電動汽車到底是充電有前途還是換電有前途？
電動車現在國家大力扶植充電樁建設 但最開始還有換電模式，請教達人這兩個模式哪一個更有發展，請越詳細越好，零基礎??
其實沒有什麼哪個更好，這是——不同應用場景有不同適用對象——的問題。
先來說說更常見的充電樁。
一、優勢
1、目前在我國，充電樁的最顯著優勢在於：補貼多。
啥也不說了，這是促進行業發展的最簡單粗暴的手段對不對。（快來拿錢砸我吧砸我吧砸我不嫌多）
2、最直白的優勢特性就是：可以插電（廢話）。
插電的好處在於，避免電池反覆拆裝，舉例想想讓你整天把手機電池摳出來再裝回去再摳出來再裝回去是不是也很煩躁……而且現在還有很多電動汽車可以家用220V交流電充電，如果持車人條件允許的話，直接從自己家拉個插線排出來也是可以的。方便省事。
3、最酷（zhuang）炫（bi）的優勢叫做：快充樁/站。
電動汽車版的「充電5分鐘通話2小時」。
二、劣勢
充電樁/站的劣勢就是，以上優勢統統可以被打倒。
1、補貼不是永遠的。
越來越少、越來越智慧（門檻越來越高）才是必然的。
2、插電這件事有它先天的劣勢性。
汽油車停放時是靜止的；而電動汽車如果充電的話，停放時是動態的，就會導致事故率上漲。更不用說直接拉家用插排那種，我看到過很多小型電動汽車充電時就從屋子裡拉根線出來露天插上，真の心驚肉跳啊。。下個雨咋辦打個閃咋辦鄰家小狗過來撒泡尿咋辦……
3、快充技術確實酷炫，然而一般我們用「酷炫」來形容的東西，都還離在我們生活中普及還有一段距離。即便不考慮快速充電對電池的損害和過程安全性的降低，單純看電動汽車的快充技術，目前也尚不成熟，更多的是停留在實驗室中，離大面積實地商用還很有距離。
再來說說換電站。
一、優勢
1、用戶體驗好。
在換電模式體系里，所有的電池損耗及安全風險，都由換電廠承擔，用戶在這方面無成本，完全不用操心，當然體驗好。
2、能量補充速度快。
時間短這個不用說。充個電要n小時，你讓物流車環衛車特別是計程車師傅們怎麼辦啊？而換電池，幾分鐘就搞定，立馬上路，絕不比加油更費勁。
3、能源密集。
舉個實體例子說吧：
就杭州萬華那個換電站，一共有100個電池位可以同時給電池充電。每塊電池儲能10度，總計1000度電。按照平均每輛電動汽車用兩塊電池來算（為了計算簡便，答主數學不好。其實用幾塊的都有），相當於可以保證50輛車同時能跑。而同樣的條件，直流快充最多只能為8輛車提供能量。
4、更適合國內情況
國外人口密度小，地兒大，不在乎~所以充電站太佔地方，車位不夠使的劣勢並不明顯。可是咱國不是啊……特別是大城市，咱寸土寸金啊。就算土地隨便用，一個如同大型停車場一樣的充電站…也實在可怕啊。。所以能源密集型更適合我們的情況。
5、損耗低、壽命長
專業換電站的好處就是，會對電池進行統一的維護管理。也就是說，換電模式下的電池，每換、沖一次，都在對電池做一次保養。這一點可以有效延長電池的使用壽命。了解過的人可能知道，純電動汽車的電池是全車最重要的零部件之一，它的成本幾乎要佔整車成本的一半。而目前因為純電動汽車剛剛興起，充換電對電池的影響還不能充分表現出來，但是3-5年後，二者區別勢必凸顯。
二、劣勢
