為何不重新疏浚京杭大運河？

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三峽或者青藏鐵路之類的超級工程已經有很多了，為什麼沒有考慮重新疏浚京杭大運河，恢復以及加強它的航運價值，甚至都沒有人提出這個想法。是因為通航能力不足導致經濟效益過低，還是工程難度大或者出於別的方面的考慮？

京杭運河北方段的衰落最早因為1855年黃河奪北方河道入渤海，一下子淤塞了今天的山東濟寧段，南北不通，導致從北京到南方的生命線被阻斷。後來這部分運輸被迫從海路轉運。

但是為什麼不修呢？因為後來不久，1890年代英法德等國家計劃修建一條連接天津和南京的鐵路——津浦線。津浦線的建立，導致京杭運河北方段進一步衰落。天津西站到南京浦口這段鐵路今天是京滬鐵路的一部分，但在民國年間就是聯繫南北的要道。（朱自清在《背影》中提到的坐火車北上就是津浦線）當年抗日戰爭中的徐州會戰，百團大戰，以及後來的淮海戰役，津浦鐵路都發揮了極其重要的角色。（或者藉助它運輸人員物資，或者破壞它阻擋敵人的進度）

除了以上兩個原因，市政建設侵佔河道，也使得南運河的寬度和深度都很有限。這個北方南運河（衛運河）是在原先衛河的河道基礎上形成的，但是衛河流經的幾個地方都因為後來城市發展侵佔了不少原來的河道。天津、滄州、德州、臨清、聊城等都有不同程度的佔用河道的情況。

1996年，北方乾旱，我小時候下南運河天津段，水深只到腰部。後來天津整修南運河天津段，清除污泥、建設堤岸，最深處雖然已經有四米，但寬度仍然非常尷尬，最窄處僅為二十米（井岡山橋）。不過這並不意味這南運河「無效」，南運河今天是南水北調東線的重要輸送渠。天津自來水廠一部分坐落在南運河與中環線交界，原查氏水西庄原址內。

而京津北運河段，潮白河和北運河在流經北京之後就幾乎無水了。所謂北運河疏浚，只有象徵意義，而無實際效果。北京上游的水到今天天津桃花堤，即老北洋大學堂舊址那裡被擋水閘攔住。北運河在今天已經基本等於死水了。

而更加重要的問題是京杭運河無法穿越黃河，打通之後，造成黃河水下灌，造成的後果也是災難性的。

不過大運河在淮安以南大部分地區的運輸能力還是可以的。我曾經走過幾個城市杭州，無錫等，水裡面的船隊不少，大多是北煤南運，或者沙土石料船為主。這些東西一般是周期性需求或者陸運成本高，因而通過水運來緩解成本壓力。

我覺得運河經濟很難在今天發展，主要有內因外因各種原因共同決定的。比如，政策上，各省缺乏聯動機制，共同決策、共同管理。

外在條件看而且由於運河中不能走集裝箱而只能走散貨，而過多和低矮的河道橋樑又導致船舶必須經過良好設計才能使用，影響了運河的使用。

自然上看，即使北方段疏浚之後因為缺水也會難以為繼。今天北京已經有2000萬人口，這些人每天的用水量是驚人的。李鴻章稱天津是「九河下梢」，但是今天天津這九條河，除了山西來的子牙河徑流量還說得過去，潮河，白河，永定河，新開河，滹沱河都完全斷流或約等於斷流。因此整個北運河不具備通航的條件。

成本上看，北方運輸已經基本上依賴公路和鐵路，除去運河運輸需要開河、建橋、改船和引水外，還需要考慮船閘的問題。京津之間北運河，原有十三道船閘，楊村、河西務、高碑店，甚至通州等都是古船閘所在地，今天雖然不用人工拉縴來完成逆流運輸，但是河道是不是能滿足還真不一定。

2006年京杭運河成為國家重點文物保護單位，京杭運河在今天的使用需要更進一步的詳盡的思考。

今天還有北京社科院專家說提出什麼「京津海陸運河」的想法，我認為非常不現實。

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補充一次，感謝 @廣隸先生的回復，我先列出他的問題，再一一回復在下：

非常感謝您的回答，很有條理和說服力。另，我提這個問題的初衷是覺得河運成本總要低過鐵路運輸，裝載量也要更高一些，對於那些周期長的貨物走河運更划算，所以再問一下，侵佔河道的現狀是什麼？臨時違章建築，還是濱河公園，還是民居，還是寫字樓等等？水淺主要是因為河堤淤泥堆積，還是降水量和其他水系不給力？運河只能走集裝箱貨運么，這個是因為船舶的原因還是因為法律法規？不考慮政策等現實，單只算經濟賬，疏浚運河是賺是虧(包括之後的養護成本)？

