C-NCAP 碰撞測試和歐美相比還有哪些差距？

01-14

7月1日，C-NCAP發布了2014年度第二批車型碰撞評價試驗成績。參與碰撞試驗的7款車型統統獲得了五星安全評價。這讓各個廠家的報喜信息一時紛紛刷屏，就像小學生都拿到了獎狀。
實際上前一批的成績更為喜慶。這一批參與碰撞測試的11個車型中，有10個車型都獲得了五星安全評價，使僅有的一個獲得四星評價車型顯得無比難堪。
via: C-NCAP五星獎狀發太多了安全標準待提升
感覺現在國內絕大部分車的 C-NCAP 碰撞測試都是五星，而歐洲的很多都是三星四星，國內的碰撞測試和國外還有哪些差距？

本題已加入知乎圓桌 ?我的車安全嗎，更多「汽車安全」討論歡迎關注。

差距是全方位的。

但我覺得最大的差距是立場問題，上面回答大量技術內容不在點子上。

NHTSA是美國高速公路安全管理局的簡稱。美國高速公路安全管理局(NHTSA)是美國政府部門汽車安全的最高主管機關。傾向於保護公民的利益。

IIHS是美國公路安全保險協會。傾向於保護保險公司的利益。

Euro-NCAP中心是獨立的汽車工業行業組織，擁有獨立的行政管理機制並且沒有個別會員可以使Euro-Ncap傾向於他們的個人利益。

與之對應的C-NCAP的測定機構「中國汽車技術研究中心」本身就是在汽車生產環節中也扮演著一部分角色。

屁股決定腦袋，C-NCAP的屁股不正，結果自然也就意義不大。

實際操作中我個人鄙視的主要有：

1，C-NCAP不是使用統一的標準選擇測試車輛。

CNCAP對於如何選擇碰撞車型的官方描述：「對於同一款車的不同配置，CNCAP會選取銷售比例較大的車型配置，如果無法確認，就選擇最低或標準配置的產品」。

作為對比，IIHS只購買最低配置的車型參加測試，如果廠家提出要求，並承擔額外費用，IIHS會對選裝後的高配車型再進行一次測試，但必須連同低配的成績一起公示。

由於C-NCAP不是統一採用最低配置的車型來完成測試，造成廠商有理由在低配車型中減少安全方面的配置，進而有理由認為這侵害了消費者的權益，造成了潛在的不安全。

同樣，由於有的車型採用了中配甚至頂配，而有的車型又採用了最低配，得到的結果何談公平性？

2，C-NCAP沒有堅持自購車輛進行測試。

C-NCAP接受廠商送測，並且會收取測試費用，有理由認為這構成了雙方的客戶關係，進一步妨礙了C-NCAP結果的公平性。

同樣由於廠商送測的車型安全配置和市場上不一定一致，存在送測車型安全配置高於實際售賣車型的情況，進一步侵害了消費者的知情權。

C-NCAP自購車輛也固定於若干4S店，也曾出現過自購車型與全國售賣車型安全配置不一致的情況，進一步損害C-NCAP的公信力。

3，安全配置加分項過多。

安全配置加分項過多，如果初期還可以說起到提醒廠商增加車型安全配置的作用，現在針對安全帶未系提醒還要加分就有點匪夷所思了。尤其是這點配合第一點，很多配置只有頂配才加上但是卻影響了全車系的安全分數，何談公平？

尤其是很多車實際碰撞分數不到五星標準，但是算上加分到了五星，和實際碰出來的五星車安全性一樣嗎？

個人覺得可以採用加分獲得的星星用空心表示，或者安全配置不加分，但沒有安全配置減分，同時一定要配合第一項的修改，大家都用最低配來測試才有意義。

由於存在以上幾點缺陷，C-NCAP的成績基本上已經沒有任何意義可言，90%以上的車都是五星，那五星有什麼意義？

作為一個測試機構，測試結果沒有區分度可言，測試本身也就沒有意義，不管你技術上做了什麼改進加入什麼測試都沒有用。

C-NCAP只是中汽研小孩子過家家糊弄消費者的產物。

C-NCAP是自負盈虧的商業機構，卻從來沒有公開其收入來源。

國外機構同樣面對這一點，最簡單的解決辦法就是加大碰撞速度分化碰撞結果。因此E-NCAP新版增加了碰撞的速度，加入了行人保護測試，今年出現了大批的四星車；IIHS引入了25%偏置碰撞，造成大量車測試結果分化，優良中差結果都有，包括賓士老C，奧迪A4，雷克薩斯ES、IS等大批車取得了Poor的結果，堪稱業界良心的典範。從這點上說IIHS走在E-NCAP前面。

