日產聆風將在國內發布，續航 400KM，什麼來頭？

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這個車什麼來頭？續航感覺很強。還有什麼科技配置？
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1 全球最暢銷純電動單一車型Nissan Leaf的換代作品，從2010年第一代上市，到現在7年過去了，各方面產品力提升很大

2 電動車行業的標杆作品，它的產品力提升，背後反映的是整個產業鏈的進步速度

3 400km綜合工況，實際跑不到，因為JC08的工況比較寬鬆，真實續航估計在270-300km左右。

4 進口到中國銷售，有關稅無補貼不送牌照。所以一定不便宜。我預計起步售價30萬人民幣，銷量一定非常有限。

5 為什麼這一代會進口呢？很大的一個因素是，東風日產通過啟辰品牌國產的第一代Leaf，銷量遠遠不達預期，算是失敗了。作為合資品牌孵化的新能源車，在市場上，一方面售價偏高，一方面政策吃虧，並沒有被完全公平的對待——很正常，地方政府都願意支持各自地區的本土親兒子。

6 預計這款車在美國和全球市場會頗有市場，它在定價上避開了Model 3，Bolt等產品，價格低了15%-20%左右，算是一台相對經濟實惠各方面性能不錯的家用電動車。

這款性能均衡價格不錯的電動車，可能是唯一，能和走高性能、高逼格、高續航路線的Model 3做一番競爭的傳統車企作品。

7 40kWh的電池只是基礎版本，未來預計會推出60kWh左右的高性能版本，擁有400km以上的真實綜合續航。

謝邀。

不讓進到裡面，這車提前都試駕了，車展現場還搞這麼神秘，真是的。

電池方面別的知友已經說不少了，我主要說說e-Pedal。制動能量回收目前的主流做法是「低力度、勤分級」，比如雷凌雙擎是分成6個擋位，對應不同的回收功率，也就是不同的回收力度，最終車輛的減速效果也是分級的。再比如雅閣混動，沒記錯的話它應該是分了4個級，最強力度下甚至能實現一定程度上的制動效果。分級方案時間長了可以培養駕駛者超強預判的能力，比如紅綠燈提前一百多米就開始分級調節，最大程度利用制動能量回收充電。

日產這步棋就夠猛的了，您也甭自己調整回收功率了，直接把制動能量回收跟加速踏板結合到一起，收油就開始回收減速，而且力度很大。日產聆風的意思很明顯，就是讓制動能量回收最大限度地工作，甚至直接代替絕大部分剎車踏板的作用。比如城市低速跟車，直接一個油門踏板搞定，不需要腳丫子來回踩兩個踏板。當然日產不可能傻到徹底放棄剎車踏板，只不過這個e-Pedal能在很大程度上代替車輛日常減速中的踩剎車踏板動作。

實際體驗中，e-Pedal是需要一定時間適應的，因為正常人的操作習慣是該減速的時候就徹底鬆開油門踩剎車，但這種動作放到聆風上，後果就是回收制動力突然增大，造成不適。一旦習慣之後，一個踏板解決加減速是個很爽的事情。

一直以來，電動車都在模仿燃油車，從駕駛感受到踏板腳感，很多人對電動車也是基於「它開起來到底像不像一台燃油車」這個標準來評判的，像就好，不像就不好，就是垃圾。日產這次的嘗試，往遠了說是在爭取屬於電動車的最佳操作方案這個方向上踏出了一步。

日產聆風應該不會原版導入，至少東風日產的說法是：導入日產EV技術。換言之，就是導入基於聆風的純電動技術，而單獨為中國市場開發一款車型。原因在於日產ProPILOT成本太高了，放到東風日產車型上面估計承受不了，畢竟聆風是一款全球車型，如果只在中國版車型上用EV技術那麼說法上不太過得去，還是需要考慮這款車所代表的日產品牌形象。

