相鄰路口紅綠燈時間間隔設置問題？

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日常生活中總是吃了一個紅燈接著又吃一個紅燈，為什麼不能通過設置合理的時間間隔，讓吃了一個紅燈過後接下來就能通過一個綠燈。

1、車流量大的主幹線的時間劃分一般都會像你說的那樣，你吃一個紅燈，以後就全是綠燈了，次幹線的重要性次於主幹線。

2、高峰期車輛太多，一旦暢通就暢通，萬一堵，就會導致整體車速變慢，你無法在時間內到達下一個路口，原來的「逢燈必綠」變成了「逢燈必紅」，優化的設置反而加劇了高峰期堵塞

3、還要看是不是同一個區域，不同區域由不同管理部門負責，很難協調。

4、重要的還要看管理部門的能力和管理方式，一般情況下第一點是做的到的，除非他們不作為。

5、其實國內有很小部分紅綠燈採用智能化，比如其他三個方向沒有車，紅綠燈會自動轉綠給你過，會根據實際情況進行調整，這樣的設備尚未普及。

題主說的這種事情其實早就有了先例

因為一條路上的交通燈隨機分布的，你在等紅燈的時候下一個路口也可能同時是紅燈，你在走的時候你這邊是綠燈，下一個也可能是綠燈，相鄰兩個路口隔的不遠走到下一個路口，剛好綠燈完了，之後你又吃上了一個紅燈，合理設置紅綠燈節省大家萬千時間。

實例大概就是傳說中的綠波帶

交通信號「綠波」控制是一項比較特殊的系統。這項系統一般被稱為「綠波帶」。目的是使行駛在主幹道協調控制的交叉口的車輛，可以不遇紅燈或者少遇紅燈而通過這個協調控制系統中的各交叉口。從被控制的主幹道路各交叉口的燈色來看，綠燈就像波浪一樣向前行而形成綠波。

此外，綠波帶所帶來的並不只是安全和暢通，其實綠波帶還潛移默化的讓交通參與者形成了一種出行時間的規律性。走在沒有綠波帶控制的一條路上，紅綠燈的啟動是隨機無序的，行駛者不能算出自己到達目的地的大概時間，當交通參與者習慣了綠波帶，就能大體知道從出發地到目的地的大概時間，甚至是比較準確的時間，這就方便了大家對出行時間的估計。

綠波帶 - 控制原理

「綠波帶」使用的是智能信號燈系統，該系統通過地下的線圈來感應車流量，電腦自動調整紅綠燈間隔時間，合理分配信號周期，優先安排車流量大的路口車輛通行。平峰時段，它會縮小紅綠燈間隔時間，讓車輛少排隊快速過路口。當遇到連續車流量時，它可以實現「綠波帶」，多個路口連續綠燈，讓車輛一路走到底；當一條道路交通壓力增大時，它能在周邊路口提前調節信號燈長短，引導車輛間隔通過。

綠波帶 - 適用範圍

1、聯結兩個中心區之間的主要幹道，如通往郊區飛機場的道路，通往衛星城鎮的道路，小城市的主要幹道，但長度不易過長，以800米為宜，長度過長不易形成車隊，易造成放空現象。

2、實現「綠波帶」的路口，其交通流量大致接近。

3、實現「綠波帶」的路段，其交通秩序比較好。比如說，很少有行人橫穿馬路，機動車輛、三輪車和其它非機動車輛都能各行其道。

綠波帶 - 實現方法

1、把要實現綠波的車流，放在第一相位。

2、基準時間要一致。

3、周期要一致：時段方案要確立一套為綠波帶專用，要設置為一致，所採用的配時方案也要一致。相位一的綠燈時間要一致。

4、根據路段長度及平均車速，確定絕對相位差。

此外，要把控制模式設定為線控或無電纜協調控制。

路口信號機在執行線控或無電纜協調控制模式時，到了絕對相位差所指點的時間前6秒黃閃，前3秒全紅，然後從相位一開始起步，按專用時段方案執行該控制模式。

綠波帶 - 作用

加快「綠波帶」技術在道路交通中的應用，可以有效緩解因路上信號燈過多造成的等待時間、減少平面交叉口的擁堵情況、減少信號燈處引發的交通事故、減少因停車太多造成的尾氣排放，加快「綠波」的建設，有利於提高道路通行能力、有利於環境污染的治理、有利於緩解日益嚴重的交通擁堵問題、有利於提高人們的生活質量。

綠波帶 - 影響因素

綠波帶的效果受路口幾何條件、路口間距、流量現狀、交通條件及通訊條件等因素的影響，並不意味著時刻都能保證一路綠燈。在流量飽和前，綠波帶起到的作用主要是「配時跟著流量走」，就是保證綠波帶功能最大程度地實現；而在流量飽和以後，其主要作用就是「流量跟著配時走」，意思就是通過信號燈配時，實現對車流及時合理地調流。

