如何評價蔚來EP9以6:45.900的成績刷新了紐北最快量產車圈速紀錄？

01-14

談一下我的看法：EP9是用來展示能力和建設品牌的，大部分的設計是為了跑出賽道成績來做的，第一批也是交給高端客戶（投資人）來看成果的。
1. 檢驗動力系統的是這個事
2. 檢驗蔚來無人駕駛的潛力的是：2月份在德克薩斯美洲賽道裡面做的無人駕駛測試（257km）
換個角度來說，就是蔚來通過這種辦法來說明自己的特性和電動汽車行業裡面的標杆地位，認不認可對普通人來說，反正比最牛的燃油車牛就行了。所以整個事情的脈絡也清楚，用國外團隊打造賽車做品牌，在安亭的國內團隊做ES8落地，找國內的車企代工，結合蔚來核心動力總成系統自主化，在品牌認可成功的基礎上，可以退一步給國內大企業提供高端車輛三電系統的核心供應商。

所以核心的來談這個動力總成
1）電池系統
電池的規格可以進行核算，54Kwh（635 kg），777V，折算下來70Ah總，單個是用35Ah串聯（按這個尺寸情況，放著VDA的PHEV2的電芯可能性較大）；從下圖來看，電池系統是拆分成各自獨立的部分，就近供電

總輸出1000kW，單個電池的最大放電電流640A，以18C的樣子進行瞬時放電，這個電池的續航效果來看要打折扣。
1.1 電池的固定和冷卻
仔細來看，在兩側是靠下面掛鎖的這部分吊著327.5kg的電池，這個快換的介面其實包括固定、液冷的介面管路和電池電氣連接的部分。固定部分，缺乏細節的照片不大好說。不過這裡為了節約重量，把整個電機、逆變器、電池的冷卻迴路串成一個圈的可能性很大，在前面進行散熱。按照這個思路，其實電池是沒有很好的加熱功能的，反正電池可以通過預加熱之後換上去開。整個散熱的效果通過散熱板隔斷電池然後散熱，跑下來電池的溫度升高了多少，和均勻性我們拿不到數據，不過可以通過這個構型和電池做一組模擬實驗，^_^，有興趣的可以來試一下

1.2 電池的電氣連接
如上所示，我們可以看到MSD的位置，根據這個介面來看，電氣配電的線束為了減小連接阻抗和線束阻抗，由於直接串聯可能從兩邊出+/-，電池裡面的母線排設計盡量簡單，由於長度比較一致，兩邊輸出對前後電機的阻抗也比較一致。這個電氣介面怎麼和機械連接的導向比較關鍵。

2）賽道「跑分」
這裡有幾個可以討論的點：
l 條件1：所有的EP9就不是賣給普通消費者的，更多是榮譽產品或者是個紀念品交給大佬的，在這個條件下，前後調整的空間挺大
l 在條件1下面，在整個動力系統裡面，可以在基本安全的條件下，避讓掉電池的很多其他特性要求、車輛EMC、車輛的舒適性、車輛的HVAC系統、持續穩定性等問題，甚至整個工作環境溫度都可以設置在一個較窄的範圍內
l 在條件1下面，整個驅動系統和能量系統可以開放式的調整，可以為了賽道的情況不斷地優化和調整參數和升級配置
l 在這組參數裡面，優先的都是與加速度、最高速度有關的內容
l 為了考慮減重，從系統性的取捨考慮，甚至把12V系統盡量簡化，拋棄傳統電氣12V（一般是2KW DCDC和60Ah AGM蓄電池）的動平衡的效果，電源不足用外部補電

從這些角度來看，這車是專門用於賽道的專用車，在設計方面很多的取捨，使得車輛是需要專門團隊進行維護的。
小結：EP9這個車，生來就是為了電動汽車這個品類做品牌的，其實冷靜下來我們思考下，為何這麼多廠家蜂擁進入電動汽車這個領域，如果一個新的品類要建立起來，如何讓自己不一樣。我覺得在當前大部分開始盯著補貼做A00的車企來說，朝著建設品牌的路，刷第一是有著巨大的宣傳效用的。
在賽道上為一個新品牌贏得名聲=》電動車創業公司贏得高端消費者的性能認可=》把這種認可轉嫁到ES8這台車上去，我覺得客觀點來說，這表徵著如果全力投入電動汽車，它的極限特性可以達到一個很高的高度，這是這個題目和這個活動最終的價值

心想怎麼又炒了一遍，原來是刷了個新紀錄啊。不僅是電動車最快，還把lamborghini小牛最新的記錄給破了。。。
上次的討論在這裡如何評價剛剛發布的蔚來汽車以及其在紐北創下最快電動車圈速的記錄？ - 知乎，褒獎的話不用吝嗇，可以繼續祝賀未來，不過上次的疑問，這次依舊一個都不能解釋。

眾所周知，紐北的圈速記錄是保時捷956的6『11「，未來還有30多秒需要努力。
而量產車圈速冠軍還是保時捷918
如果說是公路合法車輛，那是還在測試的小牛。。。未來還差一份上路證明
未來本來就已經是紐北最快的（非量產）電動車，現在不過是超越自己而已，成績可喜可賀，但是非要跟別人（合法上路/量產）去比（無論是官方對比還是民間對比），那隻能說厚顏無恥了
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紐北的圈速，並沒有一個統一的認證機構，官網上不存在圈速排行。測試成績一種是廠家宣稱，並公布測試視頻或者邀請媒體觀摩來認證，另一種是媒體自行測試。而去年未來刷圈很多人都引用了一家 nurburgringlaptimes.com 公布的數據，不過顯然在眾多量產或公路合法車之中，未來很顯眼，卻也恰恰說明這份榜單不具任何權威性。相對而言，wikipedia收錄的版本較為全面準確。

任何一家汽車雜誌都不會把賽車/原型車跟量產/公路合法車一同排榜，就算有的榜單把Radical SR8計入量產榜，那也只是因為這款車在英國可以上路。

目前的紐北最快圈速，956的6』11」是Stefan Bellof 在 1983年1000 km Nürburgring 耐力賽上做出的，同時也是紐北最快的賽事排位賽圈速。紐北正賽的圈速最快成績還是他在同年創造的，只不過變成6『25「。同年另一場比賽 March 832-BMW ，一台 Christian Danner 駕駛的F2賽車創造了6『26」的成績，依舊是快於包括未來、ZondaR這些不能合法上路但也不是賽車的車輛的。
你可能會好奇為什麼83年出了這麼多記錄，其實是因為該年賽道改建，使用的是20.832km的賽道長度，比較接近如今意義的北環。而之前的北環有22公里長，多2公里自然圈速不夠看。84年新的 Grand Prix circuit 建成，多數賽事又搬遷到那裡舉行，沒有勇士敢在安全措施不足的北環狂奔了。
當然如今各廠家用來宣傳的北環，長度更是短到20.600km
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本人現在越來越鄙視刻意刷紐北圈速的車企
在紐北多測試，是可以開發出好車的，而無止境的追求紐北最快卻只是拙劣的營銷手段。
開創這股風氣的，應該還是*系（畢竟精*太多，惹不起，歡迎你們對號入座以便我拉黑）

戰神的成績保時捷質疑過，不過從其他媒體的測試來看，儘管法產的成績或多或少有水分，但是保時捷的測試結果並不成立
但是"原廠"很快，雜誌去測慢了快半分鐘只能用玄學解釋
保時捷很愛刷圈速，不過還算守規矩，這種差距起碼容易解釋。而且保時捷的0-100加速、極速經常有媒體測出比官方數據更高的數據，不會像某戰神變速器加強之前官方宣傳2.8s，媒體去測全部3秒開外。。。
當然，學會這股不良風氣的包括了蘭博基尼（大牛SV，市售版媒體測試偏慢；小牛performance，極致減重P ZERO TROFEO RP ZERO TROFEO R胎，謝評論指正，原型車階段），大眾高爾夫（GTI CSS，市售版限量400輛，與測試版本一致，原廠無空調後排座），雷諾（梅甘娜RS 275 Trophy-R ，極限減重，配競技懸掛CUP2輪胎，市售版與測試一致），奇瑞（瑞麒G5 ，車輛經改裝，作出 8『57「成績，市售版官方介紹成績是9分多）