C-NCAP自己玩蛋去吧。( ˉ □ ˉ ) 凸

【圖】山寨「五星」？新寶來C-NCAP碰撞疑雲揭秘

個人觀點：起步晚、跟進慢，但是一直在進步。

附上幾大NCAP的官方網站：

C-NCAP官方網站

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IIHS-HLDI: Crash Testing Highway Safety

我是個勤勞的搬運工~

聲明：以下版權由易車網作者張弓然所有。

網址：【圖文】世界主流碰撞規則對比 C-NCAP長路漫漫

正面碰撞是最早出現的碰撞測試類型，也許由於各國家用車環境的不同，各標準碰撞的方式和規定的速度都不一樣。這個項目只評價前排人員受傷的情況（我國的碰撞標準還著重評價後排乘客的生存狀況），並不考慮車輛的受損情況。

NHTSA多年來一直保持100%正面剛性壁障的碰撞項目，速度規定在56km/h，而E-NCAP已經摒棄了這種碰撞模式，原因在於100%的正面碰撞在日常行駛中出現的概率非常低。因此，E-NCAP採用了另一種40%重疊可變形壁障碰撞項目來衡量車輛的安全性。
我國的C-NCAP標準採用了以上兩種方式，100%重疊剛性壁障碰撞的速度為50km/h，40%重疊可變形壁障碰撞的速度也在新標準發布的時候提升到了與E-NCAP相同的64km/h。可以看出，C-NCAP在不斷的進步，與國際接軌。
IIHS在去年新增了一項更為嚴格的碰撞方式——25%重疊剛性壁障碰撞，在這項碰撞中不少豪華品牌紛紛落馬。編輯分析，由於重疊面較小，車輛經受的衝擊僅僅依靠單邊縱梁承受，在力延縱梁、A柱、門檻梁甚至是防火牆傳遞的過程中，必須要有更高的強度或更合理的吸能裝置才能化解危險。

側面碰撞測試的引入比較晚，目前這幾大標準中慣用的方式有兩種：一種是通過壁障車撞擊靜止的車輛，另一方面則用移動的車輛撞擊靜止的柱子。在各大標準中，編輯認為NHTSA的側碰試驗最為接近現實中事故的情況，無論是側碰還是柱碰試驗，分別以27°和75°的角度來進行試驗，從61km/h和32km/h的速度來看，也比其它標準要苛刻。C-NCAP與E-NCAP均採用了壁障車垂直於車輛的方式進行碰撞試驗，速度也都為50km/h。

C-NCAP的壁障車重量為1367kg，車頭為可變形壁障區，這是為了模擬成一輛車。在這一點編輯認為壁障車的高度較低，如今SUV市場如此火爆，如果是一輛離地間隙較高的SUV撞擊一輛普通轎車，則應該適當增加壁障車的高度。
E-NCAP的柱碰測試是以29km/h的速度垂直撞向固定的圓柱體，C-NCAP目前還沒有這項試驗。
下圖為兒童保護實驗

在E-NCAP的標準中，單獨對兒童保護能力進行評分，在正碰和側碰試驗中，後排安裝兒童座椅和兒童假人，如果兒童從座椅中彈出或頭部與車輛部分有接觸都為不合格。目前我國C-NCAP標準中也在正碰項目加入了兒童假人。
E-NCAP還要對行人的保護進行評價，車輛會以40km/h的速度撞向「行人」，對行人不同部位的不同傷害會以不同顏色表示。如此一來，眾廠商就必須要對車頭的造型進行改造才能在此項目中獲得好成績。
下圖為行人保護：
翻滾測試是美國兩大標準獨有的測試項目，這可能與美國獨特的用車環境有關（高大的SUV和皮卡盛行）。NHTSA用模擬的方式檢測緊急轉向和制動時車輛的側翻幾率，而IIHS則用車頂靜壓的方式在衡量車輛的安全性。
在車輛追尾時，由於慣性乘員的頸部很容易受傷，所以座椅對於駕駛員頸椎的保護很重要。IIHS、E-NCAP都用鞭打測試評估車輛對駕駛員的保護能力，去年C-NCAP出台的新標準也列入了此項。
全文總結:
從C-NCAP與其它幾個比較權威的標準對比可以看出，C-NCAP在去年出台的新標準顯現出與國際接軌的進步，但是對於車頂強度、兒童保護、行人保護等方面還有很大的提升空間。或許也正式因為我國標準的不夠全面，導致我國市場的車型與海外市場的配置和質量差異。我們希望在今後的幾年內，我國標準能在測試項目和嚴格條件方面逐步提升，這也能督促國內外各大廠商在安全領域不斷的進取。

