磁懸浮永遠不可能像鐵路一般普及嗎？

01-14

成本是不是很難降下來

磁懸浮的優勢不在於高速，而是在於中低速。高速運行的列車，阻力來源很大是空氣而不是單純的輪軌摩擦。

而中低速磁懸浮在很大程度上又和既有的地鐵/城市軌道交通系統的生態位有所衝突，所以導致現在普及率不高的情況。

另一方面既有軌道系統各項標準已經很完善了，不想再加一套體系進來也是主要原因。

既然問題是永遠，那麼我只能說不能確定是不是，畢竟作為經驗有限的人，很難遇見將來會出現什麼技術可以極大地改變現狀，比如說當年高鐵出現之前鐵路也是夕陽產業。只能說目前這種形態的磁懸浮基本沒可能和現在的輪軌進行全面的競爭。

補充回答

磁懸浮的優點在於和周圍環境的最大的隔離，工程上叫做去耦合，大俗話叫做簡單，這樣的系統在力學方面的約束是最少的，所以極限高。舉個栗子就是磁懸浮的爬坡能力肯定是超過常規輪軌的，因為磁懸浮的牽引力不是通過車輪施加而是直接通過牽引電機施加的。輪軌列車裡面長期的難題是輪軌關係和弓網關係，這兩個問題在磁懸浮中都不存在。如果將來發明一些技術可以把磁懸浮的這套懸浮控制系統的複雜程度降低並且在其他方面做一些改進的話，還是有一些前景的。

謝邀！感覺在目前的國內想要普及還是有難度！畢竟現有的鐵路已經佔據了主導地位，想要普及就要替代目前的這些車輛！目前國內有磁懸浮的城市不多，上海，長沙，北京！也只是某些線路！有一天磁懸浮也能在現有軌道上跑也是有可能普及的！

瀉藥

高速磁懸浮可以觀望一下中央新幹線吧，它是高速磁懸浮低速輪軌，也就是說它可以和既有的軌道併網。

僅為個人觀點。

如果是目前的磁懸浮技術，我覺得很難有大的發展，不可能代替現有的輪軌列車。如果是未來的真空超導磁懸浮，還是有可能成為人類新的交通方式革命者的。

現有的磁懸浮列車雖然快，但是並沒有比輪軌列車有非常明顯的進步，所以磁懸浮的成本問題會導致它本身不可能取代現有鐵路。

未來的真空超導磁懸浮反而有可能成為新的旅行方式。當然這只是對很遠的未來的暢想，畢竟以現在人類的科技和世界格局，還是沒法實現的。

成本啊成本。保持能懸浮滿載列車的磁性需要多少電？由如何隔絕泄露的磁性（小心路上的自行車被吸上去了）。如何轉向？我能想到的唯一方法是跟火箭一樣，列車自行噴氣來改變軌跡。如何剎車？