綠波帶 - 實施城市

北京

打造交通「綠波帶」。自2005年二環路首實現綠波帶技術後，北京五環內將覆蓋綠波帶，開車將實現一路綠燈。該工程總投資14億元以上，建成後五環內道路通行能力將提高15%。

四川綿陽

首條「綠波帶」開始運行。在「綠波帶」路段，如果將車速控制在45公里，經過每個紅綠燈的時候，都會遇到綠燈，因此可以一路暢行無阻。行駛在「綠波帶」上的車輛車速可較現在提高30%，車流量則可提高40%。　

遼寧鞍山

鞍山有多條路段23個路口實現了「綠波帶」。司機開車駛入「綠波帶」連過5個路口，一路綠燈下司機少剎車5次，少重新起步5次，省時50%左右。

江蘇南京

南京市已有114條主要道路上設置了綠波帶，控制759個燈控路口，主要幹道燈控路口的「綠波率」超過了70%。沒有設置綠波帶的路口也在加快建設步伐。

江蘇鎮江

鎮江新區首條「綠波帶」建成。金鎮江港大道東段「綠波帶」全長近5公里，共有8個紅綠燈，行駛在「綠波帶」上的車輛車速可較現在提高35%左右，車流量則可提高到40%左右。

山東濟南

濟南實行交通"綠波帶" 。濟南市已在經十路、經七路、經二路、歷山路等市區主幹道近百個路口設置了「綠波帶」車輛在綠波帶上通行，可保一路暢通。

浙江金華

浙江金華市的八一南街開通了首條「綠波帶」，金華路上有6個路口、5個過街設置，車輛通過該路段要遇上11個紅綠燈，平峰時段平均耗時10分鐘以上。實行綠波帶後平峰時段時速40邁，用時4分鐘左右；高峰時段時速30至35邁，用時5分鐘左右。

上海市

已完成99個重要交叉路口的交通信號燈的智能化改造。而這99個需要改造的路口都將埋下感應線圈，實時統計道路車流量；再以此為依據代入相應的計算公式，算出最合理的時間，自動調節紅綠燈的時間。道路通行率比原來提高40%以上，信號燈處引發的交通事故呈下降趨勢。

海口市

2006年7月4日，海口市第一條「綠波帶」在龍昆南路開通。但至2009年12月，「綠波帶」的作用已大打折扣，車輛難過，行人亦難過。

江門市

迎賓路有兩段交通信號燈「綠波帶」：

迎賓路與港口路交界路口、迎賓路與良化大道交界路口，這兩交通信號燈路口之間為雙向「綠波帶」，目前車輛在這兩交通信號燈路口之間通行時一般只需等一次紅燈；

迎賓路與豐樂路、院士路、逸豪酒店、建設路交界路口，這4個交通信號燈路口之間也設置為雙向「綠波帶」，但由於4個交通信號燈路口之間車流量太大（特別是高峰期），所以部分車輛未能一次性通過以上4個紅綠燈路口。經過多次測試，以上4個路口設置"綠波帶"後，交通狀況得到明顯改善。

紹興市

2008年，國內第一條真正實現動態自適應的雙向綠波帶協調控制系統道路（簡稱「綠波帶」）在紹興運行。

綠波帶 - 管理方式

1、路口信號機的時鐘校準：

2、配時方案的及時調整：

3、新增路口的管理：

綠波帶 - 場景分析

1、路口模型：

實線表示從A到G的車流，其起始時間分別為X1、X2…X6。虛線表示從G到A的車流, 其起始時間分別為Y1、

綠波帶

Y2…Y6。Ti 表示路段的經過時間。

那麼，X1=X0+T1，X2=X0+T1+T2，X3=X0+T1+T2+T3，

X4=X0+T1+T2+T3+T4，X5=X0+T1+T2+T3+T4+T5，

X6=X0+T1+T2+T3+T4+T5+T6。

此外：

Y1=Y0+T6，Y2=Y0+T6+T5，Y3=Y0+T6+T5+T4，

Y4=Y0+T6+T5+T4+T3，Y5=Y0+T6+T5+T4+T3+T2，

Y6=Y0+T1+T2+T3+T4+T5+T6。

現在假設所有路口的周期相同，都為時間Z。Y0=X0。我們假設兩個車流在路口D相遇，那麼來看路口D的不同車流所要求實現「綠波帶」的起始時間：X3=X0+T1+T2+T3，Y3=Y0+T6+T5+T4。

