無線充電技術是否能應用在新能源汽車上？

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新能源汽車的續航能力一直讓這種產品很有市場局限性，充電又不能像加油一樣迅速，充電樁也並非全部覆蓋且佔用場地，但在減少汽車尾氣排放量和能源節省方面又能做出很大貢獻。那麼無線充電技術是否能應用在新能源汽車上面呢？例如北京這樣的城市如若可行勢必會讓空氣質量提升，我的假設是：鋪設一條公路類似於公交專用道可階段性存在，新能源汽車在上面行駛時可無線續航，麻煩問下各位大手子是否安全、可行？

國內首段光伏道路通車，對於電動車無線充電的意義？在電動車行使過程中充電是否可行？www.zhihu.com

回答中我提到幾句：

儘管各種新聞滿天飛，目前實際車用的無線充電可實踐的水平還是：

在上下線圈相對精確的對準的情況下（需要無人泊車技術或定位機構輔助定位），間隙在100mm（10cm），靜態傳輸效率在80%左右。這是我們真的能做出來的數據，大家不要在評論區發什麼新聞論文或者什麼發布會的數據，那些都是實驗室可控條件下或者使用了民用不可能使用的一些設施和電壓電流強度條件下做出來的數據。

所以也更不要說在駕駛的條件下，戶外在間隙中存在大量雜質干擾的情況下做無線充電。我也看見過很多在感應以外的利用電磁還有無線發射等模式來做的動態充電，目前還是效率太低、成本太高，事實上也會存在輻射風險。

智慧道路與無線充電道路是一個技術發展方向，但是目前來說有效的技術方案較少，特別是後者。

其實靜態充電技術已經可以極大改善客戶體驗了，預計在2020年配合高精度的無人泊車技術，會開始出現在市面上的量產車上。

技術上完全可以。

去年2017年，SAE發布 J2954無線最大充電功率達到了11kw。

在該標準下，系統允許離地高度 250 毫米 ( 10 英寸) 以內的電動汽車進行無線充電，車輛充電位置左右偏差不超過 +/-100 毫米（+/-4 英寸）也絲毫不會影響充電過程。

關於輻射安全之類的。既然是標準，必然是全方位無死角考慮過各種安全，輻射強度都在安全範圍之類，只要你不花樣作死，都沒啥問題

具體行業商用案例及分析，不討論

我的個人看法有三個：

第一，新能源汽車的續航能力、充電不方便不是主要問題，它的當前成本和收益比太低才是造成市場佔有率不高的最主要原因，否則國家也不會去補貼那些造新能源車的企業。

我身邊有很多愛車的同事，在單位門口看到特斯拉車的時候，他們都會評頭論足一番，但是無論內容討論啥最後都會補一句：「主要還是太貴了，不然我也整一張」。如果以上調查樣本太小的話，我建議題主問問身邊人，我相信結論差不多。

大家不要低估了當代人們對於新鮮高科技事物的接受能力，如果他們不消費，建議還是從消費檔次上分析原因，不要從便捷性上去考究太多，把次要矛盾充當主要矛盾……不然iphoneX的什麼人臉識別比指紋識別方便嗎，無線充電那麼大個底座比充電線收納起來方便嗎？說實話真心一個都不方便，but它仍舊能夠拿來當主要賣點，而且市場也接受了，我們也要面對現實，即使分析原因，調整觀念。畢竟人家都成功了，我們不能強行在這裡說別人傻子，當個精神阿Q吧？

第二，「在減少汽車尾氣排放量和能源節省方面又能做出很大貢獻」這個描述是對的，但是「北京這樣的城市如若可行勢必會讓空氣質量提升」這個結論太過於模糊，克強總理在前幾年向學術界和工程界承諾過：「李克強：誰攻克霧霾形成機理，重獎誰！--時政--人民網」，我認為這個案例用在這個問題上很合適。

我們為什麼要關心霧霾形成機理？汽車尾氣污染空氣這不是小孩子都明白的道理嗎，治理汽車尾氣提升空氣質量這不是幼兒園孩子都懂的嗎？為什麼克強總理還要那麼糾結於霧霾的形成機理，有了它到底能做啥呢？

其實這裡面，涉及到的是「對症下藥」，降低治理成本的核心概念。

治理任何環境問題都是需要錢的，國家的錢也不是天上掉下來的，每一分錢都要花到刀刃上，舉個例子：假如霧霾成因分析清楚了，治理總費用也算清了，要2000億；而汽車尾氣對霧霾貢獻率為1%，治理費用卻要1000億，這個時候，我們大概會花1000億去治理99%，而不管這1%了，因為精益求精的經濟代價太大。請記住，環保要和經濟代價綜合考慮才是真的環保從業人士，不計經濟代價來做環保的人叫做泛環保主義。

