全鋁車身到底好在哪？除了輕還有什麼優勢嘛？

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這個問題好冷清啊，看來我們大Bodyshop在知乎還是沒有多少關注度哈哈，這樣也好，能點進來看的都是真正的粉絲，嘻嘻。

說到全鋁車身之前，我們先說說這個化學元素「鋁」。

純凈的金屬鋁在1808年的實驗室中被電解還原出來，在19世紀的歐洲，是被看做和今天的黃金一般的貴金屬，那時候上流社會吃穿用度都很講究，用的都是鋁盤子鋁製刀叉，出門戴個大鋁鏈子啥的…

後來，隨著鋁的產量越來越高，貴族們也就漸漸拋棄了這個習俗，而鋁本身又輕又軟，可塑性非常高，這個特性決定了它註定會被應用在工業製造領域。

但是鋁雖然很輕可塑性很高，但是它很軟呀，軟趴趴的像個小妹子一樣，工業製造需要的是鐵骨錚錚的硬漢啊！怎麼辦…

沒事兒，大自然中還有很多其他的孤單寂寞的金屬元素，鎂、銅、硅、錳，鋁作為一個天性活潑易氧化的金屬，都不用日久生情，很自然的就和上面這些元素合體了…

從此，我們有了各種成分的鋁合金，鐵骨錚錚的同時還沒忘了自家的本性，重量忒輕，忒適合工業生產了。

至此，鋁褪去了它的奢侈品屬性，正式轉入工業領域，並首次應用於航空飛行器領域。

直到今天，各種鋁合金零部件還活躍在航空製造業的各個領域（有被鈦合金漸漸取代的趨勢，鈦合金是比鋁合金更適合做結構支撐件的一種合金），也許十年以後，我們在知乎要討論的就是鈦合金車身了？

言歸正傳，鋁合金對汽車行業有什麼應用意義呢？

拋開別的不談，就一點鋁合金在同等強度下，更輕。

你身邊的妹子天天都在念叨：一白遮三丑，一胖毀所有。

汽車設計師天天在念叨：一輕遮幾丑我不懂，但是一重真的是毀所有。

這年頭排放的標準是越來越嚴格了啊，車企都不好過，這邊國6標準還沒實施呢，那邊工信部又放話說要在未來禁止汽油車的銷售（兩桶油會同意嗎）。

這發動機排量是越來越小，油耗是越低越好，動力還得強勁，不然消費者還不買單；碳排放還不能超標，不然過不了市場准入，這分明就是又讓馬兒跑，又讓馬兒不吃草…

怎麼辦呢？當然有一些企業在軟體技術上有比較獨特的造詣，這裡就不討論這種黑科技了。

絕大多數企業，只能在車重上打主意。

「一台汽車每減重100公斤，油耗每百公里便可降低0.7升，尾氣排放可降低8~11克，同時，百公里加速可以提高0.2秒。」

汽車輕了，動力更好了，油耗更低了，排放自然也就下來了。

傳統的白車身，使用的主要是鋼材，那車身強度得保證，什麼材料在擁有跟鋼材一樣甚至更好的強度的同時，還特別的輕呢？那必須是鋁合金嘛！

白車身得用鋁合金，外飾件能用鋁合金也用鋁合金，發動機也得用鋁合金，不就是要輕嘛！

鋁合金的好處我都懂，但是時至今日，我們看看汽車市場，使用鋁合金車身的產品，有幾個？

都是少數派中的少數派，車企是傻嗎？他們不知道鋁合金的好處？

鋁合金在連接過程的工藝要求要遠高於普通的鋼材，普通的鋼材連接使用傳統低成本電阻焊接即可，講究點的品牌再來點激光焊接和鉚接也就差不多了。

但是鋁合金的特性決定了從研發之初，連接技術方案就需要依照鋁材的特性進行設計，接受嚴苛的性能測試和工藝驗證，最終才能投入到全鋁生產線上實現量產製造。

一個全鋁車身的製造，需要使用到上圖中的幾種甚至全部工藝，工藝複雜程度可見一斑。

說到底還是錢的事兒，鋁合金車身，忒雞兒貴了，所以我們看到的全鋁車身，大多是由豪華品牌在使用（成本這事兒在豪華品牌上比較好cover）。

這項技術最後能否像渦輪增壓技術那樣飛進千家萬戶，還的看能否在降低成本上具備足夠的潛力。

最早帶我們認識「全鋁車身」的大概是奧迪A8的ASF車身框架，不過前段時間發布的全新一代A8上，沒有再出現這個宣傳概念了，據說車身骨架上一些部位還是換上了傳統的高強度鋼材。