登峰造極的還是*田Type R最新出爐的圈速（官方稱增加防滾架是出於安全考慮不增加車身強度，拆除後排座椅和車載娛樂系統是為了抵消防滾架增加的車重，使用公路合法輪胎）官方說法信不信隨你。反正市售版有沒有CUP2、能不能到7『42」？簡直是送分題。
不過某種程度，我們比某島國已經相差不多了，一個非量產，非合法上路，僅僅特供6輛給投資者的車。被某些車神吹成超越諸多量產車，代表國內最強的神車。官方似乎有意無意也在向這個方向引導話題。
顯然EP9就是這種為了創造最快設計的車。
西雅特Leon Cupra 280 ，原廠胎，空調導航都在，前驅車首次跑進8分
保時捷918，以環保為目的的混動超跑，目前量產榜第一，破紀錄的魏斯阿赫套件誰都可以選裝
法拉利，拒絕圈速測試，執著於駕駛感
這才是正常車企應該關注的部分
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我不想否認未來造車的實力，未來持續參加FormulaE，展示量產車型。絕非某些ppt造車企業可比
汽車是系統工程，不是簡單拼湊各種組件。縱然EP9有超高馬力和看起來豐富的空動組件，讓1.7t的車跑到6』45也需要一番努力。底盤、調校同樣缺一不可。而製造原型車的經驗對於製造一台耐久的民用車也會有幫助，FE未來開放自造底盤，無疑是電動車新技術最佳的實驗場所。
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國內賽車市場不成熟，未來參加FE很少有人報道，EP9的成績卻被當作量產圈數廣泛傳播，過分的吹捧並無益品牌發展。
網路上的罵聲，除了那些逢中國必噴的噴子，沒有集中在EP9不好上，矛頭都是指向對圈速的炒作，上次如此，這個問題下，聲討聲依舊不少
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額外貼兩個評論
（回復上一次未來圈速某回答）
這是作者後來增加的
這裡我就試著反駁一下
1：其實一般說的量產更多時候是指road legal，保時捷956一共產了27輛，沒人真正把它當成量產（說XXX也算的明顯是反駁），而蘭博基尼的雷文頓，21輛卻是量產車，甚至豐田GTone、日產R390區區一兩輛卻是真正的量產車（GT1賽例如是定義）。當然，最狹義的定義是 "one that is put into mass production, as a model produced in large numbers and offered for sale to the public."
車輛沒上市時候算原型車，比如福特老GT40參加勒芒首年是原型車組，量產後才歸為GT組
2：不明所以？我也反感那些對自己喜愛事物有莫名優越感的人，但是。。。
保時捷勒芒18冠，80年代7連冠，83年956勒芒1-8衝線，83年和86年勒芒前10有9台屬於保時捷，兩次達喀爾冠軍，917獲選史上最偉大賽車，918靠更小馬力更重跑到量產第一（車重比未來僅輕約100kg，功率小一半，現在是慢12s）。。。你管這個叫與未來對等？只能說4個字，不自量力
3：我重複一遍，一輛車量產之前叫做原型車，沒獲得上路許可之前還是non-road-legal
4：加粗部分，不反對你吹一輩子，但是別人記不記得住是個問題，僅僅這一項記錄支撐不起一個偉大的品牌。
二戰前賓士、汽車聯盟的銀箭賽車橫掃歐洲；法拉利以阿爾法羅密歐賽車起家、瑪莎拉蒂賽車能與銀箭抗衡，似乎都可以吹一輩子。如今賓士奧迪依舊在一線，靠的是產品不是歷史說話；阿爾法瑪莎現在的宣傳還得靠蹭法拉利熱度。哪怕說近的，10屆WRC冠軍藍旗亞，不到30年前的事情記住的又有幾個？
（回復小牛破918圈速）
歡迎鍵盤們帶乾貨反駁，不要像這位學習
別弄得這樣，怕是這水平小學生都會嘲笑吧

我在車展上問蔚來的工作人員這輛車的牌照掛哪兒，答覆是這輛車只下賽道，不能上路。

很少慫人，這個哥們倒真是符合以下幾個特點：
1.他只看你有沒有留下漏洞，把柄。
2.出口成臟，語言能有多惡毒就有多惡毒。
3.噴一下換一個地方。
4.以挑刺找茬為樂趣，通過發表反對觀點進行自我實現。
以上，稱之為「噴子」。
稱你為「噴子」真是抬舉你，看看你自己的三個回答，蔚來跑個紐博格林你處處刷存在感，一會驚喜一會又失望，一會實力毋庸置疑一會又尷尬，自己打臉自己樂活權當自己樂，別屢次侵犯我的權益還一臉的無辜。
知乎規矩，不服我寫的觀點，用你的觀點一條條來打我臉。
我只接受精神正常的討論。
另外，這是你奉若聖經「嚴謹的德國人是不認的」圈速排行榜...
以下為原答案：
從營銷角度來說，這是蔚來的新一波造勢，不過其實很多人大可不必揪著量產和上路不放，量產兩個字本來就沒有法律定義，而且從成績上來說，EP9從去年的7:05提升到6:45，這兩個成績毫無疑問都刷新了電動車的記錄。還有，即便放在沒有上路許可的車輛里，這個成績也已經排到了第一，超過了同樣沒有上路許可的具有賽車本質的Pagani Zonda R。這本身確實是一件具有新聞價值的事件，EP9也具備了破紀錄的實力，算不上什麼刻意炒作，畢竟各大廠家都有紐北刷圈的癖好，無論是德系、日系、美系，還是其他歐系。所以首先這是一件值得慶祝的歷史時刻。

接下去，我來給大家扒一扒紐北圈速的一些事。先來看看幾個外媒對這次事件的報道，以及能查到的幾個圈速：

Motor1.com:
看這個標題，EP9打破蘭博基尼剛打破的紐北記錄，報道沒有糾結EP9是不是量產，而是這個成績超過了幾個月前蘭博基尼Huracán LP 640-4 Performante剛打破的記錄，後者當時記錄是6:52.01，當然了，在維基百科上，這台蘭博是被放在合法上路量產車的圈速榜榜首的，不過外媒的關注點貌似都不會在這裡，但文中也提了一下：
EP9是否打破了量產車記錄？這其實取決於你如何定義量產車的概念，畢竟除了先期6台給蔚來投資人的車，之後也會有10台生產，如果你說16台不能算量產，那其實也無所謂。

再看一家名為motor authoity的外媒的標題……
這家網站以前不怎麼看，是搜到的，所以受眾有多大我也不知道，不過也可以看出外媒也是有很多不嚴謹的，標題中把6:45.9的成績放出來，這是一個重點，但直接說street-legal合法上路記錄，這個確實是不嚴謹了，連蔚來官方都沒說EP9是合法上路的……

所以，對於破紀錄這件事，其實大家關注點都在這個圈速，真的快，至於是不是量產，是不是合法上路，好像都不怎麼糾結。

下面看看幾個公布圈速排名的網站：

首先是http://nurburgringlaptimes.com：
看網站名字，感覺就像是紐北官方圈速網站一樣，但具體是不是，知道的大神可以跟我說說，反正在這個top100圈速里，EP9排在了第一，而且只說了是圈速排名，沒有說量產車還是什麼，反正也看到了huracan、918這些比較公認的量產車記錄車型，也有Radical這兩台有爭議的車。

下面這個網站和題主的截圖貌似是一個出處，可以看到，EP9的成績還沒有更新，榜首依然是Radical，圈出了兩個918，成績不一樣，車手也不一樣，這個後面會拓展一下。
回到大家比較熟悉的維基百科：
上圖是維基百科上"Production, street-legal vehicles"歸類的排行，也就是量產、合法上路的排行，第一還是Huracan，第二是918。這裡開始，我們來說說紐北圈速相關因素有哪些：車、人、環境。

先說說人，這是最簡單的，那就是車手，不同的車手對賽道和車的掌握程度不一樣，同一輛車和同樣賽道條件的情況下也會有不一樣的成績，除了能力，還有膽量，畢竟不是比賽，是不是會拚死刷圈？這個區別很大，所以紐北圈速不像F1或其他賽車比賽的圈速那樣有更直接的參考性。918在榜單上有兩個成績，差了16秒，車手不一樣，車也有些不一樣，快的那台有官方升級套件，並使用米其林psc2。

再說說車，很多所謂的量產車在官方放出紐北成績後都會被質疑是否作弊，這其實也是群眾對紐北成績的過度解讀了。比如AMG GT R的7:10，有人說輪胎不是官方可選配件，再比如思域Type R最早的一個7:50的最速前驅車記錄，有人質疑這車有防滾架，還拆了很多不必要的東西，官方回應是防滾架為了保證安全。後來golf GTI出了一個clubsport S版本，把前驅車記錄破了，然後實車採用的輪胎等都是可以在選配件中找到的，於是很多人就閉嘴了，所以質疑官方是否作弊是一件沒太大意義的事情，官方也只是想展示一下實力，做一次熱門事件罷了。
不過後來Topgear又用新款的思域Type R把最快前驅車記錄搶了回來：
環境，這個影響太多了，挑幾點說說，下雨肯定影響很大，破紀錄完全不可能，氣溫、濕度、風速都會影響成績。另外，是全封閉測試還是公眾日測試，結果也不一樣，公眾日會有很多車在賽道上，勢必影響圈速。還有一點比較重要，就是路面狀況的變化，紐北賽道歷史悠久，路面修補過多次，現在依然是很多路面很糟糕，加上高低落差，當然也就是因為紐北路況的多樣性，更多人才會痴迷紐北，認為其是真理之環。
關於賽道，可以說一件事，就是近兩年的事情，那就是有一個坡被重新修改了：
源於紐伯格林24小時耐力賽一台GTR賽車在這個坡起飛，造成觀眾身亡，所以重新修改了坡度，在修改之前，賽道給出的解決方法是在這個路段嚴格限速，所以那個時間段沒有任何車可以創造紀錄，之後解禁。

好了，回到EP9所在的榜單：
沒錯，維基將EP9放在了沒有上路許可的排名里，名列第一，超過了之前的保持者Zonda R，而這個記錄保持了有7年。經常逛維基百科的可能會注意到，Radical兩台車之前一直在那個准許上路的量產車排行里的，位列第一和第三，這幾天被改到了沒有上路許可名單里，很多答主曬過這台車了，我就不貼圖了，這台完全賽車化外觀的車在英國有上路許可，這是一個bug，現在回到了應該出現的地方，全世界每個國家對車輛上路許可規定有區別，英國和日本會相對松一些，曾經有個視頻里看到有勒芒賽車直接上日本道路的，當然是經過了對應上路法規的改造
再說一個細節，就是賽道長度，大部分都是以20600m的長度做圈速的，但我們可以看到EP9、Zonda R和法拉利599xx的記錄是20832m，比大多數的多了200多米，其實這個差別沒必要太糾結，我只說這裡的原因，算是一個小細節：