第三，鋪設一條專車道技術上或許可行，但是經濟上和社會效益上不可行，先不說這個想法是不是天馬行空，互聯網時代確實要放開思維。但是道路鋪設目的是為「為了解決新能源車的續航能力短板」，那麼問題來了，誰受益，誰掏錢，這原則是天經地義的。這路鋪好了，直接受益者是車主，間接受益者是汽車製造商，連帶受益者是政府和人民（環境）。這幾個群體應該按照什麼比例掏錢呢？扯不清對吧？讓政府直接嘩嘩地把錢就砸進去了這是經濟上的不可行。

其次，路是屬於公共資源，不是服務於某幾個車主，某幾個製造商的。不然為啥你再有錢也不能把北京二環改為「瑪莎拉蒂專用車道」？你幾輛新能源車論貢獻可能就是屁大一點，但是耗費的社會資源卻如此巨大，尤其在擁堵的一線城市，一條車道能增強多少人的幸福感啊？這叫做社會效益上的不可行。

當然，也許哪一天徹底淘汰掉燒汽油的汽車了，都變成電動車了，那麼這個時候，這個想法才稍微站得住腳。

以上僅為個人觀點。

新聞轉載，義大利都靈市，STAR 1 和STAR 2 線路電動公交車。

關鍵詞：

2003啟用STAR 1， 2007啟用STAR 2，線路長度均為13km左右。

續航130km，運營時間13小時，180Ah，336V，65Kw。

充電時線圈降下，和地麵線圈相距40mm。

電磁感應充電，在巴士站及終點站也會進行短暫充電。

個人感受：動力不錯，但是吵的不行，很大的電機電流聲音。

http://www.eltis.org/discover/case-studies/wireless-charging-quiet-and-clean-public-transport-torino-italy

Wireless charging for quiet and clean public transport in Torino (Italy)

By News Editor / Updated: 27 Apr 2015

Electric buses are regarded as more comfortable than their traditional counterpart and produce no local emissions. However, the limited battery and the lack of a network of battery charging facilities have limited their expansion. Inductive charging systems tackle these problems by providing wireless charging points along bus routes. Torino has been using this technology on two of its bus lines for over 10 years.

Context

To improve air quality in the historical city centre, Torino decided to convert it into a Limited Traffic Zone (LTZ), allowing access to a limited number of authorised vehicles. Other drivers must park in one of the Park-and-ride (PR) facilities along the rim of the LTZ, so to get the drivers to the centre, Torino launched in 2003 the STAR 1 line. A few months later, on citizens』 request, the service was expanded. The line serves important points in the city centre (two hospitals, university departments, the courthouse and tourist attractions). Its success led Torino』s public transport operator, GTT, to launch STAR 2 in September 2007 to cover important areas of the historical city centre, the Porta Susa railway station and to connect with other public transport lines and the metro. Both lines – each around 13km long - use the inductive charging system.

In action

The inductive charging system is based on the IPT? (Inductive Power Transfer) magnetic resonance coupling technology, which provides an efficient, automatic and contactless energy transfer. The system consists of primary coils connected to the electrical grid, and a secondary coil integrated in the floor of each of the electric buses. The battery is fully charged overnight and topped up during the day (by about 10-15 per cent) along the bus route – for example, at terminals and railway stations - with short and relatively frequent charging sessions. In normal operating conditions, 95 per cent of the energy taken from the electricity grid is stored in the bus battery. The frequent top-ups mean that the capacity of the buses』 batteries can be kept at a minimum (reduced by as much as 75 per cent) potentially saving money through the purchase of smaller batteries and making the vehicle lighter.

Two charging points were installed at the end of Torino』s STAR 1 line; 10-12 minutes of recharging are enough to keep buses in operation from 07:00 to 20:00. During charging, the two coils are just 40mm apart, allowing an efficient energy transfer. The cost for installing the inductive recharging ground system (primary coil) is about € 120 000, while the cost for installing the inductive recharging system (secondary coil) is about € 16 000 per bus, not including the cost of the battery pack (56 batteries per bus at € 20 000). The buses are 7.5 metres long and their maximum weight is 11 500kg. They travel about 130 km a day, accommodate 40 passengers and their maximum speed is 70 km/h. The 180Ah battery installed on the buses is fed at 336V and produces a power of 65kW. Operating time is 13 hours per day.

Results

Compared to diesel vehicles, electric buses provide increased comfort due to the absence of vibrations and noise, and zero-emissions within the city, thereby improving citizens』 quality of life. The electric buses are in use for longer periods of time as they no longer need to go back to the depot during the day for recharging and do not need to swap batteries.