至於400km的續航里程，那個聽聽就好，日本JC08並不太靠譜。日本汽車媒體自己測試過大概在278km左右，放在城市道路使用也足夠就是了。

當然，巡航里程技術的提升還是有日產的核心技術。除了電池技術的進步，日產主要提及了e-Powertrain技術。這項技術著重升級電動機和逆變器，日產工程師對逆變器使用了處理速度快2倍的處理器，這樣可以更好的激發電池組的電壓最大化。同時，為了提供更大的電流，日產工程師改進了電源模塊的冷卻系統配置，將原本分層式的冷卻設計改為相容式設計，這樣提升了冷卻效果。由此帶來的效果是，更大電流和更高電壓使得最大扭矩從上代的254N?m提升到320N?m，最大功率更是從80kW大幅提升到110kW。而優化的電機扭矩控制，不僅將加速度G值上提升了20%左右，並且還能帶來更強勁且平穩的加速體驗。

@一苒 @顧曉明把結論說全了，我來補充下內容，日產發布新聆風的第二天，恰好有機會靜態體驗了一把，相比第一代聆風產品力提升了很多，總的來說，這一代的聆風不僅僅是EV，也是在朝著智能化方向發展的smart EV。在國內特殊的新能源汽車市場環境下，未來聆風的路並不好走，18年開始，日產的老對手本田將在國內推三款EV車型，也能反映出外資應對國內政策做出的變化。

市場地位

普銳斯是HEV劃時代的車型，那麼聆風一定程度上是EV領域劃時代的車型，主要是在上市之初聆風就做到了親民經濟性和環保零排放，在當時是很有時代意義的。市場接受度上，聆風的市場地位還遠低於普銳斯，僅2016年，普銳斯HEV的全球銷量就遠遠超過了聆風上市7年總銷量，這和HEV和EV的接受度也有一定關係。技術上看，第一代聆風的動力系統也達不到普銳斯混動特殊的里程碑，之後，Model S BMW i3 這些全新EV車型的動力參數和三電水準也在聆風之上。

但是，在EV領域銷量上，聆風還是當之無愧的銷冠。第一代聆風在2010年底在日本上市，從時間上看，走在了絕大多數企業之前，7年聆風全球總銷量超過28萬台。最近兩三年全球EV市場技術提升快，車型增多，市場需求增大的情況下，老款的聆風依舊堅挺。

從16年全球數據來看，聆風依舊領先特斯拉和寶馬i3，守住了第一的位置。2016年全球海外市場EV銷量22萬輛，不包含國內新能源車，聆風一款車的銷量就佔了接近五分之一。雖然2016年底，美國市場Bolt上市，歐洲企業推出更多EV車型，但2017年前九個月，老款的聆風依舊佔據單車型銷量第一，性價比是聆風取得領先主要原因，這也符合日產對聆風的定位。

高性價比讓聆風在全球各個市場都取得了不錯的市佔率，2016年全年，除了美國市場銷量低於特斯拉，聆風在日本和歐洲兩個主要市場都遙遙領先。未來，雖然Bolt和特斯拉的強勢上揚可能讓聆風在北美市場遇到很大阻力，但是Bolt和特斯拉三車的產品差異化依舊給新一代聆風留下了很大的市場空間，歐洲和日本市場依舊被新一代聆風把握，新一代聆風依舊有可能成為銷量最好的EV單品。

產品技術

新一代的聆風產品力的提升是顯著的，不僅把EV的產品技術提升了一大截，也把聆風變成了一台准smart EV。除了媒體報道的造型空間的提升，新聆風在EV領域的提升核心在三電。老聆風一直用的日產旗下和日生產的ASEC軟包電池，上一代容量從最初的24kWh提升到30kWh，新一代聆風電池容量是40kWh，18年日本本土會投放60kWh的款型，可能會更換IDS概念車的電池組。

