配。
在試乘的時候，叢先生擔任了駕駛員，向我展示了很多大屏幕的操作。也驗證了他的說法：
整個屏幕被分為三個區域，各自顯示信息。這些屏幕之間的信息可以交換。對於個別應用，比如地圖導航，可以只佔據一個，也可以延展佔據不止一個屏幕。大多數應用都是只佔據一個屏幕。
關於屏幕的售後維護成本，我得到了來自CEO畢福康和UI/UX設計執行總監設計師Wolfram的雙重驗證。
畢福康很明確的說，屏幕就算破裂損害了，更換的費用肯定比我們想像的低很多。
Wolfram告訴我，一般的低速碰撞，這個車內屏幕不會有什麼問題，這些在設計和製造中對強度會做考慮。如果是特彆強烈的碰撞，首先要確保安全性，這個玻璃會採用類似前擋風玻璃一樣的技術，就是萬一衝擊嚴重，它會裂而不碎，不會飛散出來傷害乘客。
當碰撞萬一很嚴重的時候，這個屏幕可能會損壞，但你就不必光操心屏幕的修理費用了。任何車輛發生嚴重碰撞，維修費用都不會低，一個屏幕的費用只是其中的一個小頭。
其實，在我個人看來，這個屏幕雖然尺寸很大，但和一般的車載中控屏不同，但是只顯示圖像，沒有觸摸功能的。我們都知道家裡的50英寸電視屏幕，其實屏幕成本還沒有你的iPhoneX高。決定成本的東西，不光是尺寸大小，還有功能特性。所以這個屏幕應該是不如正常人本能直觀感受的那麼金貴。

疑問5：企業治理模式？

兩位德國高管，之前是職業經理人身份，現在是聯合創始人身份，但是大股東畢竟是中方資本，這種情況下，如何理順企業的治理模式，對企業戰鬥力的充分發揮，影響是很大的。
這個問題我問了畢福康博士。因為我心裡覺得，從來——如果不是我太孤陋寡聞的話——我的印象里，從來沒有老外在中國，融資創業，做成大事的。
因為在中國做大事，你得很懂中國，得很接地氣，得不脫離人民群眾和實際情況。
從我在多家大型外資品牌車企的工作經驗來看，越往上的老外，越有可能官僚主義和經驗主義，越不了解中國實際情況（當然不一棍子打死，也有不少實幹家）。這些情有可原，因為他們都是職業經理人，派到中國幹個2-3年就走，他們追求的是短期業績，而且中國市場順風順水，過去十幾年基本都在快速增長，只要不運氣太差，來中國混幾年回去就能高升。在中國拿著豐厚的薪水和外派補貼，享受著上海新天地月租5萬元的豪宅和公司配的GL8，再報銷兩個孩子在上海的國際學校學費，這是外企高管的常規情況。
一個外企高管的成本經常能頂的上100個中方普通職員，你可能覺得很瘋狂，但我告訴你這是事實。
對於畢福康博士和戴雷博士來說，做老闆還是做職業經理人，這是本質的區別——同樣的才華，在前者的身份下，心態不一樣，戰鬥力是完全不同的。
被問到這個問題的時候，老畢博士微微一笑，我猜他知道我的潛台詞到底是什麼。
他告訴我說，不光兩位德國老大，其它全體員工，是全員持有公司期權，員工集體的期權佔到了20%。這就把員工的利益和公司捆綁在一起了。（這麼做，是為了盡量避免員工把個人利益擺在公司利益之上）
然後，持有較高股份的，是中方投資人。但董事會經過授權，把運營管理公司的權力給予了兩位德國老大。（這麼做的話，最專業的人才能充分獲得授權，做專業的決策）
關於BYTON的公司治理，我建議大家關注一個細節，頗有樂趣：
在FF91去年CES發布的時候，賈老闆是非常搶戲的，肢體語言和口頭表達都比較多。
而這次BYTON的發布會，主角顯然是畢福康和戴雷兩位行業經驗豐富的博士，中國投資人只是在最後短暫上台，簡單說了兩句話，保持了比較低調的姿態。
還有一點，我沒有問，但是很容易想像。
如果是畢福康博士一個人來中國創業造車，我完全不敢看好，因為他不懂中國啊。但是戴雷在中國生活和工作了將近20年，我在發布會結束後，跟他攀談的時候用的是英文，他直接就地道的普通話回過來，跟我聊了一會。他的中文水平足以舌戰群儒（舌戰眾多中國記者），他有一個中國老婆，對中國是非常了解的。
所以這兩個人的組合真的是非常有意思，也非常特殊。

疑問6：為何BYTON的發布會上，沒有一頁PPT去談加速性能？難道機械性能不重要，只有智能互聯重要嗎？這首先是一台汽車！

把這個問題拋給戴雷博士之前，我特別回顧了發布會的內容。確實，很罕見的，一場汽車發布會，對汽車的機械性能幾乎0提及。
顯然，從傳播策略上，他們想要塑造這個品牌、這款車在智能科技上的尖端形象。
但我覺得普通公眾還是會在意這個事情，所以我就問了戴雷博士。
他說，其實不是他們不重視機械性能啊、製造工藝啊。相反他們認為這個東西是造車的基本功能。發布會的時間有限，不能面面俱到，他們不想「把所有的都說了，讓你覺得所有的都沒有說」，而是有側重點去表達。
實際上，這車的性能和工藝不會差。百公里加速在5-6秒之間，比同級別的絕大多數汽油車強不少，跟電動車比也不弱。製造工藝方面，他們對標BBA。
但他們覺得，現在有這麼多電動車創業公司，傳統OEM也都會造電動車，BYTON不想被僅僅被認為是「另一個電動車品牌，平平常常的」，它需要有自己的獨特標籤，有強烈的差異化，去獲取它的粉絲。
戴雷博士是營銷專家，他展開談到了他對如何創立新品牌的想法。
他說，一個新品牌，最重要的是有找到一群志同道合的人，一群鐵杆的愛你的粉絲。為此，你需要有強烈的特性。重要的是有一些人強烈的真誠的愛你，寧願「大部分人都不愛你，少數人瘋狂愛你」，也不要「大多數人都覺得你還不錯，挺OK的」。因為在第一種情況下，那些少數人會真的購買你，會和你一起發展成長。在第二種情況下，他們只會「十動然拒」，覺得你還挺不錯，比較欣賞你，然後去買了一台奧迪Q5或者豐田漢蘭達。
（前者案例：Jeep；後者典型案例：觀致）
這個道理，懂營銷的朋友，應該都聽說過。
但是，很少有品牌真的能實踐做到。畢竟這個世界上，往往是知易行難。
所有人都懂，最重要的是有一部分人熱愛自己，但實際執行時，絕大多數品牌的絕大多數產品，就是滿足於做一個「和別人都差不多一樣的平庸貨色」。
對於傳統品牌，做到這一點，品質靠譜價格合適，也是能賣的。你看日產、現代不就天天做這些車子嘛。
對於初創品牌，如果僅僅只是做到這一點，必死無疑——我把話就放這裡，大家以後慢慢看，觀致後面，還有很多後繼者。

疑問7：這樣一台車，BYTON計劃30萬起，但如果是寶馬這樣的成熟OEM來做，定價可能是50萬起。你們該整車如何控制成本？企業盈利模式如何？

傳說畢福康博士的風格是媒體記者最喜歡，但公司PR部門最害怕的——他不打太極，喜歡直言不諱。
當我把這個敏感問題拋給他的時候，他並沒有迴避。
我歸納了一下他的解釋，大概如下：
1 整車全部供應商都找中國公司
他這麼說，應該是強調，和很多外資品牌的合資OEM不同，他們習慣部分國內供應、部分進口。有時候從外國進口並不是技術原因，而是為了把利潤輸送到國外，留給自己的利益圈子。這算是圈子裡一個大家都知道的小秘密，合資企業特有。
他認為中國汽車供應鏈越來越有競爭力。談到興起，他還說了一個小故事。他不久前去拜訪過一次吉利汽車老闆李書福，李老闆請他體驗了他們的一款人民幣13.8萬的新車（原話如此，可能是指吉利博越，也可能是未來的新車），他說這車雖然便宜，但內飾看起來就跟寶馬X3差不多。老畢當然不會認為博越已經追上了X3，他的意思是說，中國供應鏈有製造成本的優勢，所以BYTON作為一家創業公司，要很務實的去最大化這個優勢。
2 BYTON人不要太多，做事要快，減低企業的固定成本
他說：「很多人以為，求快會多花錢，其實不然，越快越省錢——因為沒有那麼多時間去花錢。」他還說，在寶馬這樣的大型跨國公司，開發一個車非常花錢，流程很漫長，有些時候，並不是在工作，而是在花時間做決策。
有時候有人花了幾個月，研究了一個方案，這個想法層層彙報、經過幾個月，終於到了最高委員會，然後這個方案被幹掉了。
而且，在大公司里，常見的情況就是，其實沒有那麼多人在工作。有些人為了顯示自己的存在感，他們會製造一些工作。
這些話，說的在場聽者都會心一笑，其實這就是在說大企業病——大企業病是很難避免的，這是人類管理學的共同難度。
我不禁回憶起自己以前在日產的一段往事