情況一：假設兩車同時相向，

由於Y0=X0，那麼：X3=X0+T1+T2+T3，Y3=X0+T6+T5+T4。

要想實現D路口兩個車流同時是「綠波帶」，那就必須要求X3=Y3。也就是要求

T1+T2+T3=T6+T5+T4…………………………..（1）分析上面公式，明顯可以看出，由於路段長度不一致，公式無解。也就是說，兩個車流，不可能同時實現「綠波帶」。

情況二：假設兩車相向，

但是不同時，由於Y0=X0+Q，Q為兩車起步時間差，那麼：

X3=X0+T1+T2+T3，Y3=X0+Q+T6+T5+T4。要想實現D路口兩個車流同時是「綠波帶」，那就必須要求X3=Y3。也就是要求：T1+T2+T3=T6+T5+T4+Q…………………………..（2）

分析上面公式（2），也明顯可以看出，公式無解。也就是說，兩個車流，當個路段的距離不相等時，不可能同時實現「綠波帶」。

同理可得出，雙向「綠波帶」的實現，其必要條件是：各路段的長度都是相等的

綠波帶 - 效益

開車經過路橋大道的有車一族深有同感，以前因為紅綠燈多的煩惱，現在大大減少了。說起這種一路綠燈的好處，得益於路橋交警啟用的綠波帶控制模式。綠波帶就是在指定的交通線路上，當規定好路段的車速後，信號控制機根據路段距離，把該車流所經過的各路口綠燈起始時間做相應的調整，以確保該車流到達每個信號燈路口時，正好遇到「綠燈」。

隨著路橋機動車數量迅速增長，紅綠燈變換等候造成車輛擁堵問題更為突出。路橋交警大隊充分考慮城區道路實際情況，發揮交通指揮中心優勢作用，將路橋泰隆街自南往北、路橋大道自西往東設置了單向綠波帶，也就是駕駛人經過此路段只要按一定速度（高峰40碼、平峰50碼）行駛，一路上基本綠燈，待時機成熟後，將啟用雙向綠波帶管理。路橋城區其他路段，比如新安街（老104國道），因路口紅綠燈系統設置較早、系統陳舊，目前早晚交通高峰時只能靠警力輔助管理，如果條件允許，也可實行綠波帶。

根據道路運行車速和路口間距來確定信號綠燈啟亮的時間差——相位差，使在上游路口綠燈啟亮後開出的車輛，以適當的車速行駛，可正好在下游路口綠燈啟亮時到達，如此使進入協調路段的車輛可連續通過若干路口。

對於一些交通量特別大、高峰小時交通量接近甚至超過通行能力的路段，下游路口紅燈期間排隊過長時，一般會採用同步或提前協調控制方式，使下游路口綠燈啟亮時刻與上游路口同步或超前於上游路口，這樣就能夠避免路段出現嚴重擁堵的情況。另外，對於一些幹道路口間夾雜的流量較小的路口，其實際運行周期接近協調周期的一半時，可對其採用雙周期協調，即：小路口每兩個周期實現一次協調。

啟用綠波帶後，駕駛人在該路段行駛基本通暢。但需要提醒的是，如果駕駛人未按照規定速度勻速通過以上路段，等紅燈的煩惱依然存在。同時，綠波帶只是保證某個交通流的暢通，而要解決城市擁堵難題，最根本的辦法是改造道路，發展公交事業，提高道路運載能力，並在市民行車道德上下功夫。

老規矩，應該先問是不是。就像有的人總覺得自己一洗車就下雨一樣，只是選擇性記憶，一路綠燈的時候就覺得是運氣好，一路紅燈的時候就覺得是設計不合理。國內交通信號的控制絕對不是題主想像的隨便一個同時紅同時綠，不敢說每個城市的每個燈，至少有點規模城市的主要幹道的燈控都是經計算的，而且隨該路口交通量變化會調整，我工碩導師的業務之一就是設計這個。因為交通量是不穩定的，所以方案也只能滿足常態情況，或者避免一些極端情況。比如說某條路兩路口約300米，車輛完全通暢下兩路口紅綠燈差是20秒（行車速度約60公里/小時），即路口1綠燈亮後20秒2路口也變為綠燈，這樣就剛好一個綠燈接一個，但是在堵車的時候，路口1和路口2之間排滿了車，那麼路口1的綠燈亮的時候路口2還是紅燈，那麼路口1的綠燈無意義，只有等路口2綠燈之後兩個路口的車流才能同時前進，而這時有可能路口1又變紅燈了，所以這種滿交通流情況，就應該讓路口1和路口2全綠全紅，讓整個交通流同行同停。所以一個路口的信號燈控制只能滿足大概率時間的合理，或者按一般規律分時段調整。當然隨著智能交通的發展，適時監控交通流情況，隨時自動調整信號控制是最終目標，這個還沒普及。