河道運輸確實成本上比鐵路更加方便，但是這些是基於一個假設：

A.河道質量高：10萬噸的貨輪滿載需要至少吃水10米（淡水吃水更深），河床起碼要有10米以上的深度。而河道的寬度必須至少有15-20米才能滿足兩船錯船通行的需要。河道彎度、流速、水量都需要有相應的保證。更有，冬季冰封期還需要有破冰船保證傳播通行。

現狀：濟寧，甚至淮安以北的京杭運河河道凈流量已經很小了，魯運河、衛運河、南運河和北運河（含永定河）的徑流量都不樂觀。南運河的河中心深槽中的深度僅有4米，北運河也不會深於6米。主要原因，一方面是氣候變暖，冬季降雪不足，華北夏季水流量偏小。一方面是人為破壞自然生態，植被減少，河流自然調節能力下降。而大規模的小水庫和工業、生活用水導致整個華北處在水資源的崩潰邊緣，例如北京恰恰就是消耗量最恐怖的地區，需要滿足北京2100萬人口的生活、工業用水，就已經很難了，僅北京五天用水量就相當於1.5個昆明湖，且僅北京的高爾夫球場一年用水量達20個昆明湖。如此恐怖！

B.船舶、橋樑設計滿足需要：伴隨城市擴大，京杭運河已經在許多市區中央。由於河流穿越許多城市中心區，橋樑設計和船舶的設計必須要統統改變。比如，一般內河運輸的船舶高度比較低，而橋樑距離水面的距離至少需要十米-十五米以上。

現狀：因為大運河北段自19世紀中葉停止使用，因此當初的船戶大量落籍在運河兩岸，侵佔河道。而相應伴隨著城市發展，許多城市橋樑為了節省成為，便在不再考慮運河運輸功能的情況下，減小跨度，使得運河進一步不具備運輸功能了。僅舉我比較了解的天津的例子，南運河上，大豐橋、井岡山橋等都僅距離河面3-4米的高度，這樣的高度幾乎不具備行駛船舶的條件。

2000年以後，國家開始以省為單位，進行京杭運河整理改造，各省修整運河風貌，改良景觀，拆除違建。但是歷史遺留的問題並沒有改變，那就是狹窄且淺的河道，這個問題在南運河非常明顯。——北運河段雖然河道較寬，水深也可以滿足，但是水量也並不滿足。

如果南北運河同時進行修整，恐怕僅僅是拓寬河道、拆遷安置、修改道路、切改管線、重建橋樑、挖吹淤泥、截彎取直、修整船閘和整頓航務這些事項就需要何止千億！何況許多地鐵、鐵路在在運河兩岸或河底運行，重新開航運河，不僅僅是金錢和時間，更會造成一些其他未知的安全隱患。

當然，從感情上，我是希望京杭運河重新輝煌的。鄙人祖先曾在清朝中葉在通州運河河務任上當差，而家族的命運也和運河幾度相關。歷史變遷，我家從潞河（北運河）遷到南運河，幾百年變換如雲煙。任何一個事物，都需要從歷史和現實兩個角度去看，只有對當代人和後人更有裨益，才是最關鍵的。大運河北段歷史上的遺產，一方面需要我們去保護和治理，另一方面，恐怕只能供人憑弔和感傷了。

（當然，南段的發展還是很好的，我幾次下江南，路過運河都感覺是在家鄉。燈火通明的船隊逡巡試過城市的中央，馬達的轟鳴，讓我穿越歷史。江南段運河寬度和水量都比北方真是要好太多了。）

就運河水深所能承載的運輸量還比不上一條鐵路。。。

淮河往南一直在用。但是往北水量太少，河道又淺，黃河含沙量又高，年年都要疏通，加上發達的鐵路運輸，使得性價比太低。

京杭運河的意義並沒有想的那麼大。海運成熟以後，運河已經淪為為地方運輸服務為主，在鐵路大規模建造之後，作用就更小了。

重點在於山東段，江蘇段本來就可以通航。魯西經濟較落後，山東更要拿出大氣魄，修通運河，帶動兩岸經濟發展。因為水運價格低，大宗物品如煤炭糧食鋼鐵都可以通過運河來解決。減少船閘，也可以發展旅遊。從杭州到天津的遊船，應該有市場。

有人談到北方缺水問題，很好解決，在山東河北建設幾個大型的人工水庫（來源就是夏季洪水），平時可以供應航運，夏季把從長江來的洪水蓄住。是不是覺得南水北調中線沒有必要？還引得漢江流域普遍不滿。大型水庫可以改善氣候，補充地下水，改變華北平原乾旱的現狀。南水北調主要通過夏季南方的雨季來解決，不去改變當地的生態。

費用由通行費來解決，進入良性循環。

為什麼不能修通大運河，我國的經濟實力不夠?而且對經濟發展是很有利的。對此我抱有很大希望。

生態效益和鞏固大中華一統格局要大過運輸效益，使用和維護成本也是比其它交通方式要低。

當前很多都是地方層面在推動，效果不很明顯，缺少高層重視。

不過現在京津段疏浚通航已經有了一定進展