我有一次跟我的日本老闆說，這個Tiida背後的Badge（尾標）太多，尾標中字元也太多，可以砍掉一些，否則和本來就有點俗氣的尾部造型結合在一起，是一場視覺災難。

日產Tiida 2010款1.6T CVT 最多有四個車尾標，其中包括4個漢字和26個英文字元（Pure Drive Xtronic+Tiida+DIG Turbo）

我的日本老闆讓我做一個PPT去分析這個事情，於是我認認真真的做了一個報告，研究了大眾、通用、豐田、日產、現代在國內的尾部Badge情況，我認為大眾的方案是最佳的，而日產幾乎是最差的——日產的造型本來就不如大眾線條簡約優雅，又加了這麼多畫蛇添足、字體大小和形狀都不統一的標牌，更顯出一種毫無美感的繁複。

與Tiida同一級別的大眾高爾夫，僅用四個漢字和7個英文簡單表達了生產廠家、車型名和核心技術

我的老闆聽了彙報以後，認為很有道理。但他跟我說，如果我想要讓這個事情最終搞定，我需要再跟老闆的老闆溝通，然後搞定市場營銷的XXX和造型部門XXX，然後再跟日產總部的造型中心負責人和產品負責人溝通，最後再XXXX就差不多可以了。
我說：Thank you and Goodbye！然後把這個PPT丟進了回收站。

在大企業工作過的朋友應該知道，按部就班是比較輕鬆的，你想做一點變化，溝通和決策的成本是極為巨大的。溝通的成本比做事的成本高100倍，所以大公司里很多時候有很多「溝通的偉人和執行的侏儒」。
這就是為什麼每個行業都有特彆強大的巨頭，但「歌利亞巨人與年輕大衛」的故事，依然會不斷出現的原因之一。
我知道的最瘋狂最努力的北美汽車創業公司是特斯拉。馬斯克對企業的管理風格是紅色獨裁高壓集權，拚命「壓榨」（或者你也可以說是激發）員工的每一分潛力。
北美10年前的電動車革命風潮，有超過30個創業公司，在媒體上展露過頭角，最後只活下來了一個，就是特斯拉。特斯拉不是啟動最早的，也不是最早拿到投資人和政府資金支持的，但特斯拉是最拚命的。
特斯拉有很多地方非常優秀，值得稱讚，但招募一群有才華的工程師，然後讓他們瘋狂加工、玩命工作、充分發揮自己的能力，是他們能活下來的重大因素之一。
我不知道BYTON的團隊有沒有特斯拉那麼拼，但我比較欣慰的是：至少畢福康博士和戴雷博士在溝通過程中，一直強調自己的企業文化就是創業文化，就是拼就是努力。幫我安排專訪、對接信息的BYTON公關部門成員，也基本是後半夜還在工作、每天只睡3個小時的狀態。
3 BYTON更好的控制銷售成本，通過直接銷售模式
畢福康說寶馬的銷售成本是25%。這意味著，寶馬賣車賺到100元的同時，有25元，直接或者間接的投入到了：媒體傳播、市場活動、促銷、相關團隊工資、經銷商補貼、培訓和各種支持等費用中去。
作為前上汽通用凱迪拉克品牌的一員，我也算對傳統OEM運作汽車零售這門生意比較了解。說句實在話，賣高端車很難，做好相關的營銷工作不容易。是不是在營銷環節花了很多錢？確實如此。因為這個事情不容易。賣50萬一台的車和賣5元錢的燒餅，不是一回事。
畢福康表示BYTON規劃的銷售成本是12%，比傳統企業節省13%。
想省這麼多錢，核心是變更銷售模式。直接面向消費者銷售，精簡中間環節，是一個辦法。
但老畢沒有把這一點詳細解釋。
之前戴雷說過，BYTON希望做直接銷售，但同時各地會有經銷商來一起做運營工作。
這是一個比較新的解決思路，既不是特斯拉式的全直營，也不是傳統OEM的汽車經銷商4S模式。
我覺得要兼顧兩者的特性，這並不容易。且看未來BYTON到底如此落實。
4 BYTON的財務模型是三台車一起算的
BYTON這次展出的是一台SUV，這台車將在19年底量產。接下來會有一台轎車和一台MPV，都是同一平台的。
設計這個框架，讓三款車互相之間共用零部件超過60%（有利於分攤研發和模具成本），是這個財務模型的關鍵。
三台車一起，在上市後4年的時間裡，把年銷量提升到30萬台。
按照這個節奏，盈利就不是問題。風險肯定會有，盈虧平衡點會在每年30萬台的數字之下。
上面老畢說的三個方面，合在一起，可能就解釋了為什麼BYTON對於這台車的成本控制有信心，他們堅決的表示起步價就是30萬人民幣的水平，這是從項目成立就開始的規劃。
據我判斷，蔚來汽車ES8項目最早的規划起步價也是30萬左右，這從他們2年前關於未來的一些新聞稿件。當時很多媒體一起報道了這個數字，憑藉我的經驗，這不會是一場巧合。
Autolab15年9月報道：
但是後來應該是在開發過程中，項目成本一再增加，最後的價格大家都看到了。
希望BYTON不會重蹈覆轍。
我自己經歷過一次這樣的事情，因為意外的各種原因，項目成本大為提升，導致產品被迫變更市場定位，最後的教訓是很慘痛的。
我預感，後續對於BYTON來說，在「盡量保持概念車還原度」和「有效控制成本」之間，一定會有一番痛苦的抉擇。
不過讓我比較高興的是，我終於沒有聽到——「我們的盈利模式是：硬體不賺錢，未來靠生態和軟體賺錢」這種屁話。
如果有人在汽車製造這個行業，跟你說這樣的話，在可以預見的十年之內，他都是在忽悠你。
汽車OEM，必須靠硬體賺錢。

疑問8：為何在發布會現場，發布了亞馬遜Alexa語音技術合作、4.5萬美金？可是這個車應該會在中國發售？

原因很簡單。CES是一個坐落在美國拉斯維加斯，面向國際媒體和專業人士的盛會，不在中國。BYTON的發布會，50%以上是國際媒體人參加。
4.5萬美金一來方便全球人士理解，二來也是未來BYTON在海外的一個定價指引。
畢福康博士說，BYTON的計劃是19年底在中國銷售，2020年中進入美國加州，2020年下半年進入歐洲市場。節奏緊湊的原因是，作為一款全球車，不能讓客戶覺得不新鮮。他們相信，只有能在全球多個區域市場都取得市場，才能真正定義一個高級汽車品牌。
我覺得這一點畢福康倒沒有說錯，低端汽車品牌常常有很強的區域屬性，全球各地有自己的獨特本地品牌，很多大型的本地區域品牌，在其它大洲可能是0存在感，比如吉利之於歐美日韓，比如雷諾日產集糰子品牌Dacia之於亞太和北美地區。但在高端市場，是存在普適價值的，全球都會認同寶馬賓士奧迪雷克薩斯比一般的品牌高級。
亞馬遜Alexa合作智能語音技術，也是為了海外國際市場。
在國內，BYTON正在和BAT洽談，預計會選擇一家進行合作。（中國國情，不必多說）

疑問9：BYTON目前展出的是一台概念養車，對量產有指導意義，但後續如果要量產，還需要大量的投資，包括建立工廠，等等。融資計劃和進展如何？

確實需要很多資金：
建立技術平台，以及首款車型量產，需要花8億美元左右。
30萬產能的工廠，這需要花10-12億美元左右。
老畢這句話大概是說給投資人聽的，他們需要20-22億的資金——這個數字並不誇張，蔚來汽車李斌曾經在於欣烈老師主持的知乎Live中說過，沒有200億人民幣，不要來玩創業汽車的遊戲。
畢福康還提到，BYTON有一個清晰的商業計劃，分三個里程碑。
第一個里程碑是在2017年7月的時候完成技術上的概念和整個車型的設計，通過第一個里程碑我們拿到了A輪的融資。
第二個里程碑就是我們要在CES展上展出我們的樣車，這個已經實現了。基於第二個里程碑，我們會做B輪的融資。
我們很多投資者也都是專門來到了CES來看這個產品，而且他們也體驗了產品，進行了試駕。我想我們應該是會在6到8周的時間之內完成B輪的融資。
第三個里程碑就是真正在工廠當中生產出第一輛車，這會是在2019年的第一季度。通過這樣的里程碑，我們會開始C輪的融資。
此外，他還透露，2018年4月份，量產車的試製樣車（非這次展出的概念車）就會製造出來，一共50台。對這款車感興趣的朋友，可以屆時繼續關注我的報道，我會儘力在第一時間跟進這個事情。我們每個人都希望知道——這次BYTON的概念車確實驚艷，但量產版最終有多高的還原度。