上文說了，使用全鋁車身的產品是少數派，目前我知道的合資品牌中有捷豹XFL和凱迪拉克的CT6都使用了鋁合金車身，算是非常善待中國消費者的兩家車企了，有條件的朋友可以去試試這兩台車，鋁合金車身帶來的優異動態表現在這倆車上體現的淋漓盡致。

上面的回答我看有人提到了蔚來的ES8，那就再說說鋁合金在新能源車領域的應用吧。

相比於傳統汽油車，新能源汽車對輕量化的需求更加迫切，因為他們從誕生的那一天起就背負著「這電池組也忒重了」這個原罪，所以輕量化一定是新能源汽車的未來趨勢，更輕更堅固，沒誰了。

我們比較熟悉的新能源車特斯拉Model S，採用的就是全鋁車身，即便如此它的重量已經去到了2.2噸。

對比同級別的轎車（5/E/CT6），均高出400-500KG不等，可想而知，如果沒有全鋁車身，Model S的重量會多可怕。

不過對於立志打造豪華品牌的新能源車企來說，成本倒不算是太大問題，所以，全鋁車身在新能源領域註定會成為一種技術趨勢。

我們再看看上文有人提到的ES8，作為一個中國品牌（上文我們談到的都是外國貨），擁有國內首個正向研發量產的輕量化全鋁車身平台，擁有100%的知識產權，沖這一點，我們應該為蔚來鼓掌。

上圖中有一個詞比較顯眼「航空級7系鋁合金」，第一眼看到這個詞的時候，我有一種似曾相識的感覺，好像在哪見過…仔細想了想，是在這裡看到的：

沒錯，前段時間一直關注的小米MIX2的邊框，也應用了7系鋁合金。

我們知道，鋁合金的標號從1系一直到7系，我簡單介紹以下這些標號的區別：

1系列幾乎表示純鋁！含鋁量不少於99%

2系列主要以銅合金

3系列主要以錳

4系列主要以硅

5系列主要以鎂

6系列主要以鎂與硅

7系列主要以鋅

7系鋁合金作為標號最高的系列，其特點是物理性能比較好，擠壓型材的製造更容易，加工性能和腐蝕性能良好，同時也可以達到相當高的強度。

而對焊接的熱影響部分，加熱融化後再固化，可以恢復強度，從而提高提高焊接縫的強度，因此也被廣泛應用於焊接構件的製作。

此前7系鋁合金多用於航空領域製作高強度結構件，例如主起落架梁、大型客機的上翼結構、龍骨梁等，強度、開裂性能、斷裂韌性、疲勞強度都屬於優秀範疇。

7系鋁合金應用於汽車車身，ES8應該是國內頭一家，作為一款全尺寸純電動汽車，為了滿足續航需求，電池置於車身底部。這就意味著車輛在接受正面碰撞時的傳力路徑與傳統燃油車完全不同，為了滿足高度安全性，必需找到一種最合適的方式。

7系鋁合金無疑是最合適的材料，蔚來選用了7系鋁中最合適的型號——7003，將其應用到ES8的前縱樑上以吸收整車碰撞能量。同時對材料的腔體結構進行優化，以達到足夠高的碰撞作用力。提高了材料的強度，也提升了韌性，滿足了車身對安全的需求，能更充分利用摺疊式變形把碰撞能量轉換成內能，防止更多的碰撞能量傳遞到駕駛室，保證人員安全。

從長遠來看，新能源汽車採用全鋁車身幾乎是一種政治正確，減重的同時也可以優化車身的動態性能，同時減輕的白車身重量也讓後期再給車輛裝配其他豪華配置時的自由度變得更高。

最後再提醒一下各位駕駛全鋁車身車輛的土豪：開車慢點，全鋁車身碰一下修起來可忒貴了…

說到汽車的全鋁車身，繞不開的特點就是「輕」，除了那些價格不菲的頂尖超跑會大量運用碳纖維外，汽車輕量化設計多半都是靠大比例使用鋁合金來實現的。

不過這不意味著鋁合金就便宜了，事實上全鋁車身還有另一個特點就是「貴」，這個不僅僅是材料本身的成本更高，還有門檻更高的製造工藝帶來的成本。所以能用全鋁車身的車型，或許到不了超跑的程度，但也是談不上什麼「經濟實惠」了。（例如當年奧迪的ASF全鋁車架也只在上代A8上面有應用，往下的其他車型實在cover不了這個成本，而且最新一代A8也放棄「全鋁」的概念了，在他們覺得合適的地方也還是用上了高強度鋼）

