如何評價「奧迪 A8 將成首款自動駕駛量產車型」？

01-14

奧迪A8將成首款自動駕駛量產車型

當啟動自動駕駛功能之後，駕駛者就能開始著手做其他事情，當需要駕駛者介入的時候系統則會在需要之前的8到10秒時間就發出警報。
奧迪A8的自動駕駛將比特斯拉的Autopilot自動駕駛功能要更加複雜，據了解，後者在SAE級別下只有Level 2。準確點來說，眼下還沒有車的自動駕駛級別達到了Level 3。
不過雖然新款A8將配備自動駕駛功能，但廠家並不會在出廠之前就將其激活。眼下，德國這家汽車公司正在努力能讓Level 3、Level 4自動駕駛合法化，但很顯然這需要一個過程。即便是在美國，目前也還只有很小一部分地方允許自動駕駛汽車上路。

2018款奧迪A8預計會在今年下半年發布並進入量產。

奧迪 A8 的自動駕駛真的能達到 L3 級別么？這個突破對於奧迪以及整個自動駕駛行業的意義如何？

為腎么大家總喜歡談這個風險那個事故，當然自從自動駕駛一開始安全就是必須要關注的問題，無論對乘客和其他交通參與者都一樣，毋庸置疑。大家還喜歡談買A8的會不會激活自動駕駛，唉，難道總結下就是這車太高級買的人都不需要這功能所以對自動駕駛行業沒啥意義？你們說的都不錯，可是聽了不開心TT

這張分級大家看過無數次了，也不介意再看一遍:(圖片來源：SAE International Automotive)

搜了一下最近的新聞，準確來講，這套系統只能叫做 Traffic Jam Assist, 新聞消息顯示稱，這是一套達到了SAE L3標準的只能在60km/h以下啟動的堵車輔助跟車系統，即便比較基礎但是也已經從藍色陣營跨入綠色陣營了，L3 級別已經允許駕駛員時不時溜號走神只需要在需要接管汽車時候及時響應即可。整車廠向來比較保守，自動駕駛也需要一步步來，奧迪算走在前面了。

至於實際國內使用起來我覺得倒沒有那麼樂觀，只是因為低速堵車時交通狀況令人堪憂，電腦為了保障安全還是搶不過人，除非你把它設計的很激進，可是你敢坐嘛。

量產說明技術已經成熟，六個9的準確率基本是沒問題的。現在各大廠商都在攻L4，也就是高度自動駕駛，這種範圍涵蓋了高速公路這種封閉道路的高速行駛，由於速度快反應時間可能需要更短，GPS精度感測器融合程度要求更高。

德國經濟能源部牽頭進行的Ko-HAF項目，德語 Kooperatives-HochAutomatisiertes Fahren,翻譯過來是協作型高度自動駕駛，該項目集合了德國四大主機廠：賓士，寶馬，奧迪，歐寶；以及兩家最大的供應商：博世和大陸，再加上地圖導航等提供商如偉世通，科研院所如慕尼黑工業大學，布倫瑞克大學等。項目即將於明年年底結束，立志於結合GPS和Safety Server 進行數據融合協作來開發滿足L4標準的自動駕駛。有興趣的可以自己看一下官網，我簡單做個公開信息的翻譯不涉及泄密：

http://www.ko-haf.de

整個項目分為5個部分（Arbeitspaket）

AP1：博世牽頭，做Safety Server

AP2：奧迪牽頭，做前端，比如環境建模

AP3：慕尼黑工大牽頭，做HMI人機交互

AP4：歐寶牽頭，我們做車輛控制的Function設計，比如超車

AP5：大陸牽頭，做最後一步測試驗證保障

總結：

L3的開發沒有太多了解也沒有參與不是很清楚比較遺憾，但是如果奧迪量產了，其他車企也晚不了多久。德國車企之間自然也有技術封鎖，但是合作的例子也比比皆是，大家擰成一股勁，給人個欣欣向榮的感覺。

02052017 補充：

其實每家都有做AP1-AP5的員工，只不過每個AP由一司負責組織統領。而且類似高度自動駕駛的合作型項目不止一個，類似的有盲區監測緊急避障的URBAN項目，高度自動駕駛的PEGASUS項目等等。可以說每個項目有自己的重點，每個公司都有一部分人做某一個項目，每個公司又有自己的側重，其他部分信息相對共享。

以下資料摘自於項目官網：

URBAN：Benutzergerechte Assistenzsysteme und Netzmanagement

Thirty partners including automobile and electronics manufacturers, sup-pliers, communication technology and software companies, as well as research institutes and cities, have joined in the cooperative project UR:BAN to develop advanced driver assistance and traffic management systems for cities. The focus is on the human element in all aspects of mobility and traffic.