最後，給大家看一段我在試乘現場拍攝的BYTON concept視頻。

百聞不如一見，還是實際體驗最有說服力。
外觀實拍視頻：
內飾體驗和試乘過程實拍：

照例先說觀點，後面詳細聊。
自動駕駛汽車用戶交互系統成為重點
當車輛走向自動駕駛，動力總成還那麼重要嗎？CES2018給我們帶來一些不一樣的聲音。
拜騰作為中國新興的新能源造車企業發布了非常接近量產的概念車。他提供了後驅和四驅兩種配置的高性能純電驅動系統。豪華級版本配備了95 kwh鋰電池組加上四輪驅動雙電機350 kW動力總成。不過對應更吸引廣大消費者的是4萬5千美金，200kW電機後輪驅動加71 kwh電池組續航400公里的入門級版本。
但似乎更吸引眼球的是拜騰車內前方巨大的顯示屏。這塊巨大交互顯示屏的設計者就是前蘋果MAC電腦的著名設計師Jeff Chung
當拜騰CEO，前寶馬i8的設計者Carsten Breitfeld接受採訪的時候就被外媒問到如此巨大的顯示屏不怕駕駛者分心嗎？回答居然是確實可能造成駕駛者分心。因此該車在設計時就充分考慮了手勢識別和自動駕駛。目前該車已經具備了L3級別自動駕駛特性，L4的高度自動駕駛系統也在開發當中。當自動駕駛成為現實後，駕駛者可以放心地在行駛途中進行電話會議或者看看電影等等。
對應的老牌汽車主力軍賓士也發布了其EQ新能源車型家族。其巨大的交互屏幕也成為一大亮點。看來自動駕駛時代的到來，使得用戶更關心車內的娛樂和交互系統MBUX。

屏幕越做越大不知道有什麼好處？感覺除非到了l5級別的自動駕駛，駕駛員才能分心去做所謂的車上數字生活。比如現在這樣的輔助駕駛級別，你能邊開車邊刷微信？刷微博？看電影？辦公？估計大多數人能處理的開車時的功能也就是藍牙電話，聽聽歌，再需要的多的操作的功能根本不安全。
不過，因為要忽悠投資，就得創造一個未來的感覺，加上這個車是個概念車，也是對完全自動駕駛生活的一個美好嚮往。希望這個嚮往有朝一日能實現，但是也希望新汽車公司能從，「消費者到底需要一輛怎麼樣的電動車」來考慮，而不是簡單的技術堆砌

試著從內外飾設計的角度談一談。
我個人覺得，拜騰如果能在量產車型上實現其概念車炫酷效果的一半，那也是最近幾年最耀眼，最吸引眼球的自主電動車了。
先說儀錶板大屏。大屏自從特斯拉以來，無疑已成為電動車區別於傳統汽車的一大標誌。拜騰在這方面更是一騎絕塵，其眾友商已經不能望其項背了。大家在感嘆視覺效果炫酷的同時，也不免為其可靠性，安全性捏了一把汗。但是，毫無疑問，這就是未來的趨勢。
以內飾系統，尤其儀錶板業務全球領先的佛吉亞集團來說，其在2017年提出了「smart life on board」——「智享車上生活」的未來內飾系統設計理念和集團戰略。之後就是在相關領域密集地投資和建立合作關係。比如收購汽車互聯設備和娛樂系統供應商Parrot百分之百股權，投資專註於智能觸控面板的創業公司TactoTek，還有就是控股了江西好幫手電筒子科技有限公司，好幫手的主要產品就是車載顯示屏。
Parrot研發的汽車娛樂聯網終端
TactoTek公司研發的智能觸控面板
在其官網上我們可以看到，與智享車上生活理念相關聯的創新技術很多，我截了一張圖給大家。其中就不難發現儀錶板整體向顯示屏技術轉變的戰略。
佛吉亞的智享車上生活戰略
佛吉亞可變顯示屏儀錶板
顯然，佛吉亞還是沒有拜騰那麼激進，但是也是將所有的顯示內容全部集中在一個屏幕上了。我個人還是挺喜歡這種簡潔的設計風格的。按照佛吉亞的設想，當處於駕駛員駕駛模式時，顯示屏處於駕駛員正前方，起到顯示儀錶的功能。當處於自動駕駛模式時，顯示屏會移動到中間，就成了所有乘員的娛樂系統。
再來看看國內內飾系統的領導者，延鋒集團，其在2017年發布了名為「Experience in motion」概念車，也是超大顯示屏+智能表面的路子。
延鋒XiM17內部
儘管我們吃瓜群眾很擔心，但是從專業的供應商角度來看，技術問題似乎不存在，而是你敢不敢這麼激進地應用。Tier1和Tier2們用腳投票，都已經往這個方向發展了，我對此還是比較看好的，簡潔設計一直是我比較喜歡的風格。如果拜騰敢把這個大屏量產或者縮小之後量產，那也會在國內主機廠內飾設計上扔一下顆炸彈，主機廠和內飾供應商，都會推動汽車儀錶板向這個方向發展。
再說說方向盤顯示屏。這種在方向盤上設置顯示屏的做法，最初應該是在F1賽車上，用來顯示一些必要的信息，比如發動機轉速，油溫，現在圈數，剩餘圈數等。
F1賽車方向盤
另外，在阿斯頓馬丁在今年將要推出的混動超跑Valkyrie上，也使用了帶液晶顯示器的方向盤。
Aston Martin Valkyrie帶液晶顯示器方向盤
個人覺得這功能設置看上去比較彆扭，不知道上面可以開發那些功能，更好地解放駕駛員。不過，在這點上，有一點點期待，這就需要實際的駕駛經驗才能說明問題，所以希望量產這塊屏幕能夠保留。
拜騰概念車內飾概念設計
再說說外飾。發光外飾會是電動車未來的主流，這一點現在基本上可以下個定論了。包括大眾，賓士，日產等，都在往這個方向發展。由於不需要給中冷器開進氣口，從特斯拉開始，封閉式格柵或者現在叫前臉，成為了電動車的標配。電動車也逐漸的在前後保險杠的設計上更多的注入具有未來科技感的元素。比如賓士的概念車前格柵，尾燈直接是LED顯示屏，已經不是嚴格意義上的尾燈或者格柵了，而是具有可交互性的人機界面。類似的還有本田去年發布的超Q電動概念車Urban EV.
賓士概念車
雖然大眾沒有那麼激進，但是未來電動車的logo基本上會進行LED化的設計。這方面，比亞迪是國內的先驅，你一定在漆黑的深夜被那醜陋的紅光刺過眼。另外，國內的電動車企業也已經在這方面有所行動，前不久威馬發布的EX5也是發光logo，而且可以變顏色。
拜騰的前後臉設計感還是非常強的，大燈和尾燈都與發光格柵融為一體，發光格柵可以發出不同顏色的光，整體效果還不錯，挺有質感。
拜騰概念車前臉點亮效果
拜騰概念車尾部點亮效果
雖然有答主說了，拜騰很醜。這每個人各有所愛，我但從外觀內飾看，個人感覺拜騰在設計上還是有點未來科技感電動車的意思。說實話，還是電動車消費者購買意圖的問題，你為什麼買特斯拉啊，不就是為了逼格高，與眾不同么。如果未來我要是買電動車，一定會在外觀，內飾，科技感和未來感上進行趨勢，而不是動力性，操控這些……逃，感覺要被眾工友打了。

2017年的1月4日，法拉第未來的首款概念車FF91亮相，在眾人的洶湧歡呼聲還未平息時，我們看到了樂視造車的轟然倒塌，以及留下一句「下周回國、一定負責」的賈躍亭。然而到了2018年1月CES國際消費電子展，我們再次看到了互聯網造車勢力的「搶頭條」——這次是資金更少、但擁有更多實際造車經驗的拜騰。
在CES上，拜騰放出了自己首款概念車：一款可以開動的樣車，外觀內飾和功能透明度也遠高於一年前的FF91，至少包括內飾功能等已經向媒體全面展示。
實際上，拜騰的速度似乎比我們想像的更快一些——2016年3月FMC成立，2017年9月品牌發布，到2018年1月就發布了可以部分操作的樣車了，這要是放在傳統車企大概剛到設計凍結的時間。可是按照拜騰的規劃，要到2019年底才會有量產車下線，拜騰這種前緊後松的節奏很讓人意外，畢竟蔚來和威馬從自己概念車的展示到量產計劃都不到一年時間。
從我理解來看，拜騰提前兩年發布產品形態大概有兩個原因：第一、它所提出的用戶體驗還需要等供應商完成低成本化，但是拜騰需要先把設想公布出來；第二、它缺乏推進量產所需要的資金，所以需要通過展示出自己的進度來獲得更多的投資。
而根據相關媒體的報道，拜騰方面也並沒有否認以上兩個猜測。在新浪科技記者鄭峻的報道《拜騰為何不玩加速？用智能手機廠商的玩法造車》中就提到：「拜騰並沒有耗費巨大資金和資源於獨立研發電動車核心的三電技術(電池、電機、電控)，而是直接與行業主要技術提供方合作(其中電機就用的博世產品)，自動駕駛技術也選擇和矽谷公司合作；拜騰把主要資源和精力放在了智能技術和互聯技術上。」
而在另一段中，鄭峻也寫到：「戴雷承認，拜騰去年的A輪融資並不容易，而計劃今年年中完成的B輪融資則會是一個勝負決定手……那拜騰還需要多少錢？畢福康告訴我，一個車企從開始研發到建廠投產，至少需要16-18億美元，其中10億美元是建廠投入。」
由此可見，供應商所能提供的技術高度決定了拜騰產品的水平，資金量則是決定了拜騰量產計劃的推進速度，滿打滿算20億的融資額度並不是一個小數目。說起來，拜騰的這種做法其實很像是眾籌模式，不過相比於一般小數額是找用戶眾籌，拜騰更主要是面向風投。同時拜騰還充當的是一個整合者的角色，將外部供應商提供的技術，按照自己的想法整合起來，說好聽一點就做小米模式，難聽一點大概就是華強北模式了。
下面我們拋開資金層面的壓力，來看看拜騰所設想的產品是否可行？
我們可以先了解一下拜騰提出的幾個關鍵性能：