1、少。目前換電站還很少，相比充電站來說，形不成氣候和效應。2、服務對象單一。更適合工具運營用車，適合有固定里程和頻繁的用車需求的人。其優勢並非在所有場景下都明顯。3、一致性差。就像樓上幾位說的，要求電池標準統一，而且會有頻繁插拔。這一點上北汽的底盤換電一致性更強些，能避免電池頻繁的暴露接插點。4、對人工要求高。除了全自動化換電站，一般的換電站對人工服務要求較高，比充電要麻煩。而後也就涉及電池的管理、人員的管理等問題。綜上，換電模式是適合有固定里程的應用場景，可以完美解決工具車輛運營受限的問題。事實上，國內目前的實際情況也確實是這樣的。目前，國內建換電站比較強悍的主要是兩家：一是北京的北汽，二是浙江的時空。北汽的換電模式是底盤換電，主要應用在計程車上；時空是側方換電，主要支撐的也是計程車、物流車這些工具用車。而充電模式則可滿足對里程和運行時間不敏感的狀況。如果將來補貼減免取消掉，那麼換電模式的優勢就會更突出了。
必然是充電樁。
換電唯一的優勢就是解決了充電需要等待的問題，雷諾很早就提過這個方案，但是可行性太差，尤其是大範圍覆蓋的可行性太差。
三個原因: 充電樁和充電介面的標準容易統一，但電池包各個廠商都有各自的獨立設計，兼容是完全不現實的。難道要一個換電站準備所有廠商每個車型的全部電池么？換電站成本比充電樁成本高多了，尤其是運輸和倉儲成本，且無法做到無人自動化。
充電樁誰來投資運營還是比較容易定義的，一旦標準確立則不需要車企參與也可以鋪設。換電站呢？必然要有車企的參與。怎麼參與，怎麼投資，誰投資誰管理都要和每個車企分別協商。這個可行性差多了。肯定是充電。換電的前提是統一標準。比如杭州的電動計程車，所有車型，所有電池型號統一規格，規範化處理才能把換電站的成本控制住。像社會車輛這樣型號非常多樣化的很難控制成本。另外，快速充電技術現在也在進行推廣和優化。對比起來，換電很難說有什麼優勢。換電最大的問題就是新舊電池的折算，比如剛買的新車換箇舊的滿電電池組給你你肯定不願意。都不要說如果電站以次充好，以舊換新（又是一條黑產業鏈了）這樣的情況了。
技術發展的方向是越來越理想化，實現的結構越來越接近事物的本質，比如遠古人類的甲骨文、竹簡、造紙、印刷到現在的越來越電子化甚至量子化，表達信息所用的物質越來越少，也越來越接近信息的本質。
回到電動車上，電池只是電能的包裝，無論什麼形式的電池，都是為了包裝內部的電能。電能用完了，這個包裝就沒有價值了。
充電是直接給包裝中填充電能，從物的形態來看，電能是近乎無形的純能量形式。只是在現在受到技術限制，目前還不能太快，
換電池的方式是整個更換包裝，把電能填充工作放到另外一個地方來完成。現有的技術水平下，跟換電池的速度會比充電速度更快一些。但100kWh的電能，包裝（電池包）在500kg以上，還會附帶一大堆理還亂的問題。比如為了交換電池的安裝結構的複雜化，電池的自身結構的強化等等問題，這些問題會增加電動車的重量。顯然這不會是技術發展的方向。
轉一個我之前的答案。作者：陳元春鏈接：電動汽車為什麼不使用換電池模式？ - 陳元春的回答來源：知乎
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關於換電模式，不是不能，而是願不願意的問題。現在的汽車廠很多生產的是充電為主的新能源車，沒有考慮太長遠。換電模式，一個是前期投入大，如果沒有好的贏利模式會擔很大風險，二是各方利益協調複雜，要和電打交道會涉及到供電部門，要革汽油的命會觸動很多利益。所以都走著碎步，生產一台車銷售一台車，沒有魄力去想怎麼解決電動車續航里程的問題。我覺得力帆股份目前正在進行的以能源站建設為基礎推廣新能源換電車的模式就很好。簡單來理解，力帆能源站我們可以想像為馬路邊常見的加油站。但是力帆能源站又不單純等同於一座加油站或者換電站。換電模式解決了用戶最常擔心的兩個問題，一個是里程憂慮，二是電池安全問題。首先來看下能源站的樣子（如下只是概念圖、重慶地區的能源站今年應該能有一批建成）
力帆股份首座能源站奠基 汽車更換電池僅3分鐘