20832m僅在紐北賽道完全封閉的情況下實現，在廠商測試期間，賽道留出了出口和入口，這樣車輛就不需要在完成圈速後再次行駛一圈進入維修區，所以這個時候計時長度一般是20600m
順便提一句，法拉利599xx的6:58成績貌似也是能夠查到的唯一一次法拉利官方宣布的測試成績，ENZO之類的成績都是媒體做的，拉法則至今沒有宣布過成績。

說到上面這個賽道長度的話題，其實我想引出的是哪個6:11的記錄，這其實也是歷史機緣造成的，就好像這個記錄一誕生，之後就沒有給別人機會一樣：
至今，這是在任何條件下都排名第一的紐北圈速記錄，用的是20832m的全賽道，由Stefan Bellof駕駛保時捷956賽車在1983年的1000km耐力賽的排位賽做出的成績。沒錯，這是一個至今很難超越的成績，但保時捷956是一台純種的賽車，但沒有更快的成績出現也是一個必然，因為，只有1983年的比賽採用了20832m的這一長度，看看其他的排位成績，長度都是22835m，多了2公里，因為1983年南環改造，所以只有哪一年的比賽用了這個長度。所以為什麼創造最快圈速的是group C組別的保時捷956而不是一台F1？因為1976年Niki Lauda在比賽中發生嚴重事故後，F1就不在紐北舉辦，1983年根本沒有F1跑過紐北。
1983年的1000km比賽用了20.8km賽道，而到了1984年就變成了4.5km，跟北環無關：
電影《Rush》片段，Niki Lauda失控撞車，險些喪命：
再看看紐北正賽時的圈速排行，第一的同樣是1983年正賽中的保時捷956，前四有三個是那年的比賽，而因為長度的劣勢，F1賽車僅在1975和1976最後兩年有在更長的紐北上跑出成績。
對了，2007年Nick Heidfeld曾駕駛寶馬F1賽車上過紐北，但因為只是路演性質，所以根本不會跑一個快的成績，更何況現在紐北的道路情況對當代的F1賽車來說簡直就是災難，危險性也大大提高。
請不要以比賽和排位賽成績與跟榜單里的圈速成績去比較，車輛的本質、調校、賽車手的心態都完全不可同日而語。

扯得有點遠，就是跟大家分享一些跟紐北圈速相關的小細節，不用糾結量不量產、上不上路，6:45的成績，已經幫蔚來取得了很棒的造勢效果，也讓更多世界範圍內的人們知道蔚來和EP9，所以湊湊熱鬧挺好，不過關注重點也可以移到真正意義上蔚來的第一台量產車會是什麼樣的表現~

關於作為參考的兩個車的補充：
radical sr8 符合英國上路法規，無論其鑽了什麼空子，至少是滿足耐用性設計的產品。並且本身品牌定位也是賽車。人們給予其的讚譽是給一款負擔得起的高性能賽車的。其售價是108萬人民幣，而相似水平的918，拉法等遠不止這個價格。當然，ep9也貴上很多很多倍。
而zanda r ，黑zanda r 圈速的跑車迷多的是，絕大多數人不知道罷了，誰說沒人黑只有人誇的？翻翻幾年前的論壇去。而且就是zanda r 的紐北圈速教會我看圈速先看用的是不是熱熔胎的。
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下定決心不回復任何評論
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先說結論： EP9 是在幾乎沒有任何設計限制的情況下完成了6分45秒的圈速，包括法規限制、賽事規則限制，甚至可能也沒有考慮耐用設計限制。所以這個圈速不能代表 EP9 有多強的技術水平。而蔚來在各種媒體上，著重強調「量產車」這個 EP9 踮起腳尖將將能達到的概念，混淆其與公路車的差別，至少在國內這種汽車知識普及度的情況下，是一種欺騙性的宣傳方式。
我給 EP9 的定義，可能勉強可以說是量產車，但既不是公路車，同樣也不是賽車，只是款很有個性的賽道玩具。說話蔚來的媒體把控能力我表示100個佩服（評價蔚來的車有種莫名的壓力），「真理之環」也玩的很6。作為宣傳手段來說，可能是個好案例（不考慮費用的情況下）。
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這裡為原答案，我真的不是盯著蔚來在黑：
我很喜歡這款車
但很討厭這種營銷方式
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我喜歡所有個性鮮明的車，自然包括EP9 。我也很喜歡那些遊走在規則邊緣的汽車，比如保時捷962，917，911GT1，這些無所不用其極的車代表了汽車人的激情，看著這些車背後的故事，讓我不由的感慨現這些年來汽車業的平淡無趣，也就是這兩年來，蔚來這樣的企業的加入，讓我覺得汽車行業重新有了激情。
（能上路的賽車，911GT1）
但是這些車取得的成績是否能代表車子的技術水平？顯然是否定的。真正的技術不是耍小聰明，而是巨大的投資、多年的堅持換來的。
汽車永遠是各種性能指標相互妥協的產物。而對於刷速度的跑車、賽車來說，最重要的是這些車在什麼樣的限制條件下取得了這樣的成績，這也是廣大答主為啥這麼在乎車子是不是量產車的原因，量產車這個稱號一般代表了車子的生產工藝，不是作坊式的方式，而是適應於大批量生產的方式。不過保時捷917什麼的車子很早就開始模糊量產車這一概念了，蔚來 EP9 說自己是量產車自然也問題不大，但是強調量產車這一概念，加上國內汽車文化欠缺，顯然這就是是掛羊頭賣狗肉的流氓宣傳手段。也難怪很多人反感（包括我）。
我認為，我們還是要從 EP9 的限制條件來分析 6分 45秒的圈速的意義何在。
首先，我認為對於刷圈的車輛來說，最嚴格的要求就是合法上路。所以三大神車依舊是三大神車，地位無可撼動。對於賽車來說，需要滿足上路最基本的法規要求，包括：道路行駛安全性、制動性能、除霜除霧、頭燈信號燈等燈具要求、視野和後視鏡要求、牌照板位置和照明、等等，以及非常重要的，整車全部外采零件的失效分析。顯然，很多項目 EP9 無法滿足，比如牌照和除霜除霧。當然，輪胎也是一個大坑，賽事輪胎無法上路。
（乾淨簡潔的內飾，沒有空調系統）
其次，是賽事要求。 EP9 沒有參與任何賽事，也就不必要接受任何賽事規則的限制。從EP9的設計來看，至少其上面的地面效應設計是任何賽事都不允許採用的：對於賽車來說，強下壓力和低風阻同等重要，而這兩者又是相互矛盾的，下壓力實際上是由阻力轉化而來。而文氏管在增加很少量阻力的情況下，可以強烈增加下壓力。所以這是種 BUG 一般的存在。但這種設計危險性很高，真正的賽事中各種磕碰損耗會顯著影響下壓力的發揮，增加賽事危險性。顯然，EP9 也沒有與那些參與勒芒、耐力賽等賽車站在一個平台參與競爭（EP9 好像已經跑不過他們了）。
最後，是耐用性要求，應該說這是最低要求了。但我傾向於認為 EP9 沒有耐用性。依據EP9 的性能，只作為賽道玩具，不需要上路，我認為都會有富豪來買。但是 EP9 前期的6輛車只賣給（送給）創始人，我認為這就是蔚來對 EP9 的耐用性沒有信心的最大證據。甚至於， EP9 的耐用性都不足以作為賽道玩具，甚至可能需要專門的團隊來維護。
而在技術上分析的話，車輛沒有空調系統，基本也就意味著電池沒有主動冷卻功能（雖然可能有水冷，但是沒熱泵的情況下，電池與環境溫度溫差要足夠高才能有較高的散熱效率）。對於家用的純電動車來說，驅動90馬力的電機，電流在電池上的發熱可能是可以忍受的，但是對於1360馬力的賽車來說，就算有777V的電壓，電流也幾乎必然會讓電池過熱，沒有主動冷卻的情況下，電池的損害衰減會非常大。
蔚來 EP9 宣稱電量為54KWH，而馬力為1000kw。拍腦袋算在賽道上平均功率只用到峰值功率的20%（哪位大神有準確數字，可以分享下），也就是200KW，總體效率按照90%計算一下，整車充滿電也只能跑不到15分鐘。跑一圈就要7分鐘的紐北也是難為 EP9 了。
所以就算 EP9 還會銷售10輛，其真實的耐用性評估還是很困難；而另一方面來說，除電池外，EP9的耐用性要求可能也很容易達到。我們還是需要再觀察另外10量 EP9 的銷售策略，以及富豪們玩的好不好。充一次電只能跑一兩圈的賽道玩具，不知道是不是真有富豪會買。
所以總結一下， EP9 是在幾乎沒有任何設計限制的情況下完成了6分45秒的圈速，包括法規限制、賽事規則限制，甚至可能也沒有考慮耐用設計限制。所以這個圈速不能代表 EP9 有多強的技術水平。而蔚來在各種媒體上，著重強調「量產車」這個 EP9 踮起腳尖將將能達到的概念，混淆其與公路車的差別，至少在國內這種汽車知識普及度的情況下，是一種欺騙性的宣傳方式。