新一代聆風日本JC08工況下續航400公里，NEDC工況下續航370公里，續航里程的提升來自兩方面：一是電池組的提升，更換了新的電極材料，第一代的聆風電池單體比能量是140Wh/kg ，電池組系統比能量82 Wh/kg，這一代系統比能量136Wh/kg。二是整車降阻效果，整車空氣阻力和機械摩擦優化後，電池組不變的情況下，在NEDC工況下續航增長在50km以上，特別是機械摩擦，表面看不到也說不出，但是效果最顯著，如果非要和特斯拉比高低，只能說特斯拉的NCA電芯優勢太大，但是特斯拉的電芯也是來自日本。

自動駕駛，日產的智能駕駛的三大核心技術有兩項都用在了這一代聆風上，Nissan Intelligent Driving 和Nissan Intelligent Power。這是日產第一次在海外車型搭載ProPILOT自動駕駛技術，利用單目攝像頭和毫米波雷達，依靠Mobileye的EyeQ3晶元實現信息處理。

特斯拉和Bolt的新車型也都搭載了智能駕駛系統，聆風搭載了自動駕駛系統在一定程度上保證了在北美的技術競爭力。還有e-Pedal，已經不是什麼新鮮技術。

國內發展

國內新能源車規劃先是政策，然後才是市場需求。第一代聆風啟辰晨風並沒有什麼起色，從產品角度，新一代聆風在國內新能源汽車水平之上，但和高端的車型Model或者未來BMW的新能源車還有差距。從價格角度，聆風也很難與國內一票自主新能源車抗衡，且國內的電池技術並沒有落後太多，未來管聆風以何種方式進入國內，都不會獲得太多政策支持。

EV車型的確比插混更容易拿到積分，但新能源汽車市場是中國的，也是靠中國政策打開的，政策更貼近老百姓需求，想打開國內市場並不容易。

最後copy幾張官方的美圖

什麼來頭？

被工信部2020年5L/百公里，憋慌了的來頭。

能對付一點算一點，能少交點罰款就少交點。

新電池不知道是啥黑科技

保持和老款差不多的體積重量，能量密度是老款的150% +

不知道日產在電池上這個突破是咋弄出來的呢

還有新電機，輸出比老款大很多了也保持了較好的重量和體積

個人觀點：新LEAF最大看點就是這個電池黑科技，及新的電動機

謝邀。車型就不細說了，日產族系譜中能夠找出原版來，聆風外觀應屬於變款，純電系列，必須有點未來感，細看像不像日系動漫中的機甲戰士。

大家最感興趣的是它的油門、剎車二合一。同樣的原理，高大上描述版本:此功能系運用最新航空軍工尖端科技，與未來航母所配備的電磁攔阻系統同款，軍工航母技術首次同款引入。LOW一點的說法:這玩意和我家小子開的玩具汽車一個德行，不過大的高級一點，玩具車的一抬油門，感覺就像小雞啄米。和大車感覺最接近的就數遊樂場的垂直高空滑降的緩衝減速系統。

說了半天其實這套系統的原理應該是利用了物理學中的電磁渦流，產生返向牽引力，從而形成一種非接觸性制動，並且通過回收裝置吸收由此產生的電能。這樣既能減少剎車部件磨損，又能在特殊條件下提供額外製動力。但不能作為主制動力，因為它只能提供勻速減速，無法產生瞬時制動。還有就是駕駛習慣和感覺上剛開始會有些不太適應，因為收油後不是滑行，而是像帶著些許剎車減速，要提醒的是後方跟隨車輛一定要注意，按經驗性判斷駕駛的話，可能容易造成追尾。

400公里續航力與汽油車差的也不太多了，城區加郊區用問題不大，長途還是不太夠。按一般駕駛習慣，純電續航要到600至700公里才能支持長途行車，畢竟充電還是個問題。50KW的快充功率不是隨便的民用電路撐得住的。