然而上面兩條都只是鋁合金人盡皆知的特徵罷了，細說起來遠不止這麼簡單，並且全鋁車身的其他一些特點也都是和這倆特徵密切相關的。

什麼是全鋁車身？真的就是100%的鋁嗎？

應該沒有還會把全鋁理解成純鋁的吧？其實全鋁車身這個概念，是指車身結構部分主要是由鋁合金來製造，不僅僅允許部分非鋁製零件的存在，而且鋁在這裡頭也是以合金形式出現的。

而鋁合金並不是指一種合金，實際上類別也挺多的，國際通行的規則是用一個四位數字加一個字母打頭的狀態代碼來區分鋁合金的種類，比如建築行業常用的6063-T5，第一位數字是1就代表是純度高於99%的純鋁，2-8分別代表鋁和銅、錳、硅、鎂、鎂+硅、鋅和其他元素組成的合金，9是備用組。後面的數字主要用於區分，就不再贅述具體邏輯，總之每一種配方的鋁合金都有特有的標號，對應特有的特性。目前汽車全鋁車身用到的主要是5系列和6系列，都屬於密度低，抗拉強度和抗疲勞性好的材料，可以在遠低於鋼材重量的情況下實現更高的強度，包括奧迪ASF全鋁車身等都廣泛應用。另外2系列和7系列也也有少量應用，2系銅鋁合金硬度較高，會用在一些車身鈑金件上；7系列主要應用是航空和軍工領域，屬於超硬、耐腐蝕、耐磨損的材料，當然價格也很感人，國內目前7系列鋁材主要依賴進口，不過前段時間蔚來發布的ES8白車身縱梁用到了7003鋁材（如下圖）。另外還有一些特別的鋁鑄件（HPDC）也有不少應用。

搞清楚這些很多誤解也就不存在了，最起碼知道了「全鋁」並不等於「純鋁」。不同的鋁合金特性有所差別，但用在結構領域的鋁合金都有一個共性就是高強度，他們的硬度與同規格的不鏽鋼相比普遍更強，比如一般車身用的6系T4鋁合金在塗裝烘乾後屈服強度在200Mpa以上了，而SPCC/DC04也就150-160Mpa。另外全鋁車身並非一個整體，會根據車身不同部位的受力情況分布不同種類的材料（下圖，還是蔚來ES8，其白車身不同材質的鋁合金分布），一般會通過自沖鉚釘、激光焊接、膠接等方式連接，傳說中撞一下整個車身就廢的情況並不真實，可以通過專業工具把受損部分更換掉的，當然更貴是真的。

全鋁車身有哪些優勢？

優秀的輕量化效果。鋼的密度是7.8，而鋁的密度是2.7，傳統汽車中車身約佔整車重量的30-40%，用高強度鋼替代普通鋼材能減重約11%，而如果採用鋁合金能減重約40%。鋁合金在一輛整車中能夠使用超過500kg，帶來的效果是整車重量能降低40%左右。比如2012年發布的第四代路虎攬勝是攬勝系列車型首次引入全鋁車身概念，這一代攬勝比第三代車型輕了39%，成功減重350kg。從車上一下減掉了五個成年男性的重量，全鋁車身輕量化好處是不言而喻的，從動力表現、燃油經濟性到操控性能都會有很大提升。

提高車身強度，增加安全性。論絕對強度的話鋁合金會略遜於鋼板，但低密度讓鋁合金有更大的優勢，同等強度鋼板和鋁合金，厚度比為1:1.4，而重量比僅1:0.5，就是說鋁合金僅需一半的重量便能達到同等強度。一般全鋁車身用的鋁合金板件要比普通低碳鋼厚0.2-0.5mm，通過增加厚度能實現比高強度鋼更高的車身鋼性和抗扭性能。
提升操控性。這一點是和前面兩點直接掛鉤的，輕量化能降低車身慣量，增加推重比，相同的動力水平下動力表現能有很大提升。而增加車身鋼性和抗扭性後，相當於車身增加了強化拉杆的效果，能給懸掛調校留出更充足的空間，提升車身極限。另外就是全鋁車身的車型一般也會在底盤懸掛方面進行一些優化，例如很少鋁車身的車型擺臂會又用回鋼材的，而全鋁懸掛組件能減輕簧下質量，對操控提升有一定幫助。
超強的抗腐蝕性能。鋁本身並不穩定，很容易氧化。不過鋁氧化會在表面形成一層緻密的氧化層，並且與基體牢固結合，穩定性很高能對鋁基體形成嚴密的保護。並且在濕潤大氣環境下，這個保護層能夠增厚。不過也因為鋁的這種表面屬性以及導電性，全鋁車身的塗裝過程中也比較特別，電泳的槽液要經常更換，成本會更高。
更好的可塑性。這一點也忍不住想提一下，鋁合金能塑造極美的車身曲面，比如捷豹C-Type、D-Type、以及「最美汽車」E-Type的鋁製車體，今天來看依然極富美感，而這種靈龍浮凸的曲面造型，在當時的技術來說，鋼材是極難做出來的。當然今天的衝壓、鈑金技術已經可以讓鋼材呈現出複雜的曲面甚至是銳利無比的折角（奧迪是最好的代表），不過還是有很多車出於設計考慮，在引擎蓋等位置選用鋁合金材質，只是這已經屬於車身覆蓋件的範疇了，和車體無關。