1、基礎版本搭載71kWh電池組、續航400公里；高性能版本搭載95kWh電池組、續航520公里；
2、車內支持5G技術，車頂隱藏式天線可支持最高10Gbit/s的數據傳輸速度；
3、感應式進入，鑲嵌在B柱上的臉部識別攝像頭可識別用戶信息，開啟車門；
4、BYTON Life雲平台，可以主動跟蹤用戶的健康狀況，包括體重、心率、血壓的監測，同時能夠提供娛樂和工作所需程序；
5、車輛具備L3級別的技術，2020年可以升級至L4級別。

僅以上面五項功能來看，每一個想法都很美妙，然而似乎都是「一個個大餅」，就連最簡單的5G技術在最近一兩年內也不太可能普及。至於感應式進入和健康監測，雖然面部識別實現起來沒有太大難度，問題在於有什麼的意義——面部識別進入會比無鑰匙進入更方便嗎，還是說高安全級的面部識別可以把成本降到無鑰匙系統一樣？
其實稍微深入分析拜騰所提出的這些賣點後就會發現，包括超大的前置屏幕在內，大多數的亮點更像是為了創新而創新——這些功能並沒有帶來交互體驗的實際提升，也並沒有對成本控制起到任何作用。
舉個例子，前置1.25米的大屏幕能夠有什麼意義呢？可能你會說屏幕可以用在車內顯示信息、可以在車內看視頻、可以辦公等等，但其實你想一下，在開車的時候真的需要這麼多的信息來干擾你嗎？再說一個更為具體的環境，你把你的信息都接入這輛車以後，這意味著你的生活隱私將完全暴露給這輛車上的所有人——有可能你發條曖昧的稱呼給某個妹子（比如「親」），估計副駕駛的女朋友立馬就會吃醋，因為全部信息都會顯示出來。換句話說，前置超大屏幕的使用場景基本上都是想像出來的，既不安全，還沒有隱私，裝上去也沒人會用。
還有一點是，1.25米長的前置屏幕根本不經濟。小屏幕切割可以用量來解決成本問題，而這麼獨特比例的長尺寸屏幕成本一定會非常高，它背後的驅動晶元和顯示晶元成本也將同樣高企。所以，長屏幕這樣的亮點其實根本沒有量產必要，更多是為了製造噱頭而已。
那麼為什麼拜騰會設計一個如此長的屏幕呢？其實從王洪浩對拜騰設計師Benoit Jacob的專訪《熱血披露，拜騰從寶馬挖來中國的Benoit Jacob是什麼水平設計獅？》中可以找到一些答案。文章裡面寫到：「內飾中所有帶窟窿的地方，大家都很討厭，因為這會極度破壞內飾的整體感。Benoit Jacob說：出風口這樣的部件，如果用戶一定要用，不能取消掉，那就投入更多的精力把它設計好。反而它能夠成為體現設計品質的重要細節。」在Benoit Jacob的心目中，什麼是好的出風口設計呢？奧迪A8的那種隱藏式設計，而拜騰則是採取了相反的方式，既然不能隱藏，那就讓它成為連續不間斷的一整塊，以呼應橫向前IP台的設計。所以，拜騰的前置大屏幕更像是一個設計驅動的產物，而非來自功能驅動。
當然，我也不得不說拜騰的首款SUV車型設計得很漂亮，如果它能稱得上是「SUV」的話。其實這款車的外形設計和FF91相當類似——更像是一部兼具MPV空間的旅行車，不過離地間隙被做得更高一些。為什麼要這樣呢？因為這種設計被汽車設計界認為是未來電動智能化汽車最適合的形態：在L4級別的自動駕駛形態下，空間需求是第一位的，而且更大的軸距和空間可以安放更多電池來實現長續航，同時也能夠實現低風阻。因此，不僅僅是FF91和拜騰，更早兩年的賓士F 015 Luxury in Motion自動駕駛概念車也是這樣，最新的雷諾Symbioz概念車還是這樣——這似乎就是一個公版設計了，只是拜騰把許多細節設計做的相當具有高級感，畢竟這是一幫「寶馬人」操刀的作品。
最後話說回來，拜騰給出的樣車還是處於比較初級的階段，尤其是在已經公開的駕駛體驗環節，比如你可以聽到明顯的電流聲，從這點就足以看出這款車的動力總成部分離量產還有段距離。
然而從好的一方面來看，拜騰至少給了投資人一個可展示的方向，並且對於產品的差異化競爭是有想法的，而把三電等核心技術拋開，直接打互聯網功能和品牌營銷牌，這也是戴雷所擅長的地方。
那麼你可能會問，拜騰連三電核心技術都沒有，接下去怎麼發展呢？答案其實再簡單不過：有了品牌資產，拜騰就可以賣一個好價錢，至於核心技術，合併到大企業就什麼都有了。不是嗎？

以上內容首發於駕仕派

謝邀。
一位是前寶馬集團副總裁畢福康，一位是前英菲尼迪中國總經理戴雷，兩位博士一「握手」，聯合創立了一個叫做「BYTON拜騰」的品牌。
BYTON是「Bytes on Wheels」的縮寫，byte代表互聯網，wheel代表傳統汽車，大概的意思就是將互聯網與汽車結合，打造未來的智能汽車。
BYTON拜騰算是個中國品牌，總部、研發中心、製造基地都在南京，分部、設計中心在德國慕尼黑、美國矽谷等地。
好，對於BYTON拜騰品牌的介紹就這樣，下面看車。
BYTON拜騰的首款新車定位於智能純電動中型SUV，內部為四座/五座布局。未來的量產版車型將在BYTON拜騰南京工廠投產，起步價在30萬元人民幣左右。
從外形上看，小哥覺得BYTON拜騰首款SUV概念車酷似法拉第未來的FF91，當然也許「未來的智能SUV」都是類似的設計，包括低、扁、寬的車身造型、封閉式格柵、隱藏式門把手、隱藏式外後視鏡等。
車身長度4.85米、寬1.96米、高1.65米，軸距2.945米，短前懸、長後懸的設計，配一組特別誇張的22英寸鋁合金輪圈。
作為走在「時尚前沿」的智能汽車，自然少不了懸浮式車頂、連貫式尾燈這些「即將被用爛」的設計，尾燈非常簡約，幾條LED燈線簡單繪製。車頂帶有支持最高10Gbit/s的數據傳輸速度的車頂天線，據說可以傳輸5G信號。
說幾個外觀細節：
前臉封閉式進氣格柵其實也是個屏幕，支持智能表情，達到一種車外交互的功能，有點類似於上個月發布的威馬EX5。
隱藏式門把手設計，按那個拜騰LOGO的小按鈕，即可開門。B柱上還有攝像頭，支持面部識別解鎖功能。不知道能不能共享iPhone X的Face ID。
沒有外後視鏡，一個攝像頭代替。但現在大部分國家的法規還不允許車輛不長「耳朵」。估計量產車上，還得把外後視鏡裝回來。
內飾就非常炫酷了，1.25米寬、0.25米高的50英寸巨型寬屏佔滿了整個中控台，屏幕還支持手勢控制功能。前排座椅支持12度向內旋轉，方便前排乘客直視屏幕。
方向盤上還帶一個9英寸的觸控顯示屏。
後排乘客也配了兩個獨立屏幕。
標準版車型車內都為四座布局，部分車型可選裝五座布局。
門把手上帶有獨特的手機支架，小哥很喜歡這個設計，希望其他廠商也能學學。
車內帶有攝像頭，同樣支持面部解鎖、行車記錄、拍照等功能。
未來的BYTON拜騰首款量產車型將擁有兩種動力版本：
低規版車型搭載後置電機，採用後輪驅動，電動機最大功率272馬力、峰值扭矩400牛·米。電池組容量為71kWh，官方宣稱的續航里程為400km。
高規版車型搭載前後雙電機，四輪驅動，電動機最大功率476馬力、710牛·米，電池組容量為95kWh，官方宣稱的續航里程為520km。
低規版車型快充30分鐘，可達到最高續航里程的80%，高規版車型快充35分鐘，可達到最高續航里程的80%。
據稱，BYTON拜騰這款SUV概念車已經達到了80%的量產完整度，量產車型有望2019年正式亮相。從概念車來看，拜騰首款SUV整體設計很新穎，理念也很前衛，但這些先進的概念能否真正適合於當前的日常出行，我覺得還得等量產車出來後再看。