沒什麼人說C-NCAP的好話，這不太公平。

我覺得C-NCAP的出台迫使國外廠商必須關注中國交通安全管理問題。雖然各大廠商現在通過C-NCAP測試沒什麼壓力，但C-NCAP的測試標準變化較快，而且國外廠商對C-NCAP測試標準制定的影響力較小，所以國外廠商也在時刻注意著C-NCAP的變化。

　　NCAP是New Car Assessment Program的縮寫，它不同於那些由政府機構組織實施的強制性安全認證，它是一個民間組織。目前在歐洲、日本、美國、澳大利亞都有類似的評價機構。美國有兩個，分別是IIHS和NHTSA。我國也有，叫C-NCAP，於2005年正式啟動，不過是標準最低的，且遭到很多詬病。今天小智就帶大家來快速了解一下這6個NCAP，看看哪個更值得信賴？

　　1歐洲E-NCAP

　　E-NCAP即歐洲新車安全評鑒協會，Euro NCAP的名氣在全球是最大的，像日本、中國和澳大利亞等地制定碰撞標準時很大程度上都參考了歐洲測試項目。

　　目前歐洲已經取消了100%重疊的正面碰撞項目，因為這在現實中大部分情況下不會發生，只保留了40%重疊的可變性壁障碰撞，速度為64km/h。側面碰撞當然也少不了，傳統意義上的側面移動障礙的速度為50km/h，相對美國和日本的標準來說，這個速度似乎顯得有些保守了。

　　新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞項目，在該測試中，車輛側面與直徑254mm固定硬度柱體發生碰撞，以此來模擬車輛裝到電線杆之類的情況，與NHTSA不同的是，電線杆是垂直撞向車輛的，撞擊速度為29km/h。

　　E-NCAP新增加的項目還有追尾測試（揮鞭效應），模擬車輛的追尾情況，並通過對駕駛員頸椎的保護來判斷車輛的安全標準，主動頭枕和座椅的設計在此碰撞中似乎能體現出價值。

　　光對車內乘員保護到位還不夠，車輛在碰撞時對於行人的保護也是Euro NCAP考察的重點，車輛會以40km/h的速度撞向行人，結果以不同的顏色展示出來，這意味著，廠商在設計車輛時務必需要對車輛前部的結構進行優化，這樣才有可能在Euro NCAP中獲得高分。

　　2美國 NHTSA

　　NCAP其實最早出現在美國，1978年美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）就開始對國內常見車型進行碰撞測試，當時的測試方法很簡單，讓汽車以56km/h的速度正面撞向一個固定牆壁，隨後結果公布給消費者以作參考。從此以後，世界各大廠商開始注重車輛的安全結構，其它國家和地區也效仿其標準制定了自己的NCAP程序。現在汽車的安全性和碰撞標準日益提高，很大程度上歸功於NHTSA的測試。

　　美國高速公路安全協會（NHTSA）是美國政府部門汽車安全的最高主管機關，作為美國政府部門車輛監管的權威性機構，其評分標準可是經過美國國會同意才制定，由該機構與民間共同執行。

　　很長一段時間以來，NHTSA只有正面和側面兩項碰撞，但這樣顯然不符合時代的要求，2009年，NHTSA終於進行了升級。

　　NHTSA還保留著100%正面碰撞速度為56km/h

　　NHTSA的側面碰撞是有角度的更接近實際情況

　　NHTSA-NCAP側面碰撞是用試驗台車以62km/h的速度，從27°的角度沖向車身的駕駛員一側，模擬典型的十字路口碰撞事故，這種交通事故在現實中很普遍，因此該試驗很有代表意義。

　　在實際交通事故中，還有一種交通事故形式發生的比例很高，就是汽車撞在樹上或電線杆等柱狀物，這種碰撞形式的致死率和重傷率都很高，因此現在很多NCAP機構都在探討採用柱碰試驗的可能性。