半年之前，蔚來EP9就曾刷過一次紐北圈速，號稱是「世界速度最快的電動汽車」。當時我是持質疑的態度：蔚來酷炫的電動超跑和威馬務實的電動車，你更看好誰的發展前景？ - 知乎
半年之後的今天，2017年5月12日，蔚來EP9又刷了一次，這次號稱「世界最快的量產車」。說實話，相對於「電動汽車」這個詞，「量產車」這個詞非常模糊，顯得這個名號有點名不副實、投機取巧、很不本分，事實上也確實招來了不少非議。
但是，相比於半年前，我這次是對蔚來持肯定態度的，原因主要有以下2點：
1. 蔚來EP9這次跑圈的背後已有ES8作為支撐
蔚來含著金鑰匙長大，創始人李斌不僅創立了易車網，而且還是摩拜的早期投資人，能力出眾，抱負遠大，還得到了淡馬錫、百度資本、紅杉、厚朴、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構的投資。
在半年之前，拿著幾十億資金、上千名工程師幹了半年，在量產車型還沒有任何動靜的情況下，聲勢浩大地發布了EP9車型。當時說明只製造了6輛，而且未公布百公里加速，只號稱創了紐北的最快的「電動汽車」圈速。好吧，也沒幾輛電動汽車去跑過這個紐北圈吧，有何意義？
最重要的一點是，當時在沒有面向大眾的ES8車型支撐，電動超跑EP9就像是「位尊而無功，奉厚而無勞」，又像是無根之木、無源之水，真讓人擔心是鏡花水月。
而今年4月的車展上，蔚來發布了面向大眾的量產車型ES8，並號稱在2017年底即可量產，這就為EP9找到了根基、找到了底氣。
據李斌本人說，看到這個成績好像沒有想像中的興奮，覺得沒什麼好驚喜的。這個一方面可能是成績在意料之中，另一方面也說明其實蔚來本身並不是特別在意這個成績，畢竟前兩個月剛融了足夠支持量產的錢，沒必要再造勢宣傳什麼。
——這話，說得就挺有底氣。底氣不是來自於EP9，而是來自於融到了可以支持ES8走到量產的錢。
2. EP9號稱「最快量產車」，到底是實力擔當，還是投機取巧？
相信大家聽到「量產車」這個詞的時候，都忍不住吐槽：6輛蔚來你也好意思說是量產？造個賽車非得和量產車比，就像MMA選手挑戰太極拳一樣，規則不一樣去比賽，也忒不公平了吧。
這個問題下的其他答主給出了一些辯解，但大都不是讓我很信服。比如說， @Joey Pang 說瑪莎拉蒂也才生產了25輛就算量產車，那麼EP9再多幾輛不也夠格啦？也有人說，Radical是在英國都不能上路的賽車，根本不在乘用車範圍，基本可以認為是賽車了，不也號稱量產車么？題外話，有個本科同學就是蘭博基尼中國大區經理，他們每年所有型號的全國銷量在100左右，這個銷量，說量產也是呵呵了，也不比EP9多太多吧。
以上這些理由，只能讓我相信：「量產車」這個詞確實有點模糊，蔚來EP9號稱「最快量產車」，也不能說是很過分。
但真正讓我對EP9另眼相看的，並不是以上這些言論，而是：電動汽車去與傳統車刷圈速的有諸多新的難點，而EP9克服了這些難點，為電動汽車真正爭了一口氣。具體來說有以下幾點：
a) 即使不加任何限制詞，EP9也是紐北圈速第3了，這是實實在在的成績
具體請看維基百科：List of Nürburgring Nordschleife lap times
不分賽車量產車、不分比賽還是自由跑圈，在過去幾十年中，排在EP9前面的只有Porsche956與March Engineering 832-BMW這兩個車型，滿打滿算，EP9也是排個季軍了，這已經是非常好的成績了。
只不過，在營銷角度來說，文無第一武無第二，不講個「最」字，媒體們就不愛報道。所以蔚來才不得已加上這個容易引起爭議的限定詞的吧。
b) 電動汽車跑圈天然劣勢1：電池太重
電動汽車的電池相當於傳統車的油箱。EP9的電池重量是600多公斤，再加上電機等部件，幾乎等於紐北圈速冠軍的保時捷956的總重800公斤了，重這麼多，這怎麼玩？多數電動汽車廠商選擇不玩，而蔚來選擇了去玩，可以說「為極限而生」這句slogan沒有吹牛。
c) 電動汽車跑圈天然劣勢2：長時間大功率放電的發熱問題
百公里加速是瞬時的大功率放電，而跑圈是長時間大功率放電，其難度不是一個數量級的。
正如 @朱玉龍所說：
蔚來的電池包技術。跑賽道要比日常跑路殘酷的多，普通跑路30KW，40KW足夠足夠了，甚至15KW平均，偶爾快加速才會有100KW以上的時候，而跑賽道全程都是大功率，大功率就要發熱，就要大電流，這對電池包是嚴峻考驗，蔚來通過了。
d) 電動汽車跑圈天然劣勢3：電機的高速性能
電機的優勢在於低速扭矩大，而燃油車則是高速高扭矩（具體見下圖的對比）。因此，路上奇瑞EQ起步都可以秒殺奧迪，但是高速應該干不過QQ。而蔚來EP9能夠在平均時速接近200km的道路上取得勝利（紐北賽道總長度20.83km，用6：45跑完計算，平均時速是185km/h），單純從技術角度可以說是非常不容易的。具體從。使用了四輪獨立驅動的輪轂電機，可能通過使用不同特性的電機，來均衡低速和高速的性能。從參數來看，電池54度電，對於這麼一輛跑車來說能獲得不錯的續駛里程（對比下榮威E50隻有20度電），說明蔚來並沒有為了刷數據而把電池降低到只能維持比賽的程度。
e) EP9在外形上比跑圈的「量產車」更像量產車
Porsche 956這種造型的車子是完全以賽車的空氣動力學設計，而EP9在美觀和空氣動力學之間是有妥協的。如下圖就是Porsche 956的外形，是不折不扣的賽車外觀。
另外，下圖就是Radical，看著是不是跟場地賽車有得比，還加上了F1的尾翼。
而EP9的外形如下，總體來說，比上述的Procher 956與Radical更像超跑而非賽車。為了追求美觀，無疑給跑圈加大了難度。
換句話說在紐北刷圈速的都基本是本著比賽去的，真正路上見到的車沒幾個能入法眼的。但是，換句話說，能在這裡圈速刷個第一，說明還是有「金剛鑽」的。而這個「金剛鑽」，如果能稍微用一點到真正的用戶車上，進行「降維攻擊」，能夠有效提升一下相對「低端產品」的性能，還是非常值得期待的。
綜合以上5點，EP9以實力擔當的姿勢證明了一件事情：歷史意義就是電動車在這種極限的賽道上，已經可以和燃油車平起平坐了。
在研究完以上幾點信息之後，作為一名電動汽車的研究者，內心中還是為EP9感到驕傲。以上每一點，對電動汽車來說都不容易克服，如果蔚來不去做，很可能在很長一段時間內都不會有公司去碰這個硬釘子，包括特斯拉。
題外話1：蔚來EP9為什麼要再次跑圈？
官方並沒有給出任何解釋，但是從旁觀者的角度來看，可能有以下幾個原因：1 從視頻上看，第一次是陰雨天，一定程度影響了發揮；2 對於賽車手來說跑電動車的感覺和燃油車不一樣，所以第一次可能未必適應，而且只跑了三圈，相當於熱身還沒過。
據說，5月12日這次對電動汽車有重要歷史意義的跑圈的5分鐘後，突然下起了大雨，如果再早下5分鐘，或許就沒有這個歷史記錄的產生了。
題外話2：再次跑圈提高了20秒成績，又對車進行改進了嗎？
紐北賽道不是每天都有空，有空的時候也不一定天氣好，中間EP9還要參加中國巡迴展覽，前幾天剛好碰上了黃道吉日。至於有些人懷疑的是不是中間科技升級了，可以基本否認，前段時間EP9全部都在國內做宣傳參加車展啥的，根本沒空升級。
題外話3：EP9與ES8技術的共用性？
從技術的角度繼續發掘，在紐北跑圈時為了跑出極速270km/h(EP9最大時速為313km/h)，以及官方給出的3G加速度（可能有點誇張），同步機肯定是不行了，這上面用的肯定是非同步電機，而同樣ES8量產車也用的非同步電機，而且用了兩個。在電池方面，EP9也使用了和ES8一樣的換電策略。再加上流傳出來的EP9自動駕駛視頻，可以推測，EP9和ES8在三電方面，是共用了一些技術的。這也算是另外一種意義上的"量產"吧。

反對高票 @張抗抗答案中這一段

這個問題下的其他答主給出了一些辯解，但大都不是讓我很信服。比如說， @Joey Pang
說瑪莎拉蒂也才生產了25輛就算量產車，那麼EP9再多幾輛不也夠格啦？也有人說，Radical是在英國都不能上路的賽車，根本不在乘用車範圍，基本可以認為是賽車了，不也號稱量產車么？題外話，有個本科同學就是蘭博基尼中國大區經理，他們每年所有型號的全國銷量在100左右，這個銷量，說量產也是呵呵了，也不比EP9多太多吧。

這個標準不是你嘴裡一個差不多就差不多的，按照WEC 的權威標準比較，GT組別有個硬指標就是必須完全合法上路，這一點EP9 就不能算在量產車裡面，所以ta的成績應該去跟LMP2 組別比較，上賽成績只比GT Pro好一點點，比LMP2 還差不少，紐北這個成績就更是還有一段距離了。至於數量，我記得標準好像就是至少25輛，這個後續找到資料再補充。
我當然也是希望中國的造車企業跑出更好的成績，但是目前這個EP9 更多的還是個營銷的噱頭，去刷紐北說實話是有點耍賴的一個成績
WEC 關於各級別車的定義：https://fiawec.com/presentation/classes.html
上賽各組別車成績：Shanghai International Circuit