Pegasus： Home - pegasus-EN

PEGASUS delivers the standards for the automation of the future. With the PEGASUS joint project, promoted by the Federal Ministry for Economic Affairs and Energy (BMWi), with PEGASUS key gaps in the field of testing will be concluded by the middle of 2019, up to the release of the highly-automated driving functions.

開車還能打王者榮耀？全新奧迪 A8 發布，將量產 L3 級別自動駕駛

自 1994 年以來，奧迪 A8 作為奧迪的旗艦車型，一直是奧迪家族中始終搭載最先進技術和最豪華的選擇，至今現在已經 23 年了，而今天奧迪再次發布全新的 2018 款 A8，它之於奧迪的意義幾乎等同於 iPhone 8 之於 Apple，Galaxy S8 之於三星一樣，成為了一個進入新時代的重要產品。

但在此輪 D 級車（長車身的豪華轎車）的更新換代中，奧迪卻是「ABB」中最晚的一家，而大家都想看看奧迪「最棒的車」究竟在憋什麼大招。

在巴塞羅那當地時間 7 月 11 日上午 9 點半，奧迪正式發布了新款 A8 轎車，也是 A8 家族的第五代車型。極客公園有幸在現場見證了新 A8 的發布，作為「全球第一款實現高度自動化駕駛的量產車型」、採用全新設計語言、創新觸摸屏操作概念及全系統電氣傳動，讓我們一起來看看全新 A8 的這些「後發制人」的本領。

「燈廠」全新外觀設計

全新奧迪 A8 的外觀可以說自成一格——而它也標誌著奧迪品牌另一全新設計的到來。寬大而平直的前端單框格柵，更加體現肌肉感的車身線條。奧迪也不忘把「奧迪品牌最重要的三大元素：動感、車身輕量化和 quattro 四輪驅動」都體現 A8 的設計中。

從側面看，挺直的前端結合傾斜的後部，也非常有視覺張力。輪轂上方模擬肌肉形狀的線條凸顯 quattro 四驅特徵。

當然，作為全球著名的「燈廠」，奧迪這次來了一個出其不意，換上了一個非常特別的全新貫穿式的尾燈，你的「尾燈看車型」的技能又要提升了。

同時，A8 還配備了奧迪激光照明 HD Matrix LED 大燈和 OLED 技術 LED 後燈燈帶，而當駕駛者走近和離開車子的時候，車燈還會有對應的不同照明效果。

奢華的「足底按摩」與全新的車內交互

「自由」是新型豪華車型的標誌性設計特徵，而在 A8 身上，說白了這就是奢華、寬敞的內部空間。相比先前，兩款新車型的長度都得到大幅加長。

除了閱讀燈、座椅按摩、私人電話等多項功能之外，奧迪 A8L 最獨具匠心的當屬其右后座椅——可選配舒適座椅，它配備 4 種調節角度及腳踏板。乘員可通過操作位於前排座椅背面的一個控制單元，享受足底加熱和按摩。

踏入數字時代，奧迪也同樣在做出改變，A8 摒棄之前車型內飾中為人熟知的旋轉按鈕和觸摸屏幕，代之以全新操作概念。

儀錶板上幾乎沒有按鈕與開關，僅在中央嵌入一塊 10.1 寸觸摸顯示屏。該顯示屏外觀為黑色，在關閉時幾乎完全融入高光澤黑色內飾中。中控台上的另一塊觸摸顯示屏用於控制空調和舒適體驗功能，同時支持手寫輸入方式。