「貴」仍然是全鋁車身最大的問題

為什麼在全鋁車身性能優勢明顯佔優的情況下，今天市面上全鋁車身的佔比不過1%？很簡單，貴仍然是主因。

一方面是純鋁的冶煉和鋁合金的加工成本都較鋼更高，鋁合金本身的價格較高；另一方面是加工工藝比較複雜，鋁合金在融化焊接過程中氧化鋁不溶阻礙填充金屬潤濕，會形成裂縫，需要通過攪拌摩擦焊接及激光熔纖焊等技術實現。而在不適合焊接的地方需要用到柳接和粘合劑連接。例如全鋁車身的捷豹XE全車需要2000多個柳釘，而粘合劑使用也需要對錶面氧化層處理保證粘合效果，對環境要求較高，因而帶來較高成本。

一般一個全鋁車身會用到自沖鉚釘、熱融自攻螺釘、鋁電阻點焊、冷金屬焊接、激光焊接、膠接連接等幾種甚至全部工藝，生產流程的複雜性和自動化程度要求都遠高於傳統車身。

（上圖為特斯拉高度自動化的生產線）。

新能源助推全鋁車身的發展

一個利好消息是電動車時代的到來可能會讓全鋁車身有大的發展，目前世界範圍內在政策的引導下，從傳統車企到新興的品牌都投入了電動車的行列，大量資金的投入讓這個趨勢已經不可逆。在電動車上使用全鋁車身，車重降低10%，電耗可以降低5.5%，從而續航里程增加5.5%。而實現相同里程增量需要增加的電池成本遠高於此。因而相比燃油車輕量化並不可觀的節油效果，輕量化讓電動車增加的續航里程有意義的多。例如大眾e-Golf，通過使用全鋁車身成功減重187kg，而同時優化電池配置後成本降低了635歐元：

目前市面上入門級的電動車續航里程普遍不高，更多的用於城市通勤。走高端化路線的寶馬i系列直接用上了碳纖維車身，底盤結構採用鋁合金材料，已經推出的i3和i8售價都比較感人。再有就是運用全鋁車身的特斯拉Model S/X和蔚來ES8，而更入門的Model 3已經放棄了全鋁車身，採用成本更低的鋁/鋼混合材料。在可預見的未來，續航里程會長期是純電動車最重要的指標之一，鋁製車身帶來的數百公斤的減重必然會是定位高端的電動車十分看重的一點，而全鋁車身更大範圍的應用或許能夠有助於這一技術降低成本，未來逐步下沉到更入門一些的車型。

總的來說，鋁合金材質在性能層面表現是遠好過鋼材的，同等條件下全鋁車身能給車輛帶來安全性、操控性、燃油（耗電）經濟性、耐久性等全方位的提升，問題就是成本仍然很高，所以非豪華車很少能用到全鋁車身。福特F-150用上全鋁車身算是很平民化的一次進步了，不過那是美國的平民車，在中國還是豪車。

在熱成型超高強度鋼大規模應用之前，全鋁車身幾乎是車身輕量化的唯一解決方案（土豪的玩具碳纖維車身我們就不說了，一般人也買不起），但是現在還把全鋁車身拿出來說事，就完全是坑了。全鋁車身除了輕量化以外的好處外，幾乎全都是坑。

在汽車鋼板強度普遍不超過800MPa的時代，鋁板的強度接近400MPa，密度只有2.75，全鋁車身確實能夠在保證強度的要求下減輕車身重量。而且當時的汽車安全標準比較低，法規只對正面碰撞和追尾碰撞有要求，對車身側面碰撞和柱碰撞幾乎沒有要求，這時候奧迪首先推出了全鋁車身結構，大大減輕了車身重量，提高了燃油經濟性和駕駛感受。當時這項技術是非常先進和有前瞻性的，一時被視為奧迪高科技的象徵之一。