力帆不遺餘力推廣的通過能源站換電模式相較充電模式的優勢。1、電能的來源問題移峰填谷：我國年發電5.5萬億度，近1/3被廢棄，意味著近9000億元的能源資源被浪費，移峰能源站利用儲能機制移峰填谷，夜間為電池充電或儲能；2、電池壽命更長延長壽命：移峰能源站有專業的充電設施與環境，對每次換下來的動力電池進行保養，確保電池時時處於良好狀態（一致性好）。動力電池使用到一定次數後，轉換為儲能電池繼續服務於能源站；
3、綜合服務能力
服務能力：移峰能源站不僅能實現三分鐘換電，還兼具新能源車4S店的服務功能，一站式解決客戶後顧之憂；
4、用電成本更低
充電模式汽車在充電樁位充電需支付的停車費，移峰能源站沒有。充電模式汽車在充電時對電網造成的衝擊，移峰能源站沒有，能源站利用的是晚上浪費掉的谷電。
前面有人提到削峰填谷的問題，在以前確實比較困難，2015年國家電力側改革上網電價、輸配電價、銷售電價分開。電價可以談，夜間浪費掉也就浪費掉了，不如利用起來。從電廠採購谷電，電網高峰迴饋電網。同時也可以在能源站上裝置太陽能板儲電。換電面臨的問題：投入巨大：單個能源站佔地5-8畝，投入費用幾千萬，單站支持每日運用車輛3000台左右。
入冬了，王先生感到頗為煩亂。凌厲的北風強勁地扑打窗戶，稀疏的樹枝被搖晃得垂頭喪氣，寒氣彷彿要從牆壁縫兒滲透進屋裡了，王先生睡不著。指針剛從凌晨一點的刻度划過，他突然從床上坐起，拿過手機準備給孫卓打個電話，轉念一想時間實在太晚，只得扔下手機在屋裡來回踱步。
王先生是美團的城市代理商之一，去年八月做代理以來，已拓展了東北五六個城市。冬天是他們代理商最難熬的季節，天氣一轉涼，外賣訂單直線攀升，配送人員供不應求，往常一個地級市每月需新招30名騎手，在冬天，這個數字增加到50。這同時意味著，他需要在每個代理城市每月購置近50輛電動車，按3千一輛車算，僅購車支出每月都高達90萬。如果想要拓展新城市，投入則以百萬計。「我們做這個屬於重資產投入，賺的錢還不夠買車的」，王先生很感慨。市場需求井噴，卻遭遇現金流吃緊，愁得他夜夜難眠。孫卓是王先生的一根救命稻草，結識孫後，王先生每天都情不自禁撥通他的號碼。孫卓，電動車行業老兵，在行業浸淫十餘年後，終於不堪電動車續航難題之擾，首創了國內第一家以智能換電為核心的電動車能源企業——換電網，想用換電+分時租賃的方法徹底革傳統電動車行業的命，也給擴張受阻的外賣行業提供一劑解藥。代理商與換電網合作後，將不需要自行購買車輛，而是由換電網提供電動車租給騎手，同時變充電為換電，一舉解決效率和成本兩大難題。正當王先生為資金和電動車電池問題煩惱時，他從朋友那兒偶然了解到換電網產品，激動地立馬聯繫上孫卓，親自奔赴北京訂了幾百輛車。凌晨一點孫卓並沒有睡，他忙得不可開交。八月份產品推出後，東北爺們孫卓首先簽了一單老鄉的生意，自此產品便口口相傳迅速在北邊擴散，三個月來，在沒有任何宣傳的情況下，換電網已經拿下了北方二十幾個城市，根本無暇顧及南邊的需求。對於代理商來說，早一個月配上換電網的車，就多省幾十萬，耽擱一天就是好幾萬的消耗，王先生就是焦急的等待者之一。每天孫卓都會收到幾十個合作方發來的無數消息，爭先催促他儘快發貨，備貨跟不上需求，他壓力也很大，三個月一頭黑髮已經灰白，眼裡儘是飽含希望的疲憊。真是甜蜜的負擔。三個月，換電網的產品落地已經從北京的燕郊擴展到秦皇島、營口、遼寧、瀋陽等二十多個城市，共投入換電車一萬多輛，這僅僅是爆發的剛開始。外賣「老王們」的煩惱王先生的煩惱是整個行業的煩惱，整個行業的煩惱不止於王先生的煩惱。調查顯示，2015年國內O2O市場規模已經超過4600億元，而配送作為其中最核心的環節之一，有巨大的需求。