除了這些，奧迪還提到了幾個對於車內交互非常特別的點：

用戶界面在車門打開同時立即啟動。
全新奧迪 A8 支持智能會話。可以通過語音控制單元激活車內多項功能，開天窗、空調溫度等等應該都能語音控制了。但目前還不知道是不是第三方服務。
奧迪的綜合互聯功能還包括交通標誌識別和危險信息，它們皆由奧迪高度智能的 Car-to-X 服務提供支持。
另一亮點為全面優化的車載導航：它可以對剛行駛過的路線進行自主學習，從而向駕駛者提供智能搜索建議。地圖中還整合了極為詳盡的歐洲主要城市的三維模型。
觸屏操作反饋，會聽到點擊聲並感知到震動。玻璃外觀的操作按鈕也以同樣方式響應。

全球首秀：全新奧迪 A8 自動駕駛功能

全新奧迪 A8 是首款專為高度自動化駕駛而開發的量產車型。美國 SAE L0~L5 等級我就不多說了，而目前的汽車大多處於 L1、L2 階段，「限定條件下自動駕駛」的 L3 階段成為了重要的行業節點，此前並沒有量產汽車能夠實現，這也是奧迪的最經驗的「大招」。

按照奧迪的定義，Traffic Jam Pilot 應該剛剛過 L3，限速是 35 英里，沒有之前體驗的奧迪基於 A7 改裝的 Jack 級別高。

當車在有隔離帶的高速公路上以最高 60 公里/小時（37.3 英里/小時）的速度緩慢行駛時，按一下中控台上的「AI 按鈕」，奧迪「AI 擁堵自動駕駛系統」將操控駕駛。

奧迪 AI 擁堵自動駕駛系統可操縱汽車的啟動、加速、轉向和制動。駕駛者不再需要持續駕駛，這就意味著你真的可以刷朋友圈，打王者榮耀了。

當然，這需要在所在國法律允許的情況下，奧迪同意雙手可以從方向盤上解放出來，轉而將精力放在其他事情上。不得不說，看到奧迪這麼做，特斯拉會怎麼想？走我的老路？

但是，一旦自動駕駛系統的操控達到極限，就會立即通知駕駛者重新掌管駕駛。不得不說奧迪的這個「AI 擁堵自動駕駛系統」在實現上的確是具有革命性意義。

（ A8 搭載的激光雷達）

在自動駕駛的過程中，車輛全靠這個「中央駕駛員輔助控制器」（zFAS），它通過匯總感測器數據，計算生成周邊環境的圖像。除雷達感測器、前置攝像頭和超聲波感測器外，奧迪還成為首家將激光掃描設備用於此類系統的汽車製造商。

（zFAS 藏在主駕下方，平板一樣大。）

採用奧迪 AI 擁堵自動駕駛系統就意味著需要滿足各個市場的法律框架，並且遵守各國對使用和測試該系統的定義。此外，奧迪還需遵守各國的一系列審批手續，並依照手續的相應時間安排。因此，只要這些相應的問題得到解決，奧迪將會在量產車型中逐步採用奧迪 AI 擁堵自動駕駛系統，所以這麼說來我們有可能要在等等。

最後，奧迪「AI 泊車自動駕駛系統」和「AI 車庫自動駕駛系統」可實現自動將 A8 停入、駛出停車位或車庫，駕駛者則可以對操作進行監控，通過 myAudi 應用程序啟動。同時還可以通過奧迪的 360 度攝像頭在智能手機上觀看實時影像。

新維度：AI 主動懸掛系統

而說完了科技層面，新 A8 的懸掛系統也擁有多項創新，甚至已經達到物理可行範圍內的極限。

例如全新奧迪 A8 配備的動態四輪轉向系統：

前輪轉向比會隨著速度變化而調整；後輪則可以根據速度範圍，與轉向方向同向或反向轉動。此外，該裝置還可主動在後輪之間分配扭矩，補充 quattro 全時四輪驅動的動力。

另一項新技術是奧迪「AI 主動懸掛」：

是一套完全主動式的懸掛系統。該系統根據駕駛者的意願和駕駛場景，能夠通過電力傳動裝置將某個車輪單獨抬高或下降。該系統與奧迪安全預警系統相結合後，如果側方即將碰撞，隨即會將車子抬升，減輕所有駕乘人員在事故中可能遭受的傷害。