　　翻滾試驗是NHTSA很重要的特點

　　NHTSA保留了之前的56km/h正面剛性壁障碰撞試驗、62km/h側面可移動壁障27°碰撞試驗和SUV的翻滾試驗。

　　NHTSA新增加的柱碰試驗：車輛以32km/h的速度撞擊靜止的直徑為25cm的柱壁障。和歐洲NCAP不同的是，NHTSA的柱碰試驗不是試驗車輛垂直撞擊柱壁障，而是以75°的角度撞擊，NHTSA認為這種試驗形式能更好地模擬實際路面上的交通事故。

　　NHTSA的副駕駛位女性假人；安全輔助設施被列為加分項在側面撞擊中，為了模擬真實的情況，NHTSA使用了鋁製材料。另外，考慮到女性駕駛員在副駕駛乘坐的機率較高，女性駕駛員的假人也首次被引用到碰撞測試中，其體型要小於男性假人模型。總的來看，新的評價標準相比舊版難度更大。ESP（車輛穩定系統）、FCW（前碰預警系統）、LDW（變道警告系統）列為其新的考核項目。

　　3美國 IIHS

　　美國公路安全保險協會（Insurance Institute for Highway Safety）是世界安全標準的重要組成部分，除了基本的測試之外，IIHS還時常會進行一些特殊的碰撞，比如會進行車輛的對撞來評測安全性能，以及128km/h的時速撞向不可移動固體牆，這都讓我們看起來非常過癮，但這也遭到了部分廠商的不滿。

　　隨便點開一輛車的測試結果，很容易找到它的碰撞標準，上圖為2016雪佛蘭邁銳寶在測試中的表現，全部以「G（good）」成績獲得「TOP SAFETY PICK+」安全評價。除了優秀(Good)，還有良好(Acceptable)，及格(Marginal)和差(Poor)共計四個級別分級評定。評測項目包括：前端側角碰撞，側面撞擊、車頂強度測試和追尾對頸椎的影響。

　　IIHS的亮點在於對車頂強度有著自己的評判標準，方法是，使用金屬板以一定的角度和速度撞擊車頂，然後測量車頂凹陷程度。

　　評為「G」的條件是凹陷不超過5英寸，並且車頂必須能承受超過4倍於車重的碰撞力度。達到相同凹陷程度所能承受的強度為車重的3.25倍以上4倍以下時，評價為「A（Acceptable：允許範圍內）」；2.5倍以上3.25倍以下時，評價為「M（Marginal：允許範圍最底線）」；不到2.5倍時，評價為「P（Poor：差）」。

　　還有一個亮點是，IIHS只會選擇最低配車型進行測試，如果廠家有要求，可以對選裝後的高配車重新測試，但是成績必須與低配車型一起公布。

　　4日本J-NCAP

　　J-NCAP重視兒童的安全保護

　　日本車在全球汽車市場中佔據了很高的地位，這在一定程度上也催生了日本汽車安全碰撞標準的誕生。J-NCAP是由國家出資，國土交通省委託NASVA(獨立行政法人自動車事故対策機構)來進行的，它與1995年開始進行正面評價，1999年開展側面安全評價，試驗結果每年春天進行公布。J-NCAP很大程度上借鑒E-NCAP的規則，但又在此基礎上加入自己的特色，獨特的6星評價體系也是它的特點之一。

　　剎車距離測試是J-NCAP獨有的項目

　　J-NCAP的碰撞項目包括正面100%重疊率的剛性壁障碰撞（55km/h），速度與歐洲標準相同的40%重疊率的可變形壁障（64km/h），側面採用歐洲ECER95碰撞形態，速度為55km/h，另外，行人保護（44km/h）和兒童座椅的速度（55km/h）在歐洲標準中也能見到，但日本的J-NCAP多了100km/h行駛時的突然剎車的距離測試，並分別在乾燥和濕滑的路面上進行。

　　5澳大利亞 A-NCAP

　　A-NCAP的碰撞項目構成基本照搬了E-NCAP。分別是正面40%碰撞、側面碰撞和側面柱形碰撞。A-NCAP的碰撞速度同樣比較高，其正面40%碰撞速度達到64公里/小時，與歐洲NCAP處於同一水平；此外，其側面碰撞項目、柱形碰撞項目，也與E-NCAP保持高度一致。