Maintenance costs for both lines are reported to be 0,61EUR (with each bus running about 110km a day). In 2007, 565 000 passengers used the lines; in 2008, STAR 1 used eight buses; STAR 2 used seven. Based on the STAR 1 buses, energy consumption was 1,25 kWh/km.[1] A diesel bus with similar characteristics would consume, according to GTT, 4.27kWh/km, equivalent to 0.43litre of diesel

可以應用，但是眼下直流充電樁的普及才是最主要的。糧食都不夠用，想什麼大魚大肉。

實際上，無線充電已經在新能源上開始應用，只是技術相對其他方式還不夠成熟，不能普及推廣。

個人觀點，從技術成熟度，推廣性，成本這幾個角度來看，未來主流充電方式以充電樁為主。

題主忽略了一個技術，那就是正在廣泛運用的快速充電，快速充電最快可以在半小時充滿一輛乘用車。快速充電相比換電池和無線充電來說，技術門檻低的多。以目前新能源推廣的情況來看，百分之八十以上的新能源汽車都是乘用車，大部分都是用於城市代步，在城市裡布局充電樁的難度比要比改成無線充電公路簡單的多。目前新建的居民小區，都會鼓勵在地下車庫建立充電樁，成熟小區也鼓勵增設充電樁，不要質疑充電樁不夠用，目前新能源乘用車佔比還是很少的，以後也會隨著新能源車的增多進一步不知充電樁。

當然無線充電也可以設置充固定式的，在一個停車場的地面下，把無線充電裝置埋進去，然後車停在上面的時候就可以充電了，這種當時的優點就是，不需要建設大量的地上充電樁，在擁擠的城市裡不會佔用大量地上面積。但是，目前無線充電的技術成熟度比不能實現普及，它在充電效率，安全性方面還是不如充電樁的，無線充電的主流方式是磁共振，由於接觸距離以及接觸面的原因會導致效率較低，如果有小動物跑上去會不會有安全隱患也需要考慮。因此，如果能夠解決效率，以及安全問題，無線充電或許會得以推廣。

還用問嗎？都實現了啊，好幾個都在應用。國內有專門的零部件廠開始做了。汽車無線充電。

看了樓上答案，所謂的鋪路實際上是動態無線充電，可以不帶電池跑，實時電能供應，但是成本很高，之前有一個成都的項目，示範運營也只建設了一條400m的跑道。也有公司在做無線充電樁，這屬於靜態充電，還要考慮一個充電速率的問題，無線充電當然有其優勢，但缺點也很明顯，且不談成本，目前最為重要的問題是對人體的安全影響，電動汽車充電不像iPhone8那麼小的功率，幾千瓦甚至幾十千瓦的功率，如此大功率的高頻能量傳輸，充電過程中對人體的安全如何保證？目前還沒有一家廠商能夠很好的解決這個問題。

可行，但是鋪一條無線充電路的成本顯然高於給車位加充電樁和無線充電

看技術發展了

其實日後汽車最好的狀態不是沒有電池

直接無線供電隨便跑么

無線續航可行的，只是需要解決幾個問題吧；

1、無線充電專用道路鋪設成本很高，估計也就北上廣深這幾個城市能消費的起；

2、安全性測試吧，畢竟實驗室道路與實際運營有一定的差距，國人的破壞力能達到什麼程度無可知；

3、目前估計十年內很難收回成本；

另，有個很好奇的問題，無線充電如何計算充電電流？

實現起來不難，只是成本高，而且運動起來效率不高，所以現在還不能推廣

停車時候可以。

你的無限續航的假設已經實現了。哈爾濱工業大學在張家口建成了大功率大巴專用的供電道路。光明未來指日可待

可行

不過，我覺得目前還是應該在電池技術上下功夫，如提高續航力和充電速度，如果短期內技術無法有根本性突破，則可以在共享電池上做工作，汽車生產商統一電池介面標準，充電站不是充電，而是整塊電池快速更換，建立保證用戶利益的規則，如由共享電池方保證新換上的電池續航力達到標準，同時未用完的電共享電池方負責回收，或者電池上加裝電量統計裝置，共享電池方根據電池實際使用的電量收費。

不是已經有很多廠商在朝這個方向發力了么，保時捷之前有發布過帶無線充電功能的概念車。另外國內不是號稱有一條高速公路已經建了無線充電的路了么，未來應該可以期待！

純屬扯蛋。

汽車存在的意義在於流動性和靈活性，如果汽車需要被限制在所謂的無線充電專用道上行駛，請問和軌道交通有何區別？軌道交通早就用簡單的架線或滑觸線方式實現了電氣化，要你這高成本高輻射低效率的所謂無線充電幹什麼？

有精力整天炒作這類垃圾「高科技」嘩眾取寵，還不如多干點實事。