特斯拉車主飄過~
總算看到一台和Tesla有明顯區別的電動車了。
當年，Tesla推出Model S和X時, 給人石破天驚的感覺。
之後不少電動車品牌浮出水面，但都顯得個性不足，抄襲特斯拉痕迹明顯。
相比之下，拜騰的定位就清晰、機靈多了。
不過，拜騰現在只是「概念車」，能否量產仍有待考證，所以也只能聊聊「概念」上的幾大亮點(和問題)了。
亮點一：輪上手機
特斯拉的Model S剛出爐時，大家看著13寸大屏幕，稱之為「輪上電腦」。
拜騰的創始人號稱：「蘋果給我們的啟發，遠遠大於特斯拉！」
所以Byton是想向智能手機取經，造「輪上智能手機」，而非「輪上電腦」。
縱觀近10年手機的進化，有兩大趨勢：
1）智能+互聯
八旬老奶奶都知道，手機不止是用來打電話的。
從搜索到聊騷，工作到自拍，手機的功能越來越強大、智能、易操作。
一機在手，就能輕鬆完成各種tasks。
2）觸屏越來越大
2007年，喬教主推出第一代蘋果手機時，把物理按鍵全剔除，讓整個手機表面變成觸屏，轟動世界。
之後的所有智能機，都在想方設法，把有效觸屏面積擴展到最大。
有沒發現，新發布的這款Byton車，最大的亮點，竟和手機進化神相似。
1）智能+互聯
人臉、語音、手勢等多維交互識別
可支持L3以上級別的自動駕駛
數字雲平台讓車內與外界互聯，支持用戶在車上辦公、娛樂、社交……
2）巨大屏幕
拜騰擺明了想借用智能手機之光，重塑汽車。
他們為何要往手機靠呢？
因為手機和移動互聯網，是近10年最有生氣、發展最迅猛的產業。
手機重塑了現代人的不少習慣，成為我們最重要的工具；
更因此積累了大量數據，讓移動互聯網公司在了解用戶、快速迭代上突飛猛進。
可惜的是，就連Apple這麼酷炫的企業，這幾年也沒推出過讓人驚喜的手機了。
因此，拜騰窺見了一線商機：造一台別樣「手機」，一個全新的digital space。

拜騰這個「心機」boy，連取名字都有寓意。
Byton，Bytes on Wheel （車輪上的位元組）的縮寫，以示汽車與互聯網世界的完美結合。

神經科學界有個理論：
智能手機的出現，讓人類進化出了兩個self:
The physical self （現實生活的你）和 The digital self（虛擬世界的你）。
不少車企，還僅僅考慮如何（通過行車質感、內飾工藝等方面）滿足我們的physical self時，拜騰已意識到了滿足現代人digital self的重要性。
這就好比，一家咖啡廳的情調再好、咖啡再好喝，大概也不敵另一家網速快到炸裂的Starbucks一樣。
我猜，拜騰的決策者肯定參考過這類神經科學研究。
他們知道，把汽車徹底手機化、移動互聯網化，正是滿足現代人digital self的一種捷徑。
亮點二：向傳統豪車看齊，不盲跟「創始車企」風
拜騰雖大打科技牌，但DNA里，並不是徹頭徹尾的矽谷創業車企。

矽谷車企Style，可歸結為：
擁抱「Move fast, break things」的理念；勇猛創新，迭代迅速。
亮點突出，問題也不少。
期待用戶像容忍自己的小孩犯錯一樣
容忍車企有短板和過錯。

拜騰的兩個創始人，都是BMW出來的汽車業內專家。
訪談中，他們反覆強調：

不必做到全方位創新

在工藝製造和質量方面，拜騰都與德系 ABB看齊。

想真正普及電動車、智能車，單純靠特斯拉的那套酷炫打法，顯然還不夠。
畢竟對於普羅百姓，質量遠比酷炫重要。
所以，拜騰想同時踩在特斯拉和傳統車企的肩膀上，提升性價比和穩定性。
在評價拜騰時，外媒給出了這樣的公式：

Byton= 中國的電動車品牌（價格優勢）+ 德國的汽車製造商（注重品質，無明顯短板）+ 矽谷的初創科技感（含個別創新亮點）

這公式夠6，但要融合這麼多迥異的風格（中西文化、傳統車企矽谷創業文化），真的能避免文化衝突嗎？
除此之外，發布會還留下了不少未解之謎：
這台科技感強、質量對標ABB的電動SUV，起步價只要30萬。拜騰到底要有怎樣的控制成本大招，才能不虧死？
車上一個巨大屏幕+3個小屏幕是否超級耗電？有沒安全隱患？
充電方面，拜騰說絕不玩換電模式，可也沒提自建超充，那怎麼解決車主的「充電焦慮症」？
最棘手的是，現在Byton還只有概念車，19年量產能來得及嗎？
儘管謎團不少，我還是想為中國初創電動車企喝彩。
創業的本質就是九死一生。
中國無數個打車軟體、團購平台、共享單車，最後能活下來的有幾個？
過度競爭本來就是新興產業發展某個階段的常態。
拜騰現在，也是在以小概率博大未來。
在國外生活過的知友就了解：
10年前，外媒老笑話Made in China的東西質量低劣；
然後從5年前起，關於中國的報道，又畫風大變，最愛說我們這兒的污染有多恐怖。
像這種。。。
如今，中國要成為最大的新能源車市場了。中國車企也有望在電動車製造上，趕超歐美了。這對於中國在國際舞台的蛻變，意義非凡啊。
最後，附上各大外媒今早對拜騰的報道~
2020年前Byton要能造出車來，我一定買一輛。
Byton unveils futuristic smart car at CESwww.bbc.com
Byton』s electric SUV concept is another wild stab at the future of carswww.theverge.com
http://autoweek.com/article/ces/byton-concept-suv-digital-self-driving-ev-china-washes-ashore-usautoweek.com
http://fortune.com/2018/01/07/ces-byton-electric-suv-smart/fortune.com