但是全鋁車身也有其不可忽視的缺點： 1、工藝複雜，成本高。鋁板的衝壓回彈非常嚴重，對於模具設計來說難度比較大，成本高；2、鋁板衝壓過程中容易形成粉塵，需要專門的設備把鋁粉塵抽吸收集起來，否則會造成粉塵爆炸事故，威脅員工生命；3、鋁衝壓件連接難度大。需要激光焊接設備或者是專門的鉚接設備，相比之下鋼板的焊接就容易的多；4、鋁材強度比鋼材低很多，在一些極端碰撞的條件下並不能保證安全；5、鋁合金件維修成本高，維修難度大。一般的小碰撞4S店搞不定，需要專門的設備才能維修，價格非常昂貴。

隨著超高強度熱成型鋼的發明，全鋁車身的優勢已經消失，但是缺點越來越明顯。超高強度熱成型鋼材的強度已經超過了1800 MPa，超過鋁材的4倍，但是密度不到鋁的4倍，比強度已經大大超過了鋁材。超高強度熱成型鋼雖然工藝也比較複雜，鋼板需要加熱後才能進入模具成型，但是相比起鋁板衝壓，連接來說還是要簡單和成本低。

而且隨著汽車安全法規的要求越來越高，目前只有超高強度熱車型鋼才能滿足車身輕量化的同時保證極端事故下乘員艙不變形，保證乘員的安全。一直注重安全的沃爾沃品牌就採用了超高強度熱成型鋼製造乘員艙，形成一個密閉的籠型結構在極端事故下最大程度保護乘員的安全。現在鋁合金越來越多的用在了底盤和安全匱縮區等對極端強度要求不是最高的區域，既能達到要求，又能減重。

全鋁車身已經不是一個先進技術了，奧迪也放棄了這項技術，賓士和寶馬從來也沒有採用這項技術。真正的豪華品牌都開始採用鋼鋁複合車身結構了，希望達到一個安全和輕量化的平衡。現在還來炒作全鋁車身，要麼就是不懂行，要麼就是蒙蔽消費者了。

謝邀

我是蔚來！我又來啦。看大家討論的這麼熱烈，我們也想分享一些關於全鋁技術的研發心得。

我們做了一個關於ES8全鋁車身的短視頻，歡迎大家點擊下方的鏈接欣賞https://v.qq.com/x/page/x05489iqtao.html。

除此之外，小蔚還特別邀請到蔚來整車工程副總裁 Roger Mulkusson，讓這位業內大師為大家說一說ES8全鋁車身技術開發的幕後故事。

Roger有著32年的汽車從業經歷，在薩博在薩博（SAAB）的14年中，他始專註於車輛安全性能的研究。此後，他又在通用、泛亞負責整車研發，至今他領導研發並發布的車型超過三十款。

Roger在業界被譽為「全球推動汽車安全前行的關鍵人物」，他和他的團隊曾在1998年進行了全世界第一次公開正式場合的車對車碰撞試驗！

加入到蔚來之後，他組建了一支一個業內頂級的整車工程團隊，分別在上海、慕尼黑、牛津設有整車工程、前瞻研發及產品概念工程團隊和CAE工程團隊。

以下為採訪實錄，一大波乾貨正向你撲面而來：

小蔚：通過這樣的形式和知乎網友見面，有什麼感覺？

Roger：我感到很高興。這個平台上有很多很有意思又很專業的回答，尤其是關於汽車技術的話題，我會讓團隊里的中國成員翻譯成英文給到我，甚至有的時候我自己直接用Google Translate來瀏覽，看看大家是怎麼想的。

小蔚：如何想到在ES8上使用全鋁車身的？

Roger：這個決定其實並不偶然，我記得在2015年初，當時我們正在討論車身架構，大家就一致決定要使用全鋁車身。在電動汽車走向輕量化的路上，鋁材既輕盈又堅固，也對環境很友好，自然就成為我們的首選。

不過當時我們還沒有自己的全鋁車身平台，一切都要從零開始，挑戰是不可避免的。就拿車身架構設計來說，從一開始我們就需要考慮鋁材的特性，這一步至關重要。你可以說這是一種正向研發，但我更認為這是一種全新的造車理念，讓我們的產品擁有更輕盈與堅固的車身。

雖然也會面對成本控制的壓力，但是大家都知道這是一款絕不接受失敗的產品，在成本和質量的博弈中，我們始終追求卓越品質。

小蔚：跟我們分享一下，ES8的全鋁車身有什麼特點？

Roger：我們在設計之初，就在車身最關鍵的傳力路徑和承載部位上都使用了高性能鋁材。這使得ES8全鋁車身上鋁材的使用率高達96.4%，這也是全球量產的全鋁車身中最高比例的鋁材應用量。當然，這麼高的比例可不是同一種鋁材打造出來的。