謝邀，這個問題值得說一下。看評論爭論比較多，我分幾個方面說說吧。
一、關於量產不量產的問題。
看到評論裡面對量產車這個定義很多爭論，能不能上路算量產？產多少量算量產？這個東西並不是很容易定義。
上路是各國政策的問題，在中國拿不到牌照的車，未必在其他國家拿不到，其他國家能拿到牌照的車，在中國未必拿得到，RADICAL SR8LM這種車在英國居然能上路，在中國行嗎？EP9至少比RADICAL SR8LM更像量產車吧
（這個貨在英國真能上路）
說數量，CC8S一共產了6輛，蔚來EP9的第一批給投資人，還有第二批，總比CC8S多吧。
所以，糾結於量產這個概念沒有太多意思。很多人無非還是月亮外國的圓，中國牌子做出來點成績，一定要找到各種理由踩一踩。挑問題總是容易的。
二、EP9怎麼跑出來這個記錄的？
EP9跑這個記錄，真正的意義在於宣示了電動汽車的實力和潛力。只是湊巧這個成績是中國企業做到的罷了，之前電動版R8在紐柏林跑出來不錯的成績，是一片叫好的。
電動車跑紐柏林跑出來好成績意義在哪呢？我們先詳細分析一下EP9是怎麼跑出來6分45秒9這個燃油車都跑不出來的好成績的。
以前，我們說電動汽車快，只是說它起步快，電機開機就可以大扭矩，而汽車得吊轉速，比0-100公里起步，比亞迪都是很牛的。但是真正到了賽道，發動機除了起步的幾秒，也是在高轉速大扭矩運行，電動車的起步優勢就沒有了。而這個時候電動汽車重量大（電池的重量）反而體現出來。特斯拉跑紐柏林成績並不算好。
而EP9則跑出來一個極好的成績，這是怎麼做到的？
官方資料，EP9有幾個技術指標是非常特別的，一個是空氣動力學的下壓力，150英里時速的時候，EP9的下壓力是24000n，這個數字是F1賽車的兩倍，遠遠超過普通燃油車。這種下壓力可以讓EP9過彎的時候更穩定，在車重很重的情況下（EP9的車重是1.73噸，麥克拉倫P1不到1.4噸），這個下壓力保證了EP9的彎道性能。
還有一個數字是剎車，EP9的剎車盤規格比布加迪威龍都高，這麼強的剎車，可以讓它在更短的時間內減速。進入彎道前減速的點可以晚一點，這也可以提高成績。
那麼為什麼燃油車不能這麼用，不能增加下壓力，不能再提高剎車盤的規格？
這就來到了核心問題，電動汽車跑賽道的優勢到底在哪？電機的優勢是大扭矩，而且是四個輪子上面用四個電機！
而純燃油車目前基本都是一個發動機，然後通過傳統系統傳導到四個輪子。
增加下壓力的優點是增加彎道的穩定性，但是下壓力越大，阻力越大，這就需要更大的動力和扭矩。這方面四個電機有天然的優勢。發動機再強，到EP9這種四個電機1360馬力的也很難，只有布加迪威龍可以做到，而到了這個級別的馬力，燃油車的傳統系統就要很笨重（承受巨大扭矩），不用電池，布加迪威龍都要2噸重了。傳統效率上更是沒法了電機來比。
正是因為有強大的動力，EP9才敢做這麼大的下壓力，來加強彎道的穩定性。
至於剎車，除了電機扭矩大之外，電機的瞬間提速響應也是重要原因。發動機轉速上升，扭矩提升需要一個時間，而電機是瞬間的。強勁剎車減掉的速度，電機可以瞬間再提上去。發動機就需要一點延遲，而這點差距對於賽道成績就很關鍵。
當然，最核心的，還是蔚來的四電機獨立驅動。
發動機只有一個，要驅動四個輪子，就必須通過傳動系統。目前的傳動系統，能做到前後扭矩分配就不容易了，而要前後扭矩分配，再加左右扭矩分配，這個傳統系統不僅成本高，結構也會複雜，而且要承受發動機的巨大扭矩，傳動就要做得非常笨重。
（本田這個左右後輪控制就費老勁了，承受扭矩還沒有那麼大）
而四輪電機驅動，扭矩分配，甚至轉速差異，都可以由電子控制。這個響應速度比機械快多了，而且可以根據路面瞬間調整，過彎時候優勢就來了。
其他諸如懸掛、輕量化這些東西，電動汽車和燃油車是一個道理，這裡就不多說了。
EP9跑這個成績，體現了電機驅動，特別是四輪電機渠道跑賽道時候的優勢，目前跑了6分多，其實遠遠不是電動汽車的極限。
燃油車最快的保時捷956才800多公斤啊，而EP9是1.7噸，為什麼這麼重，因為動力電池重，而動力電池的能量密度是每年都在提升的，10年前，不要說1.7噸，2.7噸都未必有今天的電量，那麼10年以後呢？
同樣，電機的功率重量比也在提升，10年後的電機會有多重？如果EP9是800公斤，跑紐柏林會是什麼成績？
展示電動汽車性能和潛力，才是EP9跑紐柏林的意義。
三、蔚來展現的東西
花大價錢，包一天賽道，跑紐柏林目的當然是宣傳，同時也就是秀肌肉和技術實力。
跑出來超級成績，蔚來無非是想告訴大眾幾件事情。
一是蔚來的電機技術已經很強大了，不大的小車上能裝4個大功率電機，說明電機的功率重量比已經很高了。
四個電機獨立控制來分配扭矩，這已經很不容易，特斯拉目前也就前後兩個電機，不要小看前後兩個電機，兩個電機不協調，是要翻車的，國內企業就搞過前發動機，後電機試驗翻車的事故。四個電機獨立控制能跑賽道，還能跑好成績這個技術已經不錯了。
二是告訴大家，蔚來的電池包技術。跑賽道要比日常跑路殘酷的多，普通跑路30KW，40KW足夠足夠了，甚至15KW平均，偶爾快加速才會有100KW以上的時候，而跑賽道全程都是大功率，大功率就要發熱，就要大電流，這對電池包是嚴峻考驗，蔚來通過了。
三是告訴大眾，蔚來的底盤技術，賽道的底盤就是要求極限性能，EP9用的是可調主動懸掛，是可以根據需要變高度的。調校出極限的賽道成績，這是底盤功力，蔚來歷史很短，但是它找來的人都是有豐富經驗的，這才有可能有高水平的底盤調校。
所以，EP9跑這個成績的目的是蔚來秀實力，而這個事情展現出來的是未來電動汽車的潛力。四輪四電機驅動相對於一個發動機驅動的優勢，未來隨著技術的進步，電池能量密度提升，電機功率重量比提升，就會有更多的極限性能電動汽車出現。
展現未來電動汽車的潛力，才是EP9跑紐柏林6分45秒9的意義，

這車算量產車的問題拋到一邊去不看，我沒見到這車有掛牌合法上路的，請注意合法上路四個字，不能合法上路就不要和街車比圈速，去和FXXK P1GTR之類比，你拿賽車和街車比圈速不是耍流氓嗎？
1983年，保時捷956車就跑到了6分11的成績
想想30年前的空氣力學還有輪胎材質的差距
紐北7分47的zondaR 在中國是能上路的

先說結論：目前看來，蔚來汽車是國內互聯網電動車最靠譜的一家。
我認為，一個靠譜的公司會有以下的特點，有遠見的戰略布局，足夠合理的人才儲備，以及靠譜的市場策略，當然，更要有大量的資金投入，汽車市場本質上是一個燒錢的市場，國內的主機廠能夠持之以恆燒錢的原因是龐大的滾動現金流，但是怎麼專業的砸錢很重要。
一、刷圈速和市場營銷的關係
和乙方做汽車市場營銷的朋友交流過蔚來汽車的營銷節奏。作為一個創業品牌，必然需要經歷品牌的建立、維護、鞏固三個階段。
如果我們將汽車的市場行為看作幾個階段，我們就知道，蔚來汽車仍然處在品牌形象的建立和前期維護階段，畢竟真正商品化的產品和服務還沒有問世，顧客是否買單還未可知，玩玩概念，是創業汽車公司的首要工作。
舉個栗子，比如：奇點汽車
各位看官看得懂他們的模式嗎？
再比如接地氣一點的，「為年輕人造不一樣的車，重新定義用戶使用、購買、維護等所有與汽車相關的過程，為用戶提供超越期待的體驗」，這個從使命層面，相對更加清晰的小鵬汽車
再來個對自己的規劃更清晰點的車和家
最後，當然是「生態之母」，樂視超級汽車了，大家自己感受
蔚來的做法有何不同？
如果大家好好的了解一下，他們的品牌建設是有序的，比如
最開始，一個視頻，折射蔚來汽車的品牌內涵：Bluesky coming
視頻內容是一群世界各地的家庭,個體，團隊，從黑夜裡起床，他們的生活沐浴在晨輝下，新的一天開始，Bluesky coming。
第二個部分，就是品牌VI的設計思路與過程，
包括了企業標識，寓意，傳遞出來的藍天與道路。
同時通過圖片與文字，講述其品牌的願景，使命和價值觀
這種是堂堂正正的品牌建設的思路，第一步通過概念，第二步通過超級標識來建立企業與品牌的形象。
接下來，蔚來和所有的電動車企業一樣又又又又開了發布會，考慮到這類發布會都會講「生態」「共享」「智能化」，我們就不贅述了。
但是這個階段，他們發布了電動超跑EP9，
我們先不去Care這車是不是量產車，能不能上路，起碼這個車的性能，以及刷紐北的圈速，已經讓大家明白，只要肯砸錢，蔚來是能夠造出性能領先的汽車產品的。
而此時，他們的國內同行，還在試圖讓樣車在發布會的台上倒車入庫。
我們還可以看到，蔚來針對移動出行和智能駕駛，也發布了一款 NIO EVE
同時還有接地氣的ES8，用來搶佔目前國內的乘用車市場。
其首頁一個無法忽視的內容，「電動方程式」，
我們還可以搜索到，在2015年開始，蔚來就在贊助國內的大學生電動方程式大賽。為自己以及電動汽車培養人才。
部分的戰略跟規劃大概要感謝剛剛去世不久的蔚來聯合創始人馬丁里奇
馬丁·里奇出生於1957年，曾任瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲區總裁、馬自達全球董事總經理等職。在蔚來汽車官網高管介紹欄，馬丁·里奇排在第二位僅次於董事長李斌。
引用一段話：