德國人為什麼跑來中國造車
新年剛過，號稱科技界「春晚」的CES消費電子大會在美國拉斯維加斯拉開帷幕，而今年的展會時間為1月9號到12號。每年CES上展出的最新技術和產品都預示著當年科技領域的研發趨勢，像最近幾年的VR、人工智慧、電動汽車等。
今天給大家介紹的就是其中由中國創業公司研發的新能源汽車——拜騰。
繼蔚來通過一場令人矚目的土豪發布會（傳聞豪擲了8000萬）推出ES8，來自中國的造車新勢力FMC（Future Mobility Corporation Ltd）在憋了兩年大招之後，今天終於掀起蓋頭，將首款新車BYTON Concept在2018 CES上公之於眾。
BYTON（拜騰）是 Bytes on Wheels 的縮寫，byte（位元組）代表互聯網和數字技術，wheel（車輪）代表傳統汽車，BYTON意味著這兩個世界的融合。
蔚來發布會
可能國內大家聽的更多的是蔚來這種土豪，但FMC在新能源汽車裡同樣也是明星企業。FMC總裁兼聯合創始人戴雷之前曾擔任寶馬營銷高級副總裁、英菲尼迪中國事業部總經理，其CEO畢福康則是寶馬研發副總裁，寶馬集團i8項目的總負責人。
二人都來自德國，可以說他們是名副其實的來中國創業的老外，而且還是從汽車王國德國來到中國研發電動汽車。
（左）畢福康（Dr. Carsten Breitfeld）和（右）戴雷（Dr. Daniel Kirchert）
其中的原因我們可以稍後再談，讓我們首先來看看這倆德國人不遠萬里跑來中國開發出來的汽車長啥樣。
▲BYTON Concept外觀
▲車身B柱上的人臉識別攝像頭
▲BYTON Concept內飾，全景天窗
▲前排帶 12 度轉向座椅
新發布的拜騰汽車和蔚來的ES8有什麼不同？
虎嗅網做了一個簡單的總結：
單獨從性能參數看，拜騰這款量產車性價比做的還不錯，續航夠用、動力夠用、空間夠用，充電體驗看著也還行。
還有一個，蔚來所推出的比較特別的換電池模式，拜騰暫時沒有考慮。它認為大多數客戶都會有自己的停車位，目前主要解決的是提供停車位上的最佳充電解決方案。」
但目前新能源汽車的產家這麼多，在核心的「三電系統」（電池、電機、電控）科技沒有發生重大進步和變革的情況下，其實大家能夠實現的性能參數基本上都差不多。
真正能讓一個品牌在新能源汽車井噴的前夕獲得消費者的關注和認可，更多的可能是產品以及服務層面的獨特創新點。
從上面的圖中，我們可以看到新發布的拜騰汽車最大的特點莫過於位於汽車前排，顛覆了傳統汽車經典T台結構的1.25米、50英寸驚艷大屏。
讓我們再從另一個角度欣賞一下。
相比於性能參數，這塊全面屏才是拜騰的未來。
這一設計可能會使FMC在這兩年一系列的造車新勢力中，例如蔚來、威馬、小鵬汽車、車和家等中因為最高的辨識度而脫穎而出。
拜騰要做下一代的「iPhone」
看到這塊大屏，很容易讓人想起蘋果2007年發布的第一代iPhone。
iPhone以其手機大屏讓我們體驗到多點觸控交互方式的魅力，也給手機市場帶來了一場顛覆性的革命。現在看看我們手上的手機，還能想像十年前手機是小屏幕、實體鍵盤的畫面嗎？
而當年如日中天的諾基亞(Nokia)直接被掃進了垃圾堆，iPhone真正地把手機帶入了移動智能時代。
現在拜騰也有這麼個「小野心」。FMC總裁戴雷在發布會中說：「拜騰要做下一代的智能終端，未來要成為個人助理。」
他期望用這個顛覆性的「大屏」革新車內設計，將車廂打造成為人與自動駕駛的個性化數字體驗。
FMC聯合創始人、CEO畢福康表示，拜騰更像是一家傳統汽車製造商和科技公司的結合體，致力於打造「車輪上的iPhone」，將車打造成一款全新的智能設備，具備無線連接、自動駕駛、智能人機交互功能和界面等，並在未來構建汽車行業的APP生態。
他拿起桌上的iPhone，舉例說，不同代的iPhone消費者並沒有看到太多外觀的變化，但大家都在期待不斷更新的iOS系統，他說，這樣的軟體驅動硬體的理念，也會貫徹到未來拜騰的汽車產品中，將會通過OTA不斷實現產品的升級換代。
FMC的前世今生
接著讓我們來談一下開發拜騰的FMC公司，看看它是從哪個「石頭」中蹦出來的。
FMC從創始以來就自帶光環。首先它「脫胎」於由和諧汽車（國內第二大的豪車經銷商）、富士康、騰訊三家在2015年組建的「和諧富騰」（2015年非常接地氣的名字）電動車造車公司。
上圖左到右：戴雷、和諧汽車董事長馮長革、郭台銘、畢福康
所以和諧富騰這家公司，齊聚了設計與工業製造（富士康），品牌與營銷渠道（和諧汽車），智能產品與互聯網平台建設（騰訊）。
後來由於該公司股東撤離等原因而分裂成為FMC和愛馳億維兩家電動車公司，其中FMC由前東英菲尼迪總經理戴雷負責，愛馳億維則由前沃爾沃中國總裁付強負責。
2016 年 3 月，在COO戴雷和CEO畢福康等高管的重新注資下，FMC從和諧富騰獨立出來，正式成立新公司。來自原英菲尼迪中國總經理戴雷和原德國寶馬集團副總裁、i8 項目總負責人畢福康成為FMC的核心人物。
下面我們簡單來了解一下FMC兩位聯合創始人：戴雷和畢福康。
戴雷在領英上的公開履歷：
戴雷是中國豪車領域擁有最豐富銷售、運營和品牌塑造經驗的高管之一，也是業內公認的「中國通」。
自1998年8月進入南京大學專修中文課程以來，在中國工作生活了20多年，可以說流利的普通話，還娶了一位江南的妻子。
2003年，中國華晨寶馬建立之初，戴雷就控制了華晨寶馬的市場、營銷、品牌這三大核心業務。華晨寶馬現在牛逼哄哄的經銷商網路便是戴雷一手建立起來的。華晨寶馬流水的CEO，鐵打的戴雷。可以說，華晨寶馬在中國10年的靚麗業績，是戴雷一個人的功勞。
他曾於2007年4月—2013年擔任華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁，2013年5月—2015年擔任英菲尼迪中國事業總部總經理。當年英菲尼迪全力贊助爸爸去哪兒，就是戴雷在英菲尼迪的第一個神來之筆。之後英菲尼迪在國內的銷售同樣暴增，並且很快落地了國產項目。
憑藉著在寶馬以及英菲尼迪的優異成績，戴雷被譽為汽車行業內的「營銷達人」。
然後再說說畢福康。
畢福康在領英上的公開履歷：
畢福康（Carsten Breitfeld）的簡歷比較單調，基本都在寶馬，但他的名字在汽車行業同樣如雷貫耳。
他之前在寶馬集團總部工作20年，擔任過底盤開發、傳動系統開發及產品戰略等方面的多個高級管理崗位，2010年起擔任寶馬集團新一代電動超級跑車i8項目總監，被業界稱為「i8之父」。
他帶領團隊實現了i8車型於2014年成功面世，在產品性能、材料、技術革新及研發速度等各個方面顯著優於傳統汽車產品，創下了全球汽車行業新的標杆。
所以FMC的兩位創始人中，一個懂市場，一個懂產品（有供應商資源）是最佳的起步組合。另外，自帶德國品質基因會在中國市場有天然加分。畢福康在汽車圈的人脈還讓他拉來了寶馬品牌i系列的主設計師，寶馬設計副總裁霍伊頓克的左膀右臂——Benoit Jacob。
除此之外，畢福康他們還把蔚來汽車在北美做產品安全的大神Abe Chen挖了過來，這在當地引起了不小的騷動。所以他們在北美IT領域人才招募的號召力目前來看是挺高的。
為什麼出來創業
在2017年1日參加完FMC拜騰矽谷研發中心成立儀式後，畢福康接受了媒體的專訪，不僅談到了他這家新的公司即將要對外亮相的新車，還透露了他離開寶馬集團高管位置，毅然投身創業的初衷。
畢福康對表示，像寶馬這樣的大型車企，如果要推出基於現有車型的電動車，需要動輒數十億美元的投入，例如基於3系的純電動車。
但與之相矛盾的是高管的激勵制度，很大程度上是以業績為導向，而研發投入過高很容易讓短期業績走低，這樣高管並沒有動力去開創新的未被市場驗證的產品線。
對於成熟的車企來說，他們擁有數百萬甚至上千萬的現有客戶群體，當一個品牌成熟後，這些客戶對其未來的產品已經形成了一致預期，例如寶馬就是以駕乘體驗著稱，因而這又成為寶馬嘗試全新產品的另一個掣肘，他們擔心造成客戶的流失。
另外，大型傳統車企的上萬名甚至數十萬名員工都是汽車工程師思維，將他們的思維完全轉換成互聯網思維，幾乎是一件不可能完成的任務。
畢福康將上述這些歸納為傳統車企所面臨的「Boundary Condition」(邊界情形)，即因為種種自身原因而難以突破。
「作為傳統的汽車製造企業，他們開發的流程是非常慢的，一款車從概念產生到生產，可能會經歷60到70個月的時間。在大型的企業，比較慢的是決策的過程。
而我們的優勢在於我們是一個比較小的團隊，所以我們的決策過程是非常快的，大部分的時間花在工程和工程設計上。」
畢福康說，他看到未來的汽車一定是智能化、電動化和自動駕駛化的合成體，而在大型傳統汽車製造商內部，要實現這樣的設想很難，所以選擇從零開始創業，徹底丟掉大公司的包袱。
目前，FMC團隊中，幾乎有一半人來自於傳統汽車行業，另一半則來自於新興的互聯網行業，畢福康說，他將這些人才聚合在一起，希望打造出一款全新理念下的符合未來出行理念的產品。
蜂擁「互聯網造車」
在此也捎帶提一下這幾年為什麼互聯網造車這麼火。一是技術門檻。
第一張是特斯拉的底盤結構，第二張是寶馬X5的底盤結構。大家有木有覺得，特斯拉的底盤結構很清爽很乾凈很整齊很簡單、寶馬X5的底盤結構很複雜。。？
所以，電動車的核心優勢有兩點，一是有政府的各種補貼，二是簡單。
回頭再看看特斯拉與X5的底盤結構對比，電動車不需要變速箱、不需要傳動軸，省去了傳統汽車很多的機械結構，也不需要機油變速箱油這個油那個油了，機械結構極具簡化。
而發展了一百多年的，傳統車企（賓士寶馬豐田三菱之流）的內燃發動機技術壁壘，面對電動機也蕩然無存；而且電動機的結構相比內燃發動機也要簡單得多。
2004年開始，鋰電池技術得到了突破，發展到現在，電池技術已經想到成熟了。現在已經有了專門的電池供應商，而比亞迪、特斯拉這些企業都在獨立提供電動車電池技術的支持。
所以，一大波互聯網造車的企業統一造電動車，核心原因其實就倆：門檻低、政策導向。有多火呢？這些年電動車火爆到連「董小姐」都不好好造空調，要跑去造電動車了。
其他的原因還有，傳統內燃發動機的汽車發展了一百多年，技術成熟了，發展潛力已經不高，而且內燃機還背負著環境污染的原罪。
所以未來，新能源汽車一定是趨勢，而新能源的代表就是電動車。電動車的特色結構簡單、技術門檻降低。帶來的影響就是電動車的穩定性會大幅提高，電動車的故障率會大幅降低，由此會引發汽車售後的利潤會大幅降低。
這又涉及到汽車中間銷售的問題。
傳統汽車廠的工業製造成本大約只有售價的3成左右。汽車購買後使用周期至少10年，汽車的複雜性決定了買車後的這10年你還要持續的和車廠發生關係，這當中的利潤非常可觀。
電動車將佔據主流之後，一定會影響售後的利潤。而售後利潤養活了4S店，也就是說，傳統的汽車廠+4S店的模式未來要發生改變，汽車直營開始進場。而這是互聯網優勢之所在。
現在的零售商或者中間商，他們的銷售成本可能會佔到整個車輛造價的 25%，但如果通過線上或其他互聯網的銷售模式，這個 25% 就可以降低到 12.5%。
有了以上幾個優勢，這也就怪不得大家蜂擁投身於互聯網造車大潮了。
德國人為什麼要來到中國造車
FMC作為一家兩位創始人都是德國人的初創公司，卻喊出了「植根中國，全球視野」的口號，除了戴雷這位中國通之外，這家致力於打造全新的互聯網智能電動汽車的公司為何要把「根」扎在中國？
畢福康說出了他們的創業心聲，「為什麼我來到了中國？因為我確實相信汽車工業未來的發展是在中國的。未來發展需要三個元素來推動：一是創新，二是創業精神，三是框架，這個框架既是市場的框架（完整的供應鏈），也是政策的框架。在中國這三點全都有，在其他地方我們是看不到這三點的結合的。」
而已經視中國為自己第二故鄉的戴雷博士提及中國，更是有著難解的情緣。這位中國女婿在中國安家落戶之外，更是將自己的全部事業重心撲在了這片依舊充滿著生機的熱土之上。
對比之下，德國汽車工業界整體偏保守，包括很多做發動機出身的教授在工業界和學術界都抱緊渦輪增壓之類不放，傳統汽車巨頭裡面的上層既得利益者也偏保守。
「豪華品牌的確在意創新，但思維卻還停留在傳統的機械工程上，想讓一個超大的企業轉型，接受這種新的想法是非常困難的。也是由於歐洲就完善的體系所決定的吧，其實德國並不適合創業，同時也沒有很多人去創業，大家的思路都非常穩定，沒有那種特別想創新的環境，德國也沒有世界性的互聯網企業。但中國就完全不同了，尤其是互聯網 + 傳統工業的組合與創新，這恰恰這並不是德國的強項。」戴雷也很無奈的述說著自己的想法。
中國市場對德國汽車工業的意義不言而喻，而中國政府對未來技術的支持和彎道超車的野心，也無疑會讓高管們更為心動。
不過提及FMC的中國DNA，戴雷也指出，「FMC擁有一個全新的模式，我們是一個中國企業，但從成立之初就有全球視野。
在中國工作超過15年的戴雷還通過列舉外資公司本土化的例子證明應該如何紮根中國。「在本地化方面做的到位不僅包括在本地生產，更要真的尊重這個市場，了解消費者的需求，要投入，要承擔社會責任，要招本地的員工，給他們發展的機會等等。」
「得中國者，得未來」
在FMC看來，中國消費群體的需求將會成為決定未來汽車產業發展方向的決定性力量。而戴雷希望FMC能夠通過打造符合中國市場消費需求的高端品牌，從而搶佔未來汽車行業發展的「一席之地」。
FMC的發展邏輯在於，如果說賓士、寶馬和特斯拉都是在以西方消費者需求為基本出發點的汽車品牌，FMC期望通過從一開始就立足中國，貼合中國消費需求來實現「彎道超車」。
「每一個新的公司在這裡都可以拿到自己的一席之地，到2020年中國純電動給車市場預計會有達到150萬輛的規模。」
這群在傳統汽車行業浸染多年的德國汽車人，感知到了中國市場巨大潛力和他們自己電動智能汽車夢想的「結合點」。
在戴雷之前發的一個朋友圈留言中，其也曾如此講述FMC的心愿，「希望足夠幸運的話，我們將會創造出一個在中國生根、在全球生長的高端品牌，向世界展現「中國智造」的風采。」
視頻：
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在現場看了發布會：
以下回答節選自我司微信公眾號（id：geekcar）發布的拜騰發布會報道文章。
從發布會的內容來看，他們想傳播的方向很明顯，就是 BYTON Concept 的人機交互和車載互聯、自動駕駛理念。
那麼我們僅就這次發布會所重點展示的點，做一些評價：
按照上面提到的拜騰造車出發點來看，他們在車內人機交互上下功夫就是理所應當的，但是誰也沒想到他們真的準備在量產車裡搞 50 寸、1.25 米寬的大屏……
這足夠吸引人的眼球了，對於一個新品牌的第一個產品來說，這就是能讓人「哇哦」的產品點。拜騰找的很准，或者說，和他們的產品理念很貼合。從目前的傳播來看，大家的注意力也確實在大屏和人機交互上。
但是這畢竟是前無古人的事兒，圍繞這個大屏以及車內人機交互，會產生方方面面的問題。
比如：
1. 安全性怎麼解決？車內屏幕都需要做撞擊實驗，滿足法律法規對於碰撞、安全的要求，8 寸、10 寸、17 寸可能好說，但是這個 50 寸的怎麼搞才能保證安全？至少官方說法是「已經經過多重驗證」。另外，要保證安全，可能也得付出比普通屏幕更高的成本。
另一方面，拜騰相當於重新塑造了汽車儀錶台的樣式，這一點看實車體會會更加明顯。營造了與眾不同的空間感之外，例如安全氣囊等部件要如何處理？尤其是方向盤的設計。由於液晶顯示屏位於方向盤中央，駕駛員側安全氣囊不能安裝於傳統位置。
其實采埃孚這次也要在 CES 上發布一個智能方向盤，和拜騰的想法不謀而合，他們也在方向盤中央設計了一塊屏幕。采埃孚工程師的解決方案是，讓氣囊從方向盤背後通過輪圈展開，然後覆蓋顯示器。
2. 交互怎麼設計？又體現在兩方面，一是 UI 界面，二是交互方式。從目前信息來看，這塊大屏的 UI 被分為左中右三部分，大體來說，左邊為行車必要的信息、後視攝像頭視頻等內容，中間主要是導航，右邊是乘客的個性化信息（信息不絕對準確）。交互方式上，大屏本身不能觸摸，通過觸摸方向盤液晶屏可以間接控制大屏，除此之外還有上面提到的語音、手勢、面部識別。但是，這些先進的交互方式融合在一起，在技術、用戶體驗上是否已經被解決的足夠好？對於這麼大的屏幕來說，如何保證隔空操控的精準性？
3. 在這輛車上出現的很多亮點設計，都是全新的，比如大屏、可旋轉座椅、面部識別等等。這其實對供應商也提出了挑戰。就拿大屏來說，現在可能找不到能被直接拿來放在大屏上的內容、服務甚至導航地圖，所有的一切都需要針對這塊大屏進行再設計，做一個因循守舊的產品出來，用戶體驗是可以被預知的，但是拜騰把這麼多的全新技術量產化，一是會讓用戶體驗變得相對未知，二是需要和供應商一起做大量的測試、驗證、調整工作。當然，成本也就水漲船高了。
舉個例子：大家都說要發展車聯網，可是現在真正把車聯網（狹義）做好的有幾家？一塊 7-10 寸的屏幕背後，需要整合太多太多的東西，何況拜騰的 50 寸大屏。不過用一句很俗的話來說，這既是挑戰，更是機遇。
還有一個有意思的趨勢：不管是蔚來 ES8 上面的 EyeQ4，還是 BYTON Concept，我們看到，越來越多讓人眼前一亮，甚至「全球首次搭載」的技術都是在初創電動車企業的產品上出現。這說明什麼呢？一方面，初創電動車企業需要找到這樣有創新性的點來提升競爭力，另一方面，供應商的眾多新技術，其實也比較適合在初創公司的產品上進行一輪嘗鮮、驗證，然後再搭載到產量更大、對於安全、穩定性、成本要求更高的傳統整車廠的車型上。
最後再說回拜騰。即使有這麼多質疑，我還是對於他們的產品抱有足夠的期待。這種對於產品創新性的追求，我們之前在 FF91 上也看到過，但是現在看來它的量產存疑。好的概念最終不能落地為消費者能買到的產品，是讓人遺憾的事兒，這次拜騰又一次拿出了讓人眼前一亮的智能電動車，我不希望它僅僅存在於概念階段。
當然，拿出一輛概念車甚至拿出一個產品不難，難的是真正的量產。