這是個經濟型上班買菜車，不要指望性能。丫0-1要9秒，跑高速一定很吃力。

今年上半年尼桑準備推第二代，第一代退市時開出MSRP -10000的促銷，乞丐版31000的車不賣29999，不賣28888，只賣21000。

然後還有聯邦-7500 credit

瞬間就被搶完了我都沒搶到。

1 40kWh的電量在中國的電動車市場上不算多。

2 400km的續航是JC08工況，不是國內一般用的NEDC工況。

3 單踏板控制現在也不是什麼新鮮事了。

4 作為全球銷量最大的電動車，綜合可靠性應該不錯。

4 想拿補貼可能性不大，購置稅優惠可能還有希望。

需要明確一下，400km續航的條件是JXC008標準，比起我們經常聽說的工信部綜合工況續航、NEDC標準相對水分要大一些，上一代聆風的JXC008續航數據我沒有查到，但是聆風的國產組裝版本啟辰晨風工信部給出的綜合工況是175，從現在很多車主的反饋來看是比較靠譜的。

不過且不管續航如何，日產作為一個平民品牌，做出的車必然不能同高大上的特斯拉一樣把科技和高端作為賣點，產品的可靠性和實用性必然是日產關注的重點。打個比方說，在車型故障率是相同的情況下，在百萬級和十萬級的銷量的條件下的安全性和可靠性是兩個完全不同的概念了。假如某款高端的電動汽車的設計要求是十萬分之一的故障率，那麼日產在設計和製造聆風時就得按照百萬分之一的標準來，這需要一個車企在設計和製造環節上有著相當的底蘊和深厚的積累，絕非真的如同現在一些打著互聯網思維的造車新勢力所想像的那麼簡單，不尊重科學規律搞大躍進必然是要吃虧的。

從現在媒體發布的消息來看，新一代聆風進入中國的日程表還不確定，估計日產也是在觀望國內的市場和政策情況，現在國內新能源汽車的政策情況是採用非目錄電池的車型沒有獲得補貼的資格，但是等到2020年現有的新能源補貼政策將完全退坡取消。所以估計日產並不一定需要在國產這一代的聆風時尋找配套的目錄電池供應商，而完全可以等待補貼完全取消之時再完成國產化進程，繼續像晨風一樣以合資車型的形式進行銷售。

多說幾句，前段時間的新聞報道了啟辰在發布D60的時候也放出了新能源計劃的口風，宣傳會儘早完成新一代聆風的國產化，不過從上次現款晨風受到電池目錄影響後啟辰的表現來看，我覺得對你們的計劃只能表示為：

我感覺這只是日產拿進來試一試水，不可能大賣。

最核心的電池沒有國產，不可能拿到國家補貼。這樣就和特斯拉處於同一位置。

而日產品牌不如特斯拉。

估計最後以10萬的優惠賣出去。用來賺新能源積分。

作為一個新能源車主，我認為40Kwh的電池要跑400公里，是吹牛，正常駕駛300左右。不要聽信廠家吹噓，實打實的電池容量是里程的保證。其中靠譜的車有比亞迪，帝豪，北汽，榮威，最愛吹牛的如江淮之流。純電動車，作為車，必須質量可靠，起碼不能把人扔到半路上，就這一點，多數國產品牌都有問題，品控差，沒錯，說的就是你，江淮。沒錯，我就是江淮車主，一月之內，5次把我扔到路上。跑題了，希望一貫可靠的日本車，這次也不例外，這點，我認為是該車最大得優點，其他的，都稀鬆平常。

謝邀，不是很清楚。只知道油門踏板兼職部分剎車功能，比較詭異，就是收起踏板會強力回收電量從而引發制動，不過還是有剎車踏板，不然急剎車什麼的就尷尬了。不知道開著會不會特么忘了有剎車23333