車身不同的部位，對材料的需求都有著細緻的差別。為此我們搭配使用了5系、6系和7系高強度鋁材，另外還使用了30%鋁鑄件，不僅力學性能更強，結構重量還大幅減輕了。

小蔚：很好奇您剛才提到的7000系鋁合金，這不是造飛機用的材料嗎？

Roger：哈哈，沒錯！我正好要跟大家分享這一次我們在選材上的突破。你知道在所有車身部位之中，我們最關注強度的部位就是前縱梁，通常這個部位在車輛遭遇正面碰撞時承擔非常重要的吸能任務。

所以對於這裡的選材，我們的眼光落在了航空材料7000系鋁材上。這個系列被稱為是「超硬鋁合金」，融合了鋁、鋅、鎂等元素。強度相當於高強度鋼，同時保持著輕量化優勢。以往多被應用于飛機機身及起落架、火箭和太空艙外殼，能夠承受巨大的衝擊力。

小蔚：能具體介紹一下，ES8使用的是哪一個型號的7系鋁？

Roger：7系鋁裡面確實有很多不同的型號。我們經過十數輪優化測試，終於選定了高強度、高斷裂韌性、高焊接性能的7003號鋁合金，並對截面結構進一步優化。在我們的單根前縱梁的碰撞測試中，它的表現非常強悍。

相比傳統材料和結構，我們的前縱梁在吸收相同能量的狀態下，潰縮變形區域大幅減小。可以說將7003號鋁材用在前縱樑上，能充分利用摺疊式變形把碰撞能量轉換成內能，防止更多的碰撞能量傳遞到駕駛室，保證安全。

（左圖為7系鋁變形摺疊實驗效果）

小蔚：在ES8全鋁車身研發成功的路上，還有哪些難忘的瞬間？

Roger：有兩個吧。第一個是ES8全鋁平台最終定型的那天。當確定的那一刻，我們整個團隊都在歡呼，我們成為了世界上屈指可數的具備正向研發全鋁車身平台能力的品牌，擁有這個平台100%的知識產權。

第二個是，ES8白車身下線的那天，那是2017年1月26日，中國農曆新年的前兩天。我印象很清楚，從公司去往南京的路上，外面還下著雨。來到製造中心後，他們激動地告訴我，第一個白車身成功下線了，這比原計劃提前近一個月！我當時特別感動，我知道大家付出了很多努力，才有了這款ES8的車身。我聽說在中國，人們會祈盼新春祥瑞，我告訴他們ES8車身的成功下線就是我們今年最好的祥瑞！

小蔚：能夠成功下線，這背後的挑戰也不小吧？

Roger：是的，沒錯。相信大家都知道，對於打造一輛全鋁車身的豪華SUV來說，在最初就需要依照鋁材的特性進行設計，接受嚴苛的性能測試和工藝驗證，最終才能投入到全鋁生產線上實現量產製造。

我們不僅需要斥巨資建造先進生產線，同時還需要最精益求精的生產工藝。在ES8白車身上，我們使用了7種先進的連接技術，高度確保車身連接強度，令效能和可靠性達到極致，讓整車更安全可靠。

小蔚：這些連接技術都有什麼特點呢？還引入了哪些其它技術？

Roger：根據在各個部位的不同需要，這7種連接技術可以「各顯神通」發揮作用：比如激光焊接技術可以讓兩塊鋁在原子層面結合，結構更精密，外觀更平整；自沖鉚接技術與結構膠組合使用，相比傳統鉚接可增大2-3倍連接強度，包括抗疲勞強度、靜態緊固力和承受撞擊的能力。

而為了保證工藝質量，我們還使用了與生產工藝緊密結合的三大檢測技術：100%在線無損傷監測，由機器人對連接點進行測量比對；激光切割破檢金相抽查，把控車身各處連接強度；全自動數字測量車身，測量效率提升三倍，幾乎消滅人為誤差幾率。

小蔚：您覺得ES8的全鋁車身有哪些過人之處？

Roger：通過我們的正向研發和自主製造，這台白車身以2.02的輕量化係數，335KG的重量，達到了頂級超跑級別的44140 Nm/Deg整車抗扭剛度。在同級別的量產SUV中，這個數字可以說遙遙領先。除了車身，在底盤、懸掛、剎車系統、電池組外殼、以及部分車身覆蓋件，都大量採用全鋁方案，讓這種材料的特性毫不妥協地在ES8上表達出來。

小蔚：再跟我們分享一些有趣的故事吧，聽說您有個中文名字是毛傑，是從全鋁的「鉚接」而來的嗎？因為這倆個的拼音一樣。

Roger：哈哈哈，我還是頭一次聽到這樣的解釋。這個名字是05年我來中國時候他們幫我起的，主要是和我的英文姓氏發音比較像。

小蔚：對於一直關注蔚來汽車和ES8的車主您還有什麼想要說的？

Roger：我已經在汽車行業從事幾十年了，能夠加入蔚來，為電動汽車發展出一份力，我真的很驕傲。今年5月13日，我們的第一輛ES8試製車正式下線，它就像我們的Baby一樣，從出生前就在為它規劃未來。希望各位能和我們一起見證它真正出世的那一天！讓我們100天後不見不散！