先說一下評價的基調：這是一款非常漂亮新潮的電動汽車，但是其所引以為豪的配置基本都是雞肋
終於看到FMC在CES上發布新品的消息，畢竟，在蔚來、威馬均發布了新車，甚至是法拉第未來都偷偷爆出來諜照之後，再不出來刷一下存在感，恐怕要在這場互聯網造車勢頭中落後了。梳理了一下發布的消息，挺新奇，但是回頭想想，可圈可點的部分也著實不多。
先說外觀。個人感覺新車的外觀設計不輸於特斯拉，整體低矮的流線型設計加上幾條恰當的腰線，很有i行雲流水的感覺，同時也降低了風阻，有利於續航。當然，不得不說前臉還是稍顯怪異，電動車的前臉設計風格還是沒有達到穩定。
再說性能。按照燃油車的駕駛經驗，現在的高端電動車彷彿都有些動力過剩，比如特斯拉的百公里加速3秒以內，而BYTON的低配200kw和高配350kw功率就顯得親民多了，不這麼誇張的功率也有助於簡化電源管理系統。
該說內飾和交互了。發布會的一大半都在講內飾，包括1.25米長的主屏幕、方向盤屏幕以及後排娛樂屏幕，以及人臉識別攝像頭和手勢識別設備。乍一看這真是革命性的交互設計，車內隨處可見的屏幕，隨處可以手勢操作，還能共享屏幕，更可以視頻會議，在加上其他設備就可以監測身體狀況，絕對是十全大補全能界面，有種除了吃喝拉撒，其他事情都可以在車裡完成的感覺。
但真的是這樣么？那塊1.25m*0.25m大小的屏幕，除了當後視鏡使用之外，看不到任何比普通中控屏幕更好的方面，手勢操作在駕駛過程中非常難操作，而且很影響駕駛安全，後排屏幕供娛樂甚至視頻會議倒是相對實用，但是所謂的屏幕共享什麼的，則完全是為了這幾塊屏幕硬湊出來的功能了。而且這些介紹給我的感覺就是這台車內置了N多個屏幕、Kinect、小米手環以及視頻投屏等設備或功能，頓時有種山寨的感覺。但是這些缺點有一個前提，就是當前L4以上級別自動駕駛不夠成熟，一旦L4級別的自動駕駛系統能夠完善，這些影響駕駛安全的因素都將不是問題了。
基於面部識別的無鑰匙進入確實不錯，從根本上擺脫鑰匙這個物體，車內首飾識別和面部識別對於駕駛安全也有促進作用，比如疲勞駕駛提醒，甚至檢測到疲勞駕駛時，自動駕駛接管車輛。
最後再說一下自動駕駛，這已經成為近期發布高端電動車的標配了，L3級別的自動駕駛在簡單路況下也能有不錯的表現，這個大家都已經很熟悉了，但是BYTON明確表示2020年達到L4級別的自動駕駛，沒有激光雷達加持，現在有誰敢說自己在2020年達到L4級別么？而且恕我直言，個人覺得就這波深度學習的理論基礎來看，L4級別以上的自動駕駛基本上是天方夜譚，特別是在中國的路況下。
所以，無論發布會說的有多激動人心，回到當前階段人們所需要所能接受的電動汽車這個本源問題來看，這都只是一款非常漂亮的高端電動汽車，並且加上很多噱頭功能，量產有難度。當然，如果這些都能在量產車上實現，30萬左右的價格還是非常有競爭力的。
最後，只能很無奈地說，這只是款概念車，甚至可能是在競爭對手紛紛發布產品之後出來刷存在感的概念車，畢竟概念車跟量產車之間還差了樂視市值那麼多頁的PPT。