　　在上文的E-NCAP介紹中，我們沒有提及關於碰撞測試附加項內容。所謂附加項，即車內電子安全設備，也就是主動安全設備。在E-NCAP、A-NCAP中，例如ESP電子穩定系統、安全帶提醒、電子限速等都被列為了評分項。

　　6中國C-NCAP

　　在碰撞安全標準方面中國起步較晚，C-NCAP很大程度上借鑒了歐洲E-NCAP碰撞標準，一定程度上來說，它是歐洲標準的縮水版，因為C-NCAP的碰撞內容更加簡單，速度方面也要求更為寬鬆。

　　C-NCAP主要對正面、40%正面和側撞進行權衡

　　C-NCAP的碰撞項目有正面100%重疊、正面40%重疊剛性障礙壁碰撞試驗，執行速度分別要求不低於50km/h和56km/h，在所有主流碰撞標準中，它的速度要求是最低的。

　　另外，C-NCAP也關注側面撞擊的安全性，側面可變性移動障礙壁會以40km/h的速度撞向車身，該速度與國際主流標準基本吻合。

　　安全帶提醒是加分項側氣囊是加分項

　　另外，安全帶提醒和側面、頭部安全氣囊被列為額外的加分項目，因此送測車輛的配置起到很關鍵的作用，在一定程度上顯得也不太合理。

　　6大NCAP對比

　　上表列出了在國內比較知名的5個NCAP測試機構新車碰撞安全測試的主要測試項目。按照測試嚴格程度排名，C-NCAP&

　　此前，美國IIHS進行的正面小範圍重疊碰撞試驗（64km/h）曾經讓一系列5星安全豪華車集體下馬。可見此試驗又為汽車設計帶來新的難題了。NCAP機構就是這樣通過不斷提升車輛碰撞測試的標準來提高汽車產品的安全性。

　　由於各機構的測試項目具體參數、評分標準不盡相同，因而不能簡單對比不同機構的碰撞測試成績。但從表格中我們可以了解到，美國的碰撞測試結構的碰撞測試項目更為嚴格，因而其測試成績更具有區分度。所以對於全球範圍內銷售車型的碰撞安全性，我們建議優先參考美國IIHS以及NHTSA的碰撞測試成績。測試嚴格程度排名如下：

　　結語

　　介紹完畢，哪個或哪幾個更加靠譜，想必你已經心裡有數了。可惜的是，國外的一些碰撞數據不一定能夠覆蓋國內在售的車輛，所以也只能作為參考。我國的C-NCAP在碰撞試驗標準上與國際先進水平還是有一定的差距，即便如此，它對於提升自主品牌車型的碰撞安全性還是有相當正面的影響的。對於要買車的朋友，買車前請上各NCAP機構官網查詢一下心儀車輛的碰撞成績，沒4星的基本不用考慮。

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碰撞速度不夠，加分項目太多，測試項目不夠。

我覺得最根本的差別就是誰出錢的問題。

IIHS是保險公司出錢，安全的車，汽車保險價格就低，車比較渣，保險價格就高。萬一渣車保險訂低了，保險公司就賠錢；好車保險價格高了，客戶流失。所以準確的安全數據對保險公司很重要。本著誰出錢為誰負責的原則，IIHS的數據應該比較靠譜的。

相比而言，C-NCAP是車商出錢，你的碰撞打分給我打低了我的車賣不動了怎麼辦？必須給我想辦法！

作為一個為C-NCAP出現初期宣傳的工作人員來回答，

C-NCAP碰撞與歐美碰撞測試機構的差距還很大。主要表現在測試主體不明確、碰撞試驗技術不完整、碰撞試驗機會太少、社會輿論參與度低等等。

都不做這個很久啦，就不分析啦，下面說說八卦吧。

中心幹啥？

中國汽車技術研究中心，在天津。之前或者現在最大的工作是汽車標準化研究所的工作，這是長期進行的項目。汽車試驗研究所，才是做碰撞試驗的主體。當年做碰撞試驗的主任和技術人員都是對汽車技術十分了解的，碰撞試驗在C-NCAP之前也在做，只不過當時是「為了新車做上路測試」而進行（院子里滿到處是TT、甲殼蟲、林肯城市等各類型進口車型的碰撞遺體）。