怎麼樣，對於全鋁車身技術你是否有了新的認識呢？更多關於ES8的精彩資訊可以關注我們官方的微信、微博或下載蔚來官方APP！

除了輕以外都是缺點，低於50萬的車用鋁車架，或者鈑金蒙皮，是對消費者的不負責任

在發生碰撞之後，鈑金修復需要極高的技術，大部分情況下需要更換整塊鈑金件

而且需要更高級的焊接技術，捷豹沒有，只能靠鉚釘和膠水

全鋁車身的汽車我沒開過，我只知道，自行車界，鋁已經玩爛了，鋁的屬性不好。所以要麼碳架，要麼鈦架鋼架。

工程上只有輕，但是有市場上的無腦支持加成。

剛度差，強度差，抗拉極限低，疲勞極限低，物料、成型和連接工藝貴，幾乎不能鈑金修復，擠出成型的鋁材在碰撞壓潰時候加速度波動很難控制。

鋁確實有密度優勢，但是考慮比剛度，比強度，和汽車上常見鋼材一比優勢不大，和熱成型鋼一比更是被吊打；關鍵承載區域要應用，相對鋼結構要增加材料厚度，結果就是重量降低不明顯（相比熱成型鋼是肯定沒有降低的了）成本反而暴漲；NVH性能差，設計不好的話車身輕了沒多少，增加的減震膠，吸音片全給補回去；外覆蓋件應用可以，就是後續維修成本飛起，咱普通人沒人想跟人家蹭一下，車門凹了就換整個車門內外板吧？

目前看來混合結構可以，用來做吸能區域，但是廠商如果為了這個結構單開一堆工位，甚至一整條線，成本誰攤呢？

日常工作與高級（國標就叫合金鋼雜質更少的叫高級我也木有辦法吧）合金結構鋼和各種國標航標鋁材打交道比較多

我的感覺就是密度低顯得牛逼沒有別的原因

一個個動不動就是比強高什麼不鏽鋼強度才多少什麼的這是不要face 拿最次的Q235之類的來比掉檔次啊常見的高Cr不鏽鋼比如9Cr18舉手了鋁材看都不敢看好嗎

傳說中的硼鋼錳鋼木有用過

鋼材市場上常見的30CrMnSiA 40Cr CrMnNiMo系等高強鋼能把所有鋁系的什麼比強啊什麼的秒成渣渣什麼7系的都是渣常規熱處理後鋼的抗拉強度和屈服強度都可以把所有的鋁秒成渣

拿這種高級鋼說欺負人 45號鋼吧熱處理後還是把鋁欺負的不要不要的

各種鋁合金不服的話去找大哥鍛鋁吧哎大哥的大哥原來是7系啊唉早被虐成渣了

鋁畢竟是鋁航天用鋁合金也只是鋁你以為不想用鋼啊鋁合金又難加工又貴甚至只能鑄造

但是畢竟是鋼啊沉就是沉

鋁合金就是輕木辦法還有逼格木辦法

本文不是很嚴謹如有考究黨請自行查詢GB/T3077 合金結構鋼 GB/T1997 好像叫鋁合金吧 QJ521吧航天用鋁合金 GB1800黑色金屬強度與硬度關係（友情提示隨便找一個作坊隨便熱處理一下硬度就是28HRC 按國標看一下鋼的強度）

來自高貴的emmc5.1 榮耀8手機

手機敲字對以上標準號準確度不負責對邏輯性不負責不歡迎撕逼

水銀可以腐蝕鋁。一個破碎的水銀溫度計就能毀掉全鋁的車身。飛機是鋁做的，飛機上是不準帶水銀的。

鋁合金具有質輕、耐蝕、比強度高、易加工、表面美觀及回收成本低等諸多優點。全鋁車身衝壓更容易，可以一次整體衝壓成型，焊接點少的多。車身強度高不易變形。全鋁車身雖然有好處，但也有缺點，主要是車身相對普通鋼製車身脆，