先解決道岔問題。

要麼讓整體平移道岔的切換速度能趕上現在鐵路的道岔

要麼發明出某種不需要平移道岔的導向方式

要麼發明出某種不需要道岔，純拉風箱或環線就能達到現在鐵路系統的運力的運營方式

事實上國內最初對於高速列車的設想里，上層是更傾向於磁懸浮的。

有幾個原因，一是國內對於磁懸浮的研究還是比較不錯的，二是磁懸浮確實比高鐵更加快速，噪音小，爬坡也厲害。

你想想，如果中國率先實現了磁懸浮列車的廣泛應用，這得是多振奮得一件事兒。這將一舉改變中國工業的地位。

但最終由於很多原因，主要是成本和技術成熟度不夠，安全性和穩定性也沒有得到驗證，所以國內的磁懸浮一直都沒有成功上線。

這也導致了國內高速鐵路在相當長得一段時間沒有得到發展。

改變這一情況的是劉部長。

他認為磁懸浮短時間內不可能實現前線鋪開，所瞞天過海，發展了軌道高鐵。經過十幾年建設，最終有了國內現在的高鐵局勢。

按照現在的情況看，國內對於磁懸浮高鐵的需求已經不那麼大了，因為就算是現在的高鐵，在價格上對飛機也沒有壓倒性優勢。如果上磁懸浮，票價可能更高，也許就雞肋了。

但磁懸浮肯定不會停止研究，因為他的優點事實上是未來的方向。但是短時間，我們未必能看到了。

劉志軍在獄中接受過一次採訪，提到過為何放棄磁懸浮：無法超載，這不符合中國最大的國情。

不是其他技術原因。

"雙方甚至還討論過為什麼中國要發展高鐵而不是磁懸浮。劉志軍說，當時對於走哪個路子有不同意見。所以專門在上海做實驗，從浦東機場到市區的磁懸浮列車。劉志軍的觀點是，中國和日本的情況不一樣，磁懸浮列車對載重量有嚴格需求，太重會浮不起來。中國對列車運載量的需求大，一旦乘坐的人太多，考慮到載重量的問題，最後選擇發展高鐵。"

【回顧】劉志軍獄中細節-觀點-中國新聞周刊

利益相關，本科西南交大電氣（磁浮）專業畢業，研究生目前在跟著相關領域的導師。

中低速磁浮技術已經比較成熟了，長沙線目前運行狀態還不錯。但中低速磁浮在城市軌道交通領域很難與地鐵競爭，地鐵的載客量要遠遠大於磁浮。中低速磁浮最大的優點就是噪音小，可以穿城而過不怎麼影響居民，所以發展方向只能是中小城市中小客流需求的線路，或者大城市和旅遊城市的觀光線。至於成本，中低速磁浮的成本並不高，首先修高架要比打隧道便宜的多，其次車輛也不是很複雜，最核心的就是一個懸浮控制系統。要貴就貴在征地（北京那條線修下來就很貴，因為征地花了好多錢），據我們老師說長沙磁浮的修建成本大概只有普通地鐵的五分之一。

高速磁浮的話目前我國技術還不成熟，德國日本的車是可以跑出高速，解決了輪軌、弓網關係。但在技術出現突破之前成本確實下不來，沒法和高鐵大規模競爭。

看看火車軌道，看看高鐵軌道，再看看磁懸浮軌道，再查查中國鐵路里程，自己想

目前看降下來為時尚早，但誰有感輕言永遠。

之所以普及率不高的主要原因是國家還沒有完全掌握磁懸浮技術，或者說還沒有具備批量生產的條件，至於磁懸浮可以達到多高的速度，或者適合多遠的距離都不是問題，至於成本在德國是很高，而且主要是在運營和維護上，但國產化後的事情誰又知道呢。

最大困難是單位載客成本。

它的運行方式決定它極限載重能力低，你想想北京早上的地鐵它承受的住？可以改變極限達到要求，但是運營成本又上來了，這就是一個死結。

也未必，如果商用核聚變爛大街了，也許磁懸浮會成為首選。所以我們先著手解決前面那個小問題吧／逃

不會。磁懸浮列車絕對是未來革新的方向，快速、低耗、環保、安全等優點，如果技術成熟，成本較低低完全能夠替代高鐵。

最適合的應該就是最好的，磁懸浮形勢無滾動和滑動摩擦，期待中國的超速磁懸浮軌道交通早點研製成功並應用。

磁懸浮主要可以分成兩類：高速磁懸浮和中低速磁懸浮，而這兩類的作用但在未來是完全不同的。

高速磁懸浮的最大優點就是快，最高時速可達五百公里，是名副其實的香港記者。高速磁懸浮與高速鐵路作用類似（京滬高鐵曾有用磁懸浮的想法）但是其與現有的輪軌系統完全無法兼容和其過高的造價是主要問題所在。

上海浦東高速磁懸浮可以歸為此類。

中低速磁懸浮的優點主要是轉彎半徑小，爬坡能力強。但單軌列車和直線電機鋼輪列車也具有這樣的特點，且公里造價更低。因為其承擔著城市部的旅客運輸，所以低效的道岔、屁民的智商等也是推廣的阻礙。

北京「地鐵」門頭溝線可以歸為此類。

綜上，磁懸浮特點決定了其在現階段肯定無法全面普及，但在未來磁懸浮技術肯定會進一步的發展，在各大城市開花結果。

成本高技術不如輪軌成熟，還不與舊路網兼容。再說了，輪軌壞半路上可以拖回去，磁懸浮半路趴窩就比較麻煩

磁懸浮技術還不成熟

就乘坐體驗上來說，磁懸浮一直有那種嗡嗡的電流聲，而地鐵主要是加速時才有，我選擇普通地鐵。