這一高度創新的懸掛系統通過 48V 電氣系統獲取所需能源。這也是奧迪首次在 A8 的各款車型中配備該系統作為主要電氣系統。

中度混合動力結合 e-tron

全新奧迪 A8 在德國市場推出時總共將有 5 款版本：

配備兩款經過大幅改造的 V6 渦輪發動機：3.0 TDI 和 3.0 TFSI。柴油版功率 210kW（286hp），汽油版 250kW（340hp）。
不久後將推出兩個八汽缸版本——功率 320kW（435hp）的 4.0 TDI 和 338kW（460hp）的 4.0 TFSI。
獨家頂級發動機版本為 W12，排量 6.0 升。
（以上版本目前仍未上市出售。尚未獲得車型許可，因此不受限於 1999/94/EC 指令。）

所有 5 款發動機均與皮帶驅動啟動機（BAS）聯動，後者是 48V 電氣系統的神經中樞。通過中度混合動力技術（MHEV，中度混合動力汽車），車輛可以在發動機熄火狀態下滑坡，並平穩地重新啟動。具體可以看：電動時代，奧迪的「動力革命」。

之後奧迪將推出配備強力插電混動的 A8L e-tron quattro。其 3.0 TFSI 和動力強大的電動發動機能達到 330kW(449hp) 系統輸出功率和 700Nm（516.3 lb-ft）系統扭矩。鋰離子電池動力足夠在電動模式下行駛 50 公里（31.1 英里）。

值得一提的是未來該車型可通過車庫地板上的功率輸出為 3.6kW 的充電台將電力傳輸到車內的接收線圈，實現無線充電。

最後，全新奧迪 A8 和全新奧迪 A8L 現正在內卡蘇姆工廠進行製造，並將於 2017 年深秋在德國市場面市。A8 起始價為 90600 歐元，A8L 起始價 94100 歐元。

在這場重要產品的發布會中，奧迪的多位高管反覆強調「奧迪不僅僅是一家汽車公司」，除了用最棒的產品來展現自己的實力，奧迪未來也將把 my Audi，Audi e-tron 和 Audi AI 作為三個發展重點。

而這次除了發布多項「AI」開頭的技術，還一鳴驚人的發布量產 L3 級別自動駕駛，奧迪的舉動讓大眾對於自動駕駛的落地彷彿更有信心了，但 2018 年的自動駕駛汽車競爭還會相當激烈，將高端車型的技術能真正下方到保有量眾多的普通車型中，這也許才是奧迪接下來將要面對的問題。

本文出自極客出行，源自極客公園。

詳細說說奧迪 A8 的這套自動駕駛系統。奧迪表示全新的 A8 將會是首款搭載 L3 級別自動駕駛技術的車型，並且在發布會上大肆宣揚了一發人工智慧的作用，也算是結結實實蹭了一下人工智慧的熱點。

自動駕駛車應該是能自動感應周圍環境並且無需人干預而自動導航的載具。而根據美國汽車工程師協會和美國高速公路安全局的分級，L3 級別的自動駕駛，應該算是有條件全自動駕駛的定位，介於需要人類駕駛員對駕駛負責的駕駛輔助，和機器完全負責的全自動駕駛之間，系統會完成所有操作，人類駕駛員做部選擇應答即可。

奧迪此次搭載的 L3 級自動駕駛技術，叫做 Traffic jam pilot，簡單說就是在車速低於 60km/h 的時候啟動堵車輔助跟車系統，算是低速自動駕駛的一種。

此次奧迪發布的 Traffic jam pilot 會在車速小於 60km/h 的時候直接自動駕駛，讓駕駛員完全可以不用手握方形盤而去做其他的事情，在遇到緊急情況的時候，車輛會發出接管請求，並且給駕駛員提供 8-10 秒的時間評估路況，重新接管車輛進行控制。

