同時代的秦直道（或者秦朝公路系統）和羅馬大道相比，哪一個在工程學上更優越？

01-14

秦直道是用夯土壓實築路，羅馬大道用石料築路，只是材料使用不同罷了。

咸陽北上的秦直道，處於陝西北部多風、少雨、溝壑多、坡度大的環境中，黃土自身粘性較好，夯實後在少雨氣候下很難損壞，能夠長期保持路面平整，築路結實。

而且夯土的造價較低，路面摩擦力大更方便馬車爬坡，工程質量到今天依然沒有損壞，用石材實屬沒有必要。

秦直道是一條軍事道路，具有其特殊性。和羅馬大道類似的，應該是統一六國後修建的馳道，用我們今天的話來說就是國道、高速路。

秦朝馳道不用石材的主觀因素缺乏史料論據，但從客觀因素上來說，有這幾個制約條件：

第一，秦朝統一之後超級工程太多，長城、阿房宮、秦皇陵均徵發了太多徭役。

本身戰國時期連續戰爭造成的人口減少就很嚴重，全國路網建設面積太大，石料的開採、運輸、建設需要耗費大量勞動力。使用填土夯土築路，可以減少勞動人口，避免拖延其他工程進度、糧食產量減少等不利結果。

第二，秦朝為郡縣制，廢除分封、瓦解私兵，政權和軍隊由國家統一管理，全國經濟處於恢復建設中。理論上，統一六國之後，客觀存在的敵人只有北方的匈奴和南方的南粵等文明不發達地區，國內不存在大規模軍事調動，石材築路也必然會消耗大量資金，所以築路的規格沒有必要高於秦直道。

第三，馳道不讓普通百姓使用，僅用於皇帝出行、政務信件等，日常損耗較小，不同於羅馬大道繁重的日常交通，因此不需要石材築路。

所以，不用石材只是當時客觀條件不允許，而不是工程能力上的差別。

我的好朋友@張蔻蔻已經啪啪解答完畢，曲盡而有情，我就隨便歪下樓吧：

球那面的瑪雅人，也號稱有「發達的公路系統」，是其「帝國統治的命脈」，或許也不妨問，其工程學同羅馬大道比，哪一個更優越。

但實情是，瑪雅人既沒有馬，也不知有車輪，更遑論馬車。高原上的民族，遇到有天塹深谷，則以草揉繩，編成長索，一頭拴牢在這岸，一頭交由壯漢划船或者泅渡到對岸，錨固拉緊，即成懸索橋。高原風大，在瑪雅人那是後半天長刮，這瑪雅人就得過橋都得趁早。就是那皇家的信使，來去匍匐如飛的，也不能強上：因為這樣的草橋，平時如吊床，風來就直接賽蹦極了。

蔻蔻說材料，對的，就是這樣的材料。親們滿可以把它就有效置換成傳說中「飛奪」的那座瀘定橋，只不過，瀘定橋是鐵索橋，這裡卻是草橋。一旦磨損，無法替換修補，就必須一把扯下來燒了重來。所以這瑪雅草橋的保質期，通常就只一年。現今秘魯全境，只還有一座這樣的古橋存留，別個悉已更新為現代橋樑。它每年一度的「重建」、便成為當地村民、和有興趣的建築史家、技術史家和人類學家的小小盛會。

你問我瑪雅人咋就這麼樸素智慧又溫馨？無它，除了沒輪沒馬，冶金也從沒學會嘛。

考古人類學大家張光直先生說過，古代世界裡城市的起源，唯有瑪雅人同中國一理：在西方世界，都有財貿的主脈動；而中國同瑪雅，卻純然先是貴族的城邑，統治的據點。現在瑪雅早已不存，而中國賡續未斷，是以良多可感。

我敬慕張先生的學風人品，卻很難同他這種自豪共振。就說瑪雅人無車、無馬，----準確說是先曾發明過輪子，但沒能展開便就失傳：無它，他們那旮旯愣是沒有可造之材的力畜罷了。

當時人因利乘便，或者因陋就簡，養成種種習慣，交互出一套系統，都是很難預見到將來時勢的突然翻轉，自己福兮禍兮到了哪一關。正如同致力於台灣議會請願運動一輩子的林獻堂，沒看到自己老來會被歸類為「台奸」，更是客死日本。

青年讀史，往往容易作初級反思。例如，常會說「要是當時不XXXX就好了」，要是清廷老早就移民實邊東北就好了，沙俄不會割取那麼多領土；要是瑪雅人學會冶鐵就好了，不至於西班牙人來了他們真的「手無寸鐵」。

但不單當時沒有這麼好的「要是…就好了」，恐怕現在也沒那麼多「要是」。瑪雅人固然悲慘，但除卻架空歷史的意淫，很難設想還會有別的路徑上演。任何試圖從瑪雅帝國公路系統的別緻，作初級反思的嘗試，都將不能倖存於這種「要是……就好了」的塞壬的歌聲：無論正向說「羅馬人用石築路就是好，我們當時也該那麼干就好了」；還是反向說「瑪雅人其實比羅馬人更高明，所以我們要迎來自己的偉大復興」。

這不是一個好回答。一切只因我此刻太愛@張蔻蔻了。