李斌最早於2014年10與馬丁·里奇相識。在公司創辦之初，馬丁·里奇協助李斌搭建了蔚來汽車卓越的初創團隊，並且深度參與了公司的價值觀定義與產品定義，這些工作都構成了今天乃至以後蔚來汽車的基石。在隨後的一年多時間，馬丁·里奇主要負責FE賽事和超跑項目的工作。在他的領導下，蔚來車隊取得了Formula E歷史上首個車手總冠軍，蔚來首款超跑也將於本月21日全球發布。

所以，大家不難看出，相對於其他的電動車公司，蔚來的營銷活動像是一家汽車品牌的「名門正派」，從品牌建設到產品基因，從未來的智能駕駛產品，到吸引眼球提升技術水平的電動超跑，最後到落地的電動SUV產品。多管齊下，但是在各個階段的出招都頗有大家風範。
二、蔚來的人才梯隊
營銷的「堂堂正正」折射的是背後人才梯隊的靠譜，然鵝我不打算過多的講已經建立的團隊，我們就看這兩天，蔚來汽車在招聘什麼人？感覺上跟其他主機廠並沒有什麼不同？
大家看看招聘首頁的崗位。
如果我們看一下招聘的工作地點，大概可以看出來哪裡不同了。
其中，上海招聘的主要是工程技術序列，崗位與傳統主機廠類似，有一些智能駕駛，駕駛輔助相關的崗位。
北京則偏重於IT人才，我想主要是為信息中心、車聯網以及用戶數字化體驗方面的部門招聘的。
南京跟合肥，主要招聘的現場質量/技術/工業化等部門的人員
就像新聞所說，蔚來汽車的可能的人才布局如下圖所示，本圖都是自己ＸＪＢ做的。
從人才布局上以及招聘的崗位數量上，可以估計，蔚來已經搭建好了一定的技術與人才團隊，只是針對一些戰略需要的新增崗位和人員，仍然需要通過外部社招的方式來形成公司所需要的人才梯隊和戰鬥力
而關於人才梯隊，就像所有都做校招的汽車主機廠一樣，蔚來也先後在2015，2016年啟動了校園招聘。
2016年校招（2015年啟動），僅在北京跟上海
2017年（2016年啟動），就在全國各個高校都有招聘。
校招崗位中折射出的信息更有意思,其中，布局國內主要城市的用戶體驗部門，以及電源管理類的城市運營部門，體現出了蔚來對於試點大城市中投放共享車，售賣電動車的構想。
從人才梯隊的角度，蔚來已經完全明確該怎麼搭框架，
在高層方面，吸引了的各大企業的高管，包括聯合總裁馬丁·里奇，前瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁、馬自達全球董事總經理。（現已去世）首席發展官、北美公司CEO伍絲麗，前思科全球首席技術與發展官、摩托羅拉首席技術官。
聯合創始人秦力洪，曾擔任奇瑞銷售副總、龍湖地產執行董事。另一位聯合創始人、公司執行副總裁鄭顯聰，此前則是菲亞特中國的董事長兼總裁。此外，蔚來汽車還招聘了萬寶龍前中國區董事長陸曉明，掌管蔚來的用戶體驗。江鈴執行副總裁鍾萬里負責具體製造。特斯拉前首席信息官Ganesh V. Lyer，特斯拉構建ERP系統的領袖級人物，負責運營以及前廣汽集團副總蔣平、原上汽集團新能源事業部副總經理黃晨東、原觀致汽車採購和人力資源及政府事務執行總監周欣，以及原觀致汽車車輛總成執行總監毛傑等各方高管負責研發、成本及製造等。雷克薩斯中國副總經理朱江也在近日加入蔚來汽車。
所以其人才結構便是如下所示：
這種人才結構，反而不像一個工人佔比較高的大型製造業公司，而像一個科技型的公司。
三、蔚來的戰略布局
從組織機構上來說：
蔚來汽車：可以與投資人、投資機構、基金髮生化學反應，驅動企業運營所需的資本。
國外三大中心：慕尼黑造型中心設計外觀北美中心與矽谷的車聯網，自動駕駛前沿技術進行互動，倫敦FE中心運營電動車賽事項目。
國內長江產業基金：很可能通過投融資的方式投資入股一些國內的軟體，硬體創業公司，圍繞用車/出行服務搭建供應商體系，驅動一整條產業鏈，形成產業集群。
國內主機廠合作：通過共享產能與技術的方式為主機廠提供他們想要的技術，並得到製造經驗，使用其過剩的產能。
由此，蔚來汽車的業務方向就如下所示了：
一、 投融資業務: 投資合資新能源/自動駕駛/汽車共享的上下游產業與公司
二、 主機廠業務（主營）: 電動車售賣租賃等
三、電機業務：輪轂電機／電池等電動車零部件的整合與銷售
四、賽事運營：製造賽用電動車，贊助／運營電動車方程式等電動車賽事，驅動電動車技術的使用，各類公司的廣告投放。
五、智能網聯業務：汽車共享/車聯網/智能駕駛技術與服務（滲透傳統主機廠）
大家可以看到，雖然從沒有在各大媒體上羅列其戰略方向，但是相比另一家「巨型生態廠商」，蔚來，這種戰略才是落地的戰略，真正可能產生生態的戰略。
這裡，也想談談對蔚來戰略布局的看法。
我一直認為，目前的汽車行業還是過多的將自己限制在了製造業領域，這不怪行業的從業者，因為行業一直以來都專精汽車市場，造車，賣車，，就算是投資也是投資的汽車產業的上下游，例如零部件，設計諮詢，大家都深深的相信，只要從汽車業這片沃土裡刨刨食，我們就可以高枕無憂的等錢來了。
以往，行業的錢可能太好賺了。
2010年以來，充斥汽車零部件產業和整車領域的投融資併購的消息也提醒了國內的汽車主機廠跟零部件企業，大家不一定都要通過購買來整合資源，但是機智的購買與整合，肯定會為企業帶來益處。
吉利收購沃爾沃，不僅僅收購的是品牌，更多的是技術，經營理念和企業的戰略視野。
可以預見的是，新能源，智能駕駛這片沃土不僅僅是傳統主機廠轉型升級的契機，更是自主企業的全新的利潤增長點。
我並不能肯定，但卻能模糊的感覺到，汽車主機廠的未來，可能是以投融資驅動實業的整合出行服務提供商，甚至汽車主機廠去做商業地產，做媒體，我也不會意外。
如果大家好好的搜索一下吉利下屬的子公司和投資的一些汽車行業上下游企業，就知道，主機廠領域的先行者已經在探索各種模式了。
而同樣的把汽車當主業或者副業的日本，韓國財閥整合汽車行業上下游企業的例子，在過去並不少見。
某電視公司的經念的不好，不代表它沒有這個潛力，它的攤子鋪得太開，牛皮吹得太大，戰略與人力資源的儲備匹配不上。導致現在的四面楚歌。但如果它整合成功，搞搞生態並非不可能。
這條路上的企業都不傻，但也不要把他們想像得太聰明。
從VISION到ACTION，是一個漫長的過程，尤其是對汽車主機廠更是如此。
作為傳統車企HR，一直沒有參與到這些電動車公司的討論中，因為曾經身為項目狗，搞過新車型產品投放深深的了解，一輛量產車的問世，實在是需要太多的職能參與，太多的資源投入，太長的研發周期以及周密而科學的策劃。
而在這個風口浪尖上，太多的口水會淹沒真正的需要討論的內容。
中國的電動車企業蓬勃發展，是行業之幸，也是顧客，用車群體之幸。
道阻且長，行則將至，不湧現一批靠譜和不靠譜的公司，是不會篩選出基因最強大的企業的。
註：　關於企業的布局，人力資源等信息全部來自於各大公司的公開的公司首頁、招聘網站、媒體報道等，關於戰略布局，地圖等信息也是本人結合這些信息自己亂畫的，如有錯誤，一概不負責任。