這也是硬度高造成的。另外鋁合金車身的代價也會更高。相對來說鋁合金車身最大的優勢就是輕！

防腐

樓上回答的已經很仔細了

我再補充一下鋁製車身除了輕之外

我認為最大的好處在於動態表現

如果題主有機會開一下捷豹的 F pace就會明顯感覺到鋁製車身帶來的優勢

道路駕駛表現得很有韌性

傳統車身無法實現

為什麼是F-pace，因為它表現得像一輛跑車。

說個我知道的。

我是做激光焊接的。比如1mm的兩塊鋼板疊在一起用激光焊接，激光功率大概用500瓦就足夠了焊透了，而如果換成同樣厚度的鋁板，至少要3000瓦。因為鋁是高反材料，不易吸收激光能量。所以，成本以及加工工藝會更高。

問這個問題以及下面回答的，基本懷疑是蔚來的水軍。全鋁車身說白了就兩個特點，1輕2貴，其他都是有的沒的。

本人汽車零配件行業，我們公司主要是做汽車底盤的，從去年開始，公司已經開始投入鋁合金底盤生產設備，到目前已經買了七八千萬的設備了，也接了不少車型，大部分都是國內各大汽車廠的電動車項目，就工藝來說，確實比鐵件麻煩多了，價格也不便宜，鋁的價格要比鐵貴3倍，所以即使重量降低40%，價格目前也沒多少優勢，主要是報廢率太高了，10%-15%的報廢率真心塞。。。但是只要後面工藝上去了，價格降下去，優勢就上來了，時間我估計需要5年左右。所以由此類推，大範圍全鋁車身的實現，大概也要5年，到時候優勢除了輕，便宜也是一方面

持幣待購的朋友，遠離鋁車身，

作為苦逼發動機攻城獅，一個輕就讓發動機工程師和底盤工程師集體高潮了！發動機之外本人了解的不多（就算髮動機也不一定了解的多。。。），就說說自己的看法。整備質量較小300公斤！設計上，動力需求更低，油耗利用空間更大；慣性力的減小還可以減小底盤調教、剎車制動、甚至碰撞安裝的難度！整車工藝上，衝壓和塗裝個人覺得可能難度會減少，因為鋁更軟而且導電性好，會給衝壓和塗裝節省一定成本；焊接工藝可能要有點難度，具體也不知道，期待某個車身工程師能給科普；至於總裝環節，個人感覺改變不會太大，輕的話，能耗成本可能會少一些。有人可能會對碰撞安全性存疑，個人覺得，碰撞破壞正比於慣性力，對人的傷害正比於加速度，鋼製車身碰撞時加速度會很大，這樣碰撞時對人的傷感更大，而鋁製車身恰好由於其軟吸收了一部分動能，是變形時間增長，對人的傷害會變小！不確定還是希望能冒出個車身工程師給科普。

只一句，別買。看似降低車重提升性能降低油耗。稍微撞擦一下就要換片，開著感覺這車特矯情。當年小白無知的時候買過兩次全鋁車身的車，後面修的我欲哭無淚。從此一路黑。

當然，土豪隨意

全鋁車身說到底的原因：1：減重，帶來更好的油耗。2：整體車身的剛性更好。因為合金硬度更大，撞一下的話，硬抵硬。3：逼格高。結構形式更容易控制。4：維修費用高

昂，

小小油漆工來答一下哈(雖然我不是鈑金工，但我有那麼一點點發言權，哈哈）。

先說缺點，再說優點，

缺點，全鋁車身在維修方面真心貴還麻煩，小擦小碰還能就近維修下，碰到稍微大點的擦傷，除了4s店和哪些修豪車的

店有鋁車身鈑金修復機別的汽修廠也修不鳥，畢竟現在都沒怎麼普及這個汽修廠買著一年修不鳥幾台那完全是浪費錢，（所以有時候得專門跑到4s店修怪麻煩的還浪費時間。）另外了這種鋁車身的配件比普通的貴好多。不過現在也有少量平民車型機蓋用的是鋁蓋比如別克的。

優點：

全鋁車身它輕肯定是有好處的一個是它的硬度強第二個了車子輕了就省油。，

目前就想到這了，想到在補充，編輯有點亂大家將就看哈，勿怪，勿怪。

4S店可喜歡了。

一般好點兒的修理廠修復鈑金價格只有4s一半，這次好了，鋁合金的撞了，外面都修不了！

除了輕，還有就是環保，回收利用快，要是發生什麼大貨車側翻、樹木砸中、施工車輛如吊車砸中的情況下，基本當場已經打包好了，省的再壓縮了，就算要進一步壓縮回收，也比較簡單，用基本的衝壓機就可以輕鬆將整車收拾的方方正正、結結實實的一個正方體。

以上壓縮難易程度取決於整車含鋁量，越輕越薄越環保。

全鋁？移動棺材？還是方便壓縮回收的那種。不知道為啥要鼓吹輕量化，嫌自己死的不夠快？50萬以內的家用車談輕量化，是找死。