單從外賣市場來看，美團、餓了么、百度外賣三大平台的日均訂單都超過100萬，數據還在逐日快速攀升中。據孫卓介紹，美團在長春市的日訂單已經達到10萬單，而在2013時，餓了么在全國的日訂單也才10萬，可見外賣行業發展之神速。眾所周知，雖然擴張之勢節節攀升，外賣O2O仍然處在極度燒錢的狀態中難以自拔。以美團為例，與大眾點評合併後美團獲得高達33億美金的投資，幾個月後業內又流出其尋求新融資的消息，燒錢之劇烈不言而喻。去年底，為了緩解資金鏈壓力，在向三四線城市擴張方面，美團採取了代理模式，將資金和運營壓力分散到各區域代理商頭上。外賣最重要的環節當屬配送，而配送最主要的運載工具就是電動車。設備成本和配送效率是懸在外賣「老王們」頭上的劍，限制著擴張規模和速度的天花板，威脅著每個人的生死。另一位城市代理商張先生在接受創業家採訪時表示，他認為目前外賣配送存在三方面的困擾。1）是管理。首先，隨著規模的擴大，配送站的承載壓力也越來越大，配送站面積可以擴大，但充電電流超載無法解決；其次，公司夜晚不能對幾百輛車統一倉儲充電，但讓騎手帶回家充電又很難把控，許多騎手嫌麻煩通常只到店裡換電，不帶回家自己充；再者，很多電池在電量只消耗了八十時就充電，增加了對電池的損耗；此外，鉛酸電池在充電時還會釋放硫酸，對人類健康十分不利。2）是前面提到的成本問題。目前外賣行業擴張迅速，每個月需要大量現金流購置設備，包括房屋租賃、車輛等，其中車輛是投入最大的一部分，每個城市的成本是幾百萬。3）是效率問題。一位騎手告訴創業家，這個季節訂單較多，他們的一天需要更換3-4組電池才能滿足需求，一組電池能跑大約50公里，充電需要8-10個小時，站點沒有自建換電站的情況下，他們只能放在報亭、小賣店充電，每月多支出兩三百不說，來回更換電池也大大降低了配送效率。毫無疑問，外賣市場發展過程中，擺在「老王們」眼前一個非常大的痛點，就是電動車。行業的「救星」——換電閑聊時，美團總部的人給孫卓舉了個例子，他說：順豐在物流配送方面為什麼排在四通一達前面，是因為順豐買了多架飛機，其他所有加起來飛機也沒有順豐多，這是取勝的關鍵。孫卓很清楚，換電網的位置就是外賣行業里的「免費飛機」。換電車整裝待發根據Analysys易觀的數據，我國餐飲市場未來三年將保持10%的增長，外賣O2O的體量預計到2018年將是2015年的5倍。在此背景下，餓了么、美團外賣、百度外賣瘋狂增長，加之達達等眾包運力平台的發展，行業對電動車和騎手的需求巨大，急需新的配送模式來衝破市場限制。孫卓給出的解決辦法是換電。電動車續航能力差、充電時間長、電池損耗快等痛點一直困擾著整個行業，讓電動車變充電為換電是孫卓多年的願景。換電最初興起於電動汽車領域，已逐漸被市場接受，但在兩輪車行業還未有嘗鮮者。如今，在共享經濟和外賣市場的雙風口下，孫卓覺得，兩輪換電的契機到了。騎手換電更便捷
針對市場情況，換電網自主研發了他們的產品陣列，包括安全換電站、換電車、電池膠囊和換電APP。換電網採取加盟模式開展布局：首先與外賣平台簽訂合作，承諾免費提供產品；接著拿著訂單去找線下店（電動車經銷商等）加盟，加盟店根據訂單數量購買下電動車（不包括電池）並繳納一定押金，之後換電和租車費用歸加盟商所得。產品落地後，外賣平台無需再為騎手購買車輛，騎手直接從加盟店租賃電動車，每天支付10元，使用時根據配套APP獲取電池剩餘電量、換電站位置、電池儲備等信息，按導航前往換電站換電即可，每次支付5元。騎手覺得更加舒適的電動車