關於EP9到底算不算量產車的爭議，說實話「算不算量產車」根本就沒有約定俗成的標準，很多時候那些所謂的「標準「就是某項賽事拿來限制廠家參賽車型的手段而已，而且真實情況下這手段到底能不能達成賽事組委會期望的目的都說不準。最典型且最近的一個例子就是當年瑪莎拉蒂拿來參加FIA GT的MC12，這完全就是為了賽事開發的一款車，只因為FIA規則說市售版產量必須達到25台，所以瑪莎拉蒂才生產了25台街車版賣掉，那它算不算量產車呢？
起碼在FIA的角度來看它絕對算。而蔚來EP9現在有6台，有消息說將來會追加10台，16台和25台，真的有本質差別嗎？更重要的是，EP9目前為止可沒參加任何一項賽事，就算它只生產1輛，蔚來說它是量產，它就是量產，能不能上路啥的那是各地區法律法規問題，再說量產和road legal到底算不算一個概念都是兩說(帕加尼Zonda R不算量產嗎？但人家就是賽道用車)，所以這根本沒有吵的必要。
另一方面，有人說EP9是賽車底盤所以跑這個圈算是作弊，這就更搞笑了。首先你們看看EP9之前霸佔量產車圈速榜首（6分48）的Radical SR8LM長什麼樣：
剛才的MC12我就不再提了，目前的三大神車918/拉法/P1，還有福特GT帕加尼Zonda R等等的一堆，哪台不是賽車底盤（單體殼車身）？哪台不是約等於LMP/GT賽車？但這些車裡頭沒有紐北官方圈速記錄的多了去了（例如剛才舉的例子中最貴的拉法），就算有，圈速進7分內的，有幾台？
我贊同「蔚來靠給EP9刷圈來保持曝光度」的說法，但你看GT-R刷圈速不是都搞得差不多半年一周期了么（而且還被各種質疑「不老實」）？思域Type-R不也是熱衷於追逐「最速前驅」的「虛名」么？而蘭博基尼保時捷等等這些「刷圈狂魔」更加是不用提了……畢竟紐北圈速就是一個用來評判性能車本身綜合素質的相對客觀的標準，是繞不過的。
所以我覺得真正的問題不是說蔚來靠EP9刷圈來賺眼球合適不合適（用來展現技術實力的話可能沒另外的手段比這更合適了），而是目前蔚來產品規劃中將來用來走量的兩款車ES8、EVE一款是SUV一款是MPV，現在把整個品牌的宣傳都跟EP9的圈速捆綁起來，以後怎麼來把現在賺回來的吆喝「落地」並轉化為銷量呢？這怕是需要足夠高明的手段才行。當然這也是以後的問題了
在最後說點走心的——說實話我本來對電動車和刷紐北都不怎麼感冒，熟悉我的朋友大概都知道的，但不得不說EP9那6分45的圈速還是讓我切實震驚了一把。要知道電動車跑賽道要面對兩大難題：1.電池重量對性能的影響(EP9凈重1.7噸打上，已經是碳纖維單體殼車身了)；2.區別於燃油車的動力來源以及傳動方式(保底都前後軸獨立電機，像EP9還四輪獨立電機了)而造成要不就極速會比燃油車低不少，在直道（特別是像紐北大直道那麼長的）損失大量時間，要不就得跟EP9那樣得有4個變速箱，進一步加劇車重的劣勢。此前豐田的純電動驗證車EV P001即便車身結構比Radical SR8LM有過之無不及，還是全熱熔胎，但也只能跑出7分47秒圈速而已；而保時捷918即便是混合動力，但在圈速記錄視頻中，也被發現了極速偏低的問題。
而很明顯蔚來的工程師團隊最起碼在EP9這台車上市解決了這兩個問題，而樣的「待遇」雖說很大可能也僅限於EP9這一款車了，但背後的技術實力也還是能略窺一二的，如果說他們家在充電這一問題上，解決方案也足夠吸引的話（最起碼體驗上不能遜於特斯拉），那麼旗下將推出的兩款走量車型ES8、EVE，也還是有足夠理由叫我抱有期待的。

一不小心，又把一個回答寫成了一篇專欄。
EP9是量產車？扒一扒蔚來的小「心機」 - 知乎專欄
一個發現：蔚來有關EP9這次刷紐北圈速的新聞稿，只在中文稿件中說是「最快量產車圈速紀錄」，在面向全球媒體的英文稿件中沒有說是「production car」。
有做PR的朋友告訴我，這是行業慣例。中文新聞稿會比英文新聞稿更大膽。環境使然，就不評論是非曲直了。雖然我一貫反對標題黨，但也不是沒幹過。
一個觀點：EP9是不是量產車，在這個案例中其實不重要。重要的是它的超強性能所代表的蔚來的技術實力，以及對蔚來品牌的價值。

就現階段的電動汽車技術來講，蔚來EP9跑到這個成績，的確出乎意料，實屬不易。
我從整車動力系統方面說一下看法吧。
首先，電池的重量是電動車天生的劣勢。電池技術，從誕生之日起到現在就沒有多少革命性的突破，不過是電極材料從鉛變成了鋰而已，所以現階段的電動汽車，要想獲得更好的性能和更長的續航，只能使用更大的電池組。就EP9來說，總重為1735公斤，其中僅54kWh的電池重量就達到635kg，再加上電機等電驅動系統，僅動力系統總重量已經超過了900kg 。這比Porsche 956的整車重量都要重（Porsche 956重量為840kg ），除了性能怪獸布加迪CHRION（重量1996kg）的重量超過EP9，其他車輛的重量均小於EP9。不過EP9的總重量控制在1735kg，也是有相當技術含量的輕量化技術在裡面，如果沒有這些輕量化技術，EP9的重量很可能會超過布加迪CHRION。整車重量擺在這裡了，那麼對於剎車、底盤、抗扭強度、下壓力等等都需要巨大的提升，所以跑圈速的話，電動車是天生的在這方面吃虧。
其次，長時間高負荷工作，對電池組來說是巨大的考驗。長時間高負荷工作對於傳統汽車來講，問題並不大，但是對於電動汽車來講，是一個巨大的挑戰。我們知道特斯拉Model S車型上有一個瘋狂的Ludicrous Mode（狂暴模式），在Ludicrous模式下，Model S P85D從0到96公里/小時的加速時間僅為2.8秒。但是阿斯頓馬丁總裁Andy Palmer曾表示這個模式很「愚蠢」，保時捷公司的產品經理在接受採訪的時候對外表示，特斯拉汽車的Ludicrous Mode除了是一個嘩眾取寵的營銷噱頭之外，其他什麼也不是。他說Ludicrous Mode（狂暴模式）只是一個面子工程，實際對用戶沒什麼益處，稱「兩次這樣的操作就會破壞電池。」導致電池發熱過度而影響壽命。實際上的確是如此，電動汽車的電池組的大電流放電對電池組的傷害是很大的，而且也是危險的。如果電池組及BMS（電池管理系統）達不到一定的技術水準，則大電流放電產生的巨大熱量，非常容易讓電池的性能急劇下降並有發生燃燒甚至爆炸的危險，所以超大功率的長時間電流輸出對電動汽車來說就是一個瓶頸，制約著電動汽車的極限性能，而從EP9的這個圈速來看，超大功率長時間的電流輸出的瓶頸已經被解決了。這對普通電動汽車的電池組和BMS來講，是個巨大的好消息，試想在如此嚴酷的環境下，電池組依然能保證很高的安全性和高性能，對於我們日常使用場景中的電動車電池組來說，那就是輕鬆加愉快了。
再次，造普通電機容易，高性能電機卻很難。電動機的扭矩在低中速區間是明顯強於傳統內燃機的，但是在達到高速區間時，電動機的扭矩並沒有太大的優勢，看一下特斯拉的扭矩曲線就明白了。
所以電動汽車的百公里加速可以輕鬆做到大優勢領先傳統汽車，隨便一輛比亞迪電動車，加速性能都可以讓BBA的性能車汗顏，但是電動車極速性能卻沒有明顯的優勢甚至還佔下風。電動機的這一特性對日常用車場景來說比較適合，但是對於跑賽道來說，就讓電動車吃虧了。紐北賽道總長度20.83km，用6：45的成績，即使算平均時速也是達到了185km/h，而在這個區間，普通電動機的優勢並不明顯，由此看來EP9在電動機方面的技術的確是相當不錯，至少電動機方面絕對不會是短板。
EP9的優勢則在於巨大的動力，1360馬力，最大1480牛米的扭矩，以力破局。因為四個獨立驅動電機，加上電動機在電子控制方面的先天優勢，可以精確的控制每個驅動電機的轉速和扭矩，從而使四個車輪的力量分配的非常完美，每個輪胎都可以以完美的動力過彎，這對傳統汽車來說，只能依靠ESP或TCS這樣的電子系統來實現，不僅複雜而且笨重，其效果更是無法和EP9相比。另外一個優勢應該是在於車身設計方面，這方面 @maomaobear 說的很清楚了，我就不多說了。
所以，這個成績在電動汽車的發展歷程上有著重大的意義，這代表著電動汽車的極限性能已經完全可以達到傳統汽車的水平，然而，對於未來來說，傳統汽車的潛力已經挖掘殆盡，對電動汽車潛力的挖掘則是剛剛開始。

額，這麼說可能會被懟。但首先按國際標準來說，EP9真的不算量產車。
喏，可能並不嚴謹的度娘答覆：
其次在我的印象中，EP9實際上就是一台套著超跑殼子的賽車。除了丟掉了內燃機以外，剩下的基本上都是現代賽車平台上的技術。所以EP9不僅僅是超跑，更不是一般的跑車，而是賽車。正常情況下是沒法合法上路的，就是為了展現技術而打造的純粹的速度機器。別說和一般車型作比較，就算是當時拿來跟保時捷918比較（合共生產918台的頂級超跑），其實從底子上來說也是有那麼一點欺負人的。
所以在全力的資源傾斜之下，本身就有實力的蔚來能讓EP9迅速提升性能刷新成績，其實不算太讓人意外。打個不太恰當的比方就是：一個極有天分又很努力的奧運冠軍種子選手，去參加一場全國級別的比賽。只要發揮正常，這個成績總能到手。
話說回來，EP9真的美呆。俗氣點兒說除了價錢沒啥可挑剔，這也讓我看到了未來的希望。儘管研發團隊里還有著很多國外資源和因素在支撐，但起碼讓人看到了中國車企的頂尖產物，同樣有機會憑實力站在世界之巔。
如有錯誤，煩請指出，還望包涵