車型選定：

選擇每一期碰撞的車輛，都是在有考量的基礎上提出的。比如當年流行B級車，那就查看已上市三個月甚至半年B級車，列出的品牌、型號，向汽車工業聯合會（中國汽車業的大佬俱樂部）等組織溝通，自然會有一些傾向性的回復。對了，因為天津臨近河北，所以天津河北的汽車廠商可能會有機會上門溝通的。

有人提出過，SUV和轎車的碰撞標準不能一致，因為側面碰撞試驗，撞擊的高度是40或50cm。對於SUV基本上只能破壞前排上車踏步，而對於轎車來說完全可以測試前排的側面安全性。

車型購買時：

在C-NCAP在購買試驗車輛的全過程，是由購買人進行主觀視角的拍攝的，之前討論過使用隱藏攝像機不被4S店發現，但是（看過視頻後）成品視頻是完全第三人稱跟拍完成，與4S店的交涉過程全程有記錄。（不知道這幾年是不是能檢查購買拍攝？）

車型購買後：

在C-NCAP在購買試驗車輛後，會與購買車輛的品牌方聯繫，告知將對某品牌某車型某配置進行C-NCAP試驗，品牌技術部門和生產部門的人員可以來現場觀看，並拍攝記錄（C-NCAP是使用高速攝像機，一般的家用攝像器材拍了沒用，每次拍攝現場都有很多人在用手機相機拍攝）。

皇冠高配碰撞：

在第二/三期碰撞前，豐田找來為皇冠3.0進行碰撞試驗進行溝通，然後就是高配的豐田皇冠3.0在碰撞試驗中獲得了5星，那一年的報紙和車媒，都出現了「皇冠在C-NCAP獲得5星的」宣傳。之後，就出現了，「車企是不是應該宣傳高配車參與碰撞試驗結果」，「C-NCAP是否要自主購車」，當時我記得有這樣的討論，能發出這樣文章的記者，都被請來天津現場觀看C-NCAP碰撞試驗了，被公關了。（確實有沒請來的，也有沒被公關的，當然不一定是對方有「良心」。呵呵呵）

如果有可能，希望中國汽車技術研究中心應該多做做CSR，讓中小學生觀看碰撞現場。碰撞試驗從移動壁障啟動開始，到碰撞完成也就是60秒左右。之後，會有視頻在重複播放高速攝像機的拍攝內容，拍攝瞬間被無限放大。小朋友多看看挺好的！

美國的IIHS測試的測試類型最豐富；

E－NCAP的得分中有關兒童和路人的分值過高，對中國人購車的參考意義不大；

C－NCAP優點是被測車型多。

從參考價值上講IIHS&>C-NCAP&>E-NCAP，不過IIHS對於中國國內銷售車測試過的相對較少。

其實碰撞測試不能完全代表車的安全性，畢竟對安全性影響極大的剎車距離，視野大小，高速轉向穩定性等，都沒有被考慮進去。

我汽車業內人，雖然不是法規認證和安全，車身專業，CNCAP還是聽說了一些行業內認識的。

1 行業內都知道拿最高配去撞的事，所以人人5星，沒有意義，CNCAP行業內誰也騙不到，騙消費者用

2 標準低，其實不只是汽車安全，食品醫療安全也是這樣啊，中國國情。起點太低，要求高了，國產車怎麼活。

3低了就是差嗎，低了CNCAP就沒必要了么？當然也不是，至少限制了造車基本門檻，這個門檻很重要！！不信你去對比沒門檻的印度車。但是拿它區分高低就難了。中汽研是國企啊，party的做事風格不就是，我們是XXX初期，先保證基本安全，後期提升更細緻更人性化設計的標準。

4國企的作風，特別是大國，執行更新難，不像日本。所以指望party把標準提高也是猴年馬月的事。那就靠自己，想區分車型安全度，自己去調查資料最靠譜，涉及很多人利益的事，你覺得真實答案能公開嗎！！

CNCAP行業內都知道拿最高配去撞的事，所以人人5星，沒有意義，CNCAP行業內誰也騙不到，騙消費者用。加分項太多了，安全帶提醒加分，頭頂氣囊加分，側氣囊加分。問題是很多加分項是低配沒有的，那這個測試有什麼意義呢？而且測試速度不高，廠商掏錢測試，所以人人都是五星的。標準還是要看美國的IIHS。

廠商送檢測試與市場隨機購買測試的區別，還有就是塞錢潤色神馬的