為什麼叫概念車？就是從外觀到內飾到配置一切都有可能改變，一切都沒有定數。
從概念車到類似蔚來發布的准量產原型車最少最少也要2年左右。我目前見過的新平台量產項目，還沒有一個能按照初始計劃時間點準時量產的。在採購，研發，不同系統集成以及測試階段都不可避免出現各種問題導致延遲，甚至還有到後期不得不對初始概念進行修改的。
現在計劃在19年晚些時候（年底？)發布量產車的話真正交付應該要到2020年初前後了。2020年是個分水嶺，各個國家的減排新政都在這個時間前後正式實施。目前行業的情況就是全球品牌和銷量領頭的國際車企（比如前20）或是已經量產了新能源的混動和電動車平台，或是處在最後的測試階段。就是國內傳統自主車企2020年前也都會量產自己的混動或者電動車。
如果是2020年才能鋪貨的新品牌，尤其像拜騰這樣瞄準中端市場的新品牌，將要面對低價傳統自主新能源車以及中高價的合資進口新能源車的上下擠壓。能活到量產面對的也將是無比惡劣的市場環境。

更新一點想法
賓士在CES首日辦了一個熱鬧的發布會，推介了MBUX作為品牌下個時代的核心賣點，背後的思路和拜騰提出的車輛作為下一個智能終端不謀而合。
所以拜騰的團隊在理念上是有一定前瞻性的（畢竟現在圍繞這個理念的產品都能動態展示了），只不過能調動的資源比賓士少得多，甚至比蔚來都不佔優勢。
昨天也看了小鵬的「發布會」，一台內飾不給看，不確定能不能正常全力加速的樣車，其實各家新車企之間的進度差距可能沒那麼大？如果按15台樣車作為「量產」標準，拜騰再過兩個月左右也就達到了，可更別忘了，長城華冠可能兩年前就達到了。
這事兒是長跑，不跑到累積銷售上萬上十萬，誰敢鬆一口氣？
機緣巧合也體驗了2018年1月這個時點還是稀有貨的model 3，感覺體現了特斯拉對未來的一些願景，但是極簡化的界面未必真的改善易用性，形式和功能的平衡還有進步空間。至於做工嘛，只能說用料的誠意還是好的…
說回拜騰，CES正式開展之後的反響也還不錯，但是前面的競爭者經過的坑他們也要過一遍，能不能順利通關還是未知數。不夠粗的股東大腿，中國元素不夠充分的高管團隊，起步晚落地進度匆忙對生產節奏的挑戰，都不是一款好的樣車可以一步解決的問題。
但我還是挺期待的，如果真的有一台這麼有趣的車子一年半之後順利交給消費者（官方再度確認了國內30萬起，據之前了解是補貼前），當然是一件大好事啊。
———————原回答分割線——————
剛試駕完，結合昨天發布會談談感想。
先上視頻：
雖然宣稱是概念車，其實大致是按照量產在準備的，細節會有微調改進，但不出意外整體效果就是這部車體現出來的：未來感、數碼設備感、努力營造豪華氛圍。企業的願景是把車做成下一個智能設備，比如說在家/手機上沒看完的內容車上接著看，無縫銜接。
對比其他「新」造車企業，拜騰的起步確實晚了，但是現在看來進度還是很快的，目前這三台樣車的完成度很高，大多數功能可以使用，包括手勢操作這些今天試車過程中都用到了。
屏幕的安全問題據說已經有了充足的準備，方向盤屏幕適配安全氣囊某零部件大廠在這次CES也發布了，可見都不會構成太大的麻煩。成本控制方面，目測供應鏈系統比較給創始人面子，審慎樂觀。
上市時點可能面臨非常激烈的競爭，畢竟大廠們是可以為了雙積分賠錢甩貨的，而且從樣車到批量可能面臨各種花式坑，目測特斯拉model 3已經在坑裡卡了差不多半年么。但是說白了最後還是看價格，如果讓群眾感受到長城wey一般的性價比，未必完全沒有機會。
反正我一個model S車主，等到換車時點如果拜騰這台車以合理的做工品質在售，一定是會考慮的（高配476匹四驅，520公里NEDC續航標配L3視法規情況L4）。大屏確實很爽，是那種看了很多遍宣介材料都不如真的坐上去體驗一下。畢竟大屏手機剛推出的時候也有不少人認為4寸以下才是王道，誰知道行業標準就慢慢shift了。
上幾張圖，想到別的再補充。其實CES現場講解很細的，高管親自上陣，企業把造產品這個事情想得很透，但是演講能力真是捉急，如果有李斌團隊80%的發布會包裝能力大概就能上天了，攤手
實車比圖片美，動起來真的效果很棒。4月北京車展就能看到了，有興趣的可以去現場感受一下。

謝邀～
先說結論，不看好，至少十年之內如此。
如果造車這麼容易，那國內市場也不會讓國外品牌橫行了。
自從中國汽車市場成為世界最大單一市場之後，就有越來越多本來和製造業八竿子打不著的資本在往汽車圈子裡涌，他們憑藉看似光鮮的LOGO，炫酷的造型和各種聽起來高大上的概念來博眼球。被大家戲稱為PPT造車。
然而到目前為止，還沒有任何一個PPT造車公司能做出哪怕是和國內自主品牌中的二流水準相當的車。不管是已經死透的樂視，還是剛剛發布的蔚來，都是概念叫的響，牛皮吹的大，然而並沒有什麼真正的技術亮點。樂視當時展示的那台車所體現的自動泊車技術水準大約是十年前的，蔚來聲稱自己的處理器比奧迪A8快八倍，然而體現出的自動駕駛技術並沒有超過2.5級的特斯拉，更不要說3級的A8了。而且座椅體現出的粗糙做工，可以說充分暴露了蔚來的製造水平。
至於拜騰，目前只發布了概念車，但是這個概念車就已經有不少問題了。方向盤上放個屏幕，儀錶盤上一個超大屏，司機還看不看路了？這是造車不是造平板電腦，設計理念就有問題。除非你能達到4級自動駕駛一步到位，那不看前面也無所謂。
感覺這些PPT造車的大佬們是按照造手機的思路在造車

2018年了還在說什麼人機交互概念你覺得合適嗎？所有不能在2018年12月份出整車量產的純電初創企業都得死。這不是危言聳聽。
別的我不想多說了，因為看完了這50分鐘的CES介紹視頻，我只想說：我TM看了些什麼啊？我該寫點啥？我是誰？我在哪裡？

謝邀。
一眾投資人看到了tesla的成功，就躍躍欲試。卻不知在tesla成功的背後，多少電動車的先驅倒了下去。
tesla的成功不可複製，法拉第不行，拜騰不行，蔚然呢，可能是另一個觀致。
不如看比亞迪、上汽、北汽。。。

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