1.紐北對量產車的標準沒明確數量要求。FIA有明確要求的是賽事，諸如WRC，GT組別會規定某款車產量大於X台才可視為量產車，入選賽事。EP9這次上榜的是 Non-series/Non-road-legal，即不可上路的賽車，同類車諸如法拉利的FXX K，阿斯頓馬丁的Vulcan.
2.EP9的賬面數據，1360 馬力/1480 牛·米，DRS尾翼，全車空氣動力學部件可以在 240km/h 時速下，產生高達 24000 牛的下壓力。不說Formula E賽事的積累，光紐北這都第二次刷了，數據積累帶來的針對性調教達到這次的成績，沒什麼不可能。不過用的什麼胎倒沒看到信息。
3.EP9的車主大家應該都不陌生。

目前的6 台 EP9 分屬於李斌、馬化騰、雷軍、李想、劉強東和張磊六位創始投資人。

圖文來自汽車之心
這輛便是劉強東的座駕。未來再造10輛的話，保有量還是比FXX K少。
4.紐北刷的審美疲勞。其實EP9最讓我眼前一亮，感慨黑科技的是這次刷圈。

　　「我們很榮幸見證蔚來EP9在美洲賽道創造的世界紀錄，這是性能與無人駕駛技術的完美結合。這個紀錄再次證明了無人駕駛是未來的趨勢。」——美洲賽道首席運營官Katja Heims表示。

蔚來EP9美洲賽道無人駕駛時速257kmh_騰訊視頻蔚來EP9 創造無人駕駛時速世界紀錄
5.據傳這輛車：Pagani Zonda Revolucion的成績是6：30，但無官宣。
Report: Pagani Zonda Revolucion Sets Nürburgring Nordschleife RecordPagani Zonda Revolucion Sets Nurburgring Record for Track Cars. Here』s What the 6:30 Time Means
如果是真的話，那同為Non road legal組，EP9沒它快的。

看著各方回答覺得特別有意思: When you see sth in the mirror, you actually see yourself in every possible way through seeing it.
作為一家仰望天空且腳踏實地的初創公司，蔚來在本份努力地挑戰所有這個領域的可能性。挑戰紐北的記錄是EP9這個產品與生俱來的使命——Born to push limits. 無論是否稱得上量產，不是做這件事的重點。即使拿掉量產車這個標籤，EP9也足以以前三的水準證明自己的實力，並且以此作為自己挑戰更高水準的新開始。
很欣慰看得到志同道合、抱著開放心態的用戶和夥伴，他們給予EP9正面的關注、建設性的反饋和意見建議。我們在繼續做得更好的路上，不放棄。

刷新圈速就刷新唄，除了動力強勁，操控好之外其他的也說明不了什麼。當然，耐久也不錯。日常開車根本用不了那麼大馬力，能把自己的座駕的動力壓榨出50%以上再說吧。這種新聞看看就好。

慣例先說觀點，後面細聊
此次蔚來EP9刷新了紐北最快量產車紀錄可謂意料之外，情理之中。

紐博格林賽道北環6分45秒打破最快量產車記錄的NIO EP9車型第一視角駕駛室視頻
（第一視角會讓你直接感受紐北賽道的顛簸和起伏，建議打開聲音聽一下特有的電動車加速的聲音）
NIO EP9 6分45秒打破紐北紀錄視頻_騰訊視頻v.qq.com視頻

首先從賽道特性看，紐伯格林北環以顛簸著稱。非常考驗車輛的懸掛和動力性能。而EP9擁有賽車級的懸掛，之前刷新了紐北最快電動車紀錄的時候就有專業媒體評價稱EP9有潛力更進一步。果然半年以後，在一個更適合發揮賽車性能的天氣環境下，EP9進一步提升了圈速達到20秒之多。為什麼會有這樣的結果，咱們往下看。

起步於賽車和超跑技術

蔚來汽車起步於賽車技術，其在電動方程式賽車和電動超跑EP9的電池和電機技術有望在量產車中以某種形式再現。
a. 電動方程式賽車
目前蔚來汽車旗下品牌NEXTEV是電動方程式賽車Formula E的參賽隊伍之一。其所特有的方程式賽車懸掛系統和高性能電池組，都為車輛的賽道性能所特殊優化。同時方程式賽車有很多賽會的限制。比如電池組必須使用統一的威廉姆斯電池組。而各家展現自己技術的部分主要集中在動力電機部分。NEXTEV車隊的賽車就使用了來自TM4的雙動力電機驅動後輪。其在緊湊的體積限制內，通過兩個動力電機集中輸出強大的動力至賽車的車輪。車隊對動力和懸掛系統的調教也成為賽車成績的關鍵。

↑上海車展展出的蔚來汽車電動方程式賽車

↑蔚來汽車電動方程式賽車所用的威廉姆斯電池和賽車專用懸掛系統

b. 電動超跑EP9
在2016年的倫敦發布會上蔚來汽車發布了旗下品牌NIO的超跑EP9。可以從下面的技術細節了解到，這款超跑在很多方面延續了上述電動方程式賽車的諸多技術。包括其使用的懸掛系統也是賽車專用系統。通過電控執行器按照賽道的實時路況調節懸掛系統的高低和軟硬。不過這套懸掛更適合類似賽車或超跑這種底盤低車重輕的車型。得益於優秀的底盤調節和智能控制系統，EP9在以賽道顛簸出名的紐伯格林做出了電動汽車最快圈速記錄。然後在2017年5月12日再次在紐伯格林做出了量產汽車最快圈速記錄。

↑NIO電動超跑EP9

↑NIO電動超跑EP9所用的賽車懸架系統

為什麼說這套懸掛是賽車級懸掛呢？因為它和Formula E賽車是用的同一類型懸掛。這種懸掛將車輛的上下起伏轉換成氣缸前後的移動。並且可通過電控進行實時智能動態調節。

↑NIO電動超跑EP9所用的賽車Formula E懸架系統

同時其動力電機系統也有很多賽車技術的痕迹。其前後軸總計配置了四台強大的動力電機。電機本身輸出扭矩達到1480NM，輸出至車輛的總計扭矩到達了6334NM的可觀級別。

↑NIO電動超跑EP9所用的動力電機

↑NIO電動超跑EP9所用的動力電機減速器齒輪組

這套全碳纖維的超輕車身也在寶馬i8上出現過。是保證車身強度同時減重的秘訣。

↑寶馬i8碳纖維車身（後）

↑寶馬i8碳纖維車身（前）

打破紐博格林賽道最快電動車記錄的NIO EP9車型第一視角駕駛室視頻
純電超跑蔚來NIO EP9去年創下電動車最快單圈_騰訊視頻v.qq.com視頻

走向量產是關鍵

最終走向量產當然是最終目的。此次上海車展的重點當然是量產電動SUV--ES8。科技感的外形加上寬大的空間和先進的娛樂系統，相信這些都會博得希望新能源和高科技的用戶群的喜愛。從此除了特斯拉以外，電動SUV有了新的選擇。

↑蔚來汽車電動SUV--ES8

再來看看其車身下的動力總成細節。其採用了前後兩組電機組成的智能四驅系統。水冷電池組採用平板設計放置在車身底部。並且將採用可換電技術。看來蔚來汽車更看好長距離城際出行換電的方案。如果仔細觀察兩大特徵，你就會發現ES8的定位很高端。一是全鋁車身的使用。而是主動空氣懸架系統的使用。這兩點都多出現在高端車型中。

↑ES8動力總成細節

↑ES8動力總成細節

↑ES8動力總成細節

該車型使用了兩台專利的大功率感應電機。蔚來汽車通過相應的銅籠技術和電機水冷技術進一步提升了電機功率。是不是聽不懂小星在說什麼。記住一點就行了。此車型使用的電機技術與特斯拉相同，說明蔚來汽車成為少數幾家掌握高性能感應電機設計的車企。技術細節小星另文和大家細聊。

↑ES8採用大功率感應電機

說在最後，其實很明顯此次紐北刷圈速是蔚來汽車的營銷手段之一。這其實在業內並不少見。如果太認真你就輸了。君不見保時捷還找來了大飛機A380拖著玩刷吉尼斯紀錄么。這些營銷手段大多玩個新奇圖個樂。但是如果說真正的意義，中國背景的車隊終於借著電動汽車技術在國際賽場上站穩了腳跟。剛結束的Formula E大獎賽摩納哥站蔚來NEXTEV車隊以第4名完賽，離獎台僅一步之遙。期待以後蔚來NEXTEV車隊能有中國車手的出現，為祖國爭光。以上，個人拙見。

↑Formula E大獎賽摩納哥站蔚來NEXTEV車隊以第4名完賽
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量產6輛好像達不到標準。
帕格尼好幾輛車也很快但是量產數量不達標所以沒進入圈速表。

如何看待？
車很牛，宣傳很不要臉
廠家宣傳產品沒問題，但請別利用信息不對稱把吃瓜群眾都當傻子騙。
這成績當然很牛，但一台賽車能不能別假裝自己是量產車？
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很多回答都在抓量產這個字眼....重要的根本就不是這個好吧！
關鍵點在於ep9是一台「純粹為賽道設計，毫無日常可用性的賽車」。
而量產車圈速榜的榜首保時捷918是「空調音響之類的舒適性設備都還在，除了速度還要考慮日常可用性的超級跑車」。
這樣對比有意義嗎？想跑圈速就拆唄，918想拆沒準還能拆掉100kg的重量呢。

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