換電網提供的方案一舉解決了配送中的電動車成本、配送效率和重資產問題，解放了外賣平台及代理商們的現金流，並且在運營和管理上起到了規範市場的作用。「這對於城市形象的統一、行業的改革換代有很大影響，也能給騎手提供最新的充電環境，打造明星站點」，代理商張先生說。外賣代理對換電模式充滿信心
打造快遞界的滴滴出行爆發於外賣，但不止於外賣，換電網的目標是打造成快遞界的滴滴出行。目前，換電網已經擁有150個換電站點，300個站點正在建設中，1000個站點正在洽談中，計劃1年之內拓展到全國10000個換電站點，屆時全國將至少有15萬輛換電車。照目前的發展態勢，這個估算非常保守。在未來規划上，換電網的戰略布局包括外賣、即時配送、眾包物流和自建平台四個步驟。搞定外賣O2O是第一步，換電網用換電直接消滅電動車的續航難題，解決外賣市場低效率、重資產的問題。接著，換電網要用換電激活即時配送。「即時配送」即依託社會化庫存，可滿足45分鐘內送達要求的配送方式，是應O2O而生的物流形態，此概念由餓了么在2015年首次提出。但目前，由於電動車充電時間長、電池成本高、續航能力低等一系列問題，使各大平台無法啟動外賣以外的即時配送市場，換電模式將徹底掃平這一系列障礙。第三步，換電網將對接眾包物流，助力眾包平台實現發展目標。最後，換電網將會打造出一個配送服務平台，讓騎手可以接主營業務外的其他物流訂單，打破平台的壁壘，使每一個騎手都成為物流業的快遞員，解決重投入和快遞成本高的問題，同時提高騎手收入。當騎手激活即時配送，他們配送的將不僅是餐飲，而是轉型為運力眾包模式，從各大平台接單，換電網將打造為物流最後五公里的滴滴。我國電動車保有量已達到2.5億，並在持續增長中。電動車成本低、受眾廣，換電的普及一方面將緩解當今緊張的物流需求，更為重要的是，電動車行業可能就此將迎來升級和顛覆，同時促進新能源的布局。目前，我國快遞和外賣的從業人員有數百萬規模，已然是一個巨大的市場，隨著物流業的蓬勃發展，換電網面對的是一個不斷在擴大的廣闊商業空間，成百上千外賣「老王們」還在苦尋發展良方，爆發才剛剛開始。「歡樂送」智能換電車已抵達美團外賣。「歡樂送」車型搭載了60V20Ah的OE電池膠囊。此批車輛更舒適、更快速，續航里程更長。
「歡樂送「抵達美團外賣
入夏以來，酷熱的天氣讓人們都不願意出門，再加上里約奧運會如火如荼地進行，訂外賣的人越來越多，新一批換電車對於美團站點有了進一步地補充。為了給美團高峰送餐提供更好的保障，這款車依舊採用的是汽車級鋰電池，不過容量更大，續航更持久。整車風格是按照美團靚麗的黃色來設計的，和美團朝氣蓬勃、活力無限的精氣神相得益彰。換電車整裝待發60V20AH鋰電池，續航更持久
協助騎士試車騎士試騎電動車
作者：zhen-liang
鏈接：ofo、摩拜、優拜和小鳴單車，到底誰會是下一個滴滴？ - zhen-liang 的回答 - 知乎來源：知乎著作權歸作者所有，轉載請聯繫作者獲得授權。這裡有個研製特殊更換電池管理設備的公司才可以創業，相當麻煩，你也可以和我加入創業的我覺得完全可以做到充電換電同時兼顧，只要能把換電做好，充電有什麼難的？在這邊方面我還是很看好盼達的，畢竟他首創換電
必然是充電。最開始國網大推換電，不是沒搞成多大事嗎？新能源汽車成本中電池可以說佔了一半。搞換電模式，必然電池與車輛數量的比例大於一比一，成本更大，成本必然轉嫁到買車或者換電環節。這…成本高，就很難推廣。
換電模式不僅僅停留在汽車使用場景，可以從用電場景革命的視角去觀察
如果兩者可以相互包容揚長避短的話，那就更好了
如果有電池企業能夠壟斷電動車九成的市場，我覺得電池也是可行的 ，應該是實現不了的。。
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