如果能進北京名錄的話，定價加補貼30左右會比較有競爭力，35到40都還行，再往上可能會被i3打壓了。如果我心愛的普銳斯還是不能買的話，19年可能就考慮這款了。

老款Leaf早就掛啟辰標在國內賣了，叫做晨風，雖然吹得NB，但是賣得非常一般，2016年全年總共賣了1千多輛。新款國產還是不看好，價格沒法和國產電動車競爭，北京買電動車的人一般都是搖不到號先弄一輛電動車代步，所以都是越便宜越好，Leaf這種不高不低的定位很尷尬。

我在美國開過這車的現款，續航大概有150公里左右。其實這車開起來還是挺ok的，懸掛頗有韌性，並不是豐田系的鬆鬆垮垮。加速也相當不錯。內飾就是經濟適用型車的水平，湊合可以接受的。這車只有一個最致命的缺點，太丑了，實在接受不能。

另外，宣稱的續航里程和你日常生活能開出的里程有不少差距。日常你不可能把電全開光的，那不是自己作死么。在美國我一般開還剩下十幾個mile就開始緊張了。

謝邀，這車已經確定進不了補貼政策名錄了。屁用沒有。北京得搖號上海得花十萬買牌子。怎麼和眾泰比？怎麼和北汽比？比不過的，散了吧。下一個井噴的風口就是共享電動汽車，你看著吧，都是國產牌子，不可能有合資品牌的。一下子採購好幾萬輛眾泰電動汽車，想想就激動啊。

這是2017年9月剛剛發布的第二代日產leaf。第一代Leaf是目前全球累積銷量第一的純電動車，主要市場是美國歐洲和日本本土。第二代Leaf也被寄予厚望，10月份已開始在日本市場交付，明年1月開始在歐美市場交付。

第二代Leaf仍然使用AESC的電池，目前只有40kwh的版本，實際續航應該在250公里以內。據稱日產將會在2019年推出60kwh版本的高續航版本。但Leaf在歐美市場定位是用於日常通勤的家庭第二輛車，續航並不是其側重點，其主要賣點是相對低的價格和較大的乘用空間。在賓士的B250E今年停產之後，目前歐美市場主流純電車型中，只有價格貴很多的Tesla Model S和Model X比Leaf有較大的尺寸優勢，其它車型包括Bolt和純電高爾夫在空間上都明顯弱於Leaf。而千呼萬喚也出不來的Model 3，內部空間上和Leaf相比也只是各有千秋。

我在第二代Leaf發布之前寫過一篇前瞻，對其技術特點和市場前景做過簡單分析，請移步:

電動汽車三國殺- 寫在第二代日產LEAF到來的前夜

我聽說過的第一輛電動車，應該值得信賴！

在2011年前後就接觸這款車多多少少為它當時的「準備導入」做了一些外圍工作算是比較有感情的

不知道看答案的知友們有沒有人在2011年底東風日產試車場上，體驗過非常酷炫的LEAF NISMO

是否有人還記得挪威街頭遍地的LEAF，以及北歐令人嘆為觀止的新能源車國家政策

可惜因為啟辰的啟動而被擱淺，等到真正能看到LEAF的真面目的時候已經是啟辰e30了——那是2013年的事情，結果就是它用2010年前的全球領先新能源汽車技術，在和國內那幫2014年後爆炸的電動車們比，僅僅是續航里程這塊，就相當吃力了，當時也是感慨萬分

目前LEAF 2代，始終還是個風向標

直接進口導入LEAF的成本，以及日產全球對價格的把控，很難把這款車的門檻壓下來

所以老實說結論：LEAF 2代很好，但在中國水土服不服，需要打個問號。雙積分政策之下我更傾向於認為，東風日產會搞出一個更加本土化的EV，並且在某些指標性的參數上（如續航里程），會比LEAF 2代更犀利點

聆風肯定加電池了。

最初的24kw的電池肯定不能續駛里程達到400千米的。

感覺這是在跟model3競爭的節奏啊。