目前還沒有這套駕駛系統的試乘或者試駕，不過要真按照奧迪公布的這樣。可以說，在北京的城區里，基本上在限速內就可以完全自動駕駛了，並不需要駕駛員操作。

但使用 L3 自動駕駛其實有個非常明顯的責任倫理問題。那就是現在一般自動駕駛的事故責任劃分是這樣的，L2 級別的駕駛輔助系統如果出現事故，責任方在駕駛員。L4 級別的自動駕駛車如果出現事故，責任方在於整車廠。L3 作為一個駕駛輔助和全自動駕駛的過度方案，事故責任比較難於界定。所以可預見的是，奧迪在發售 A8 後，也會對其 L3 級別的自動駕駛功能根據不同市場的不同政策進行限制，並且在購買協議中明確與車主的責任。

另外，儘管 Traffic jam pilot 可以算作是 L3 級別的自動駕駛，但實際上你可以把這個自動駕駛功能當做是更高級別的跟車輔助，在堵車時候你無須掌控汽車，車輛會自動跟隨前車行進，但當車隊逐漸提速，系統會根據你的提速速度預估堵車結束的時間，並且提前幾秒鐘提示你即將接管駕駛。

這可能與你想像中的自動駕駛仍有挺大的區別，車輛不可能根據你給出的目的地自己劃定路線自動行進，但這樣的堵車自動駕駛，其實已經很大程度的緩解了駕駛車在堵車時來回踩剎車油門的不適感。揣摩了下為什麼奧迪會在 A8 上主推應對堵車的自動駕駛，原因就在於與 48V 弱混動系統配合時，低速的堵車不會因為發動機的不停抖動引起駕駛員的不適，整車的動力系統也可以順暢無頓挫的適應自動駕駛的指令自動跟車。與體驗過奧迪自動駕駛車的媒體請教了下這個問題，對方表示此次奧迪的升級點，可能在對低速堵車時突然加塞的處理上，會更加細膩，但具體改進點在什麼地方還要等真車體驗才能下判斷。

最後一點微小的擔心，其實堵車跟車不難，但在中國，最難的是躲開堵車時候突然加塞的無良司機。另外如果說自動駕駛的奧迪 A8 會在結束擁堵前 10 秒給駕駛者做出提示，10 秒夠做什麼呢？夠王者榮耀甩出一套組合技了

感謝邀請。

SAE L3級自動駕駛的確是個門檻，要實現完全的OEDR（Object and Event Detection and Response），並且能夠在系統單點失效後駕駛員接管前，維持數秒的DDT（Dynamic Driving Task）。當然，與L4級相比在給駕駛員帶來的自由度上仍然有巨大的差距，但可以說已經是階段性的成就了。所以，恭喜Audi的突破，不過相信在未來的2-3年內，全球OEM都會有所突破。

瀉藥，特斯拉開了頭，傳統廠商自然要跟進。

至於效果么。。。

相信我，買A8的，沒幾個會把命交給電腦的

自動駕駛應該是一個由無數輛車組成的系統，而不是一輛車……

一輛車的無人駕駛毫無意義，給出的便利性價值遠遠低於使用其而承擔的風險。

舉個例子:一輛車的自動駕駛怎麼解決電瓶車亂穿的問題？

其實個人感覺特斯拉的系統已經超過lv2了，由於當初出現事故了，政府將其定義為lv2來開脫。奧迪此時入局，一方面可以作為一個宣傳點，同時可以推動無人駕駛的普及，而非僅僅在實驗室內。

L3是一個很有意思的級別。車輛自動駕駛，但駕駛員在需要的時候需要介入。所以還不算「完全」的自動駕駛。可以把雙手解放出來，不需要放在方向盤上，眼也不一定一直盯著路上的交通狀況，但還是不能睡覺，或者跑到後坐休息。

本來不想答的，畢竟實車都沒見到，都是官方宣傳文。但看到下面有人又在強拉特斯拉帶隊看不起傳統車企就有點不爽了。

在他們看來特斯拉簡直就是代表最廣大人民群眾的用車需求，代表整個汽車行業的先進發展方向，特斯拉一出世，彷彿傳統車企技術不值一提了。哎！

這些人看到奧迪這次提出這個自動駕駛的概念就高潮了，他們沒看見的是奧迪在自動駕駛方面所做的積累。

奧迪的堵車輔助可以實現城市走走停停工況下0-60km /h 的跟車，ACC 可以實現40多到200多這段速域狀態下的跟車，presense 可以對路況進行監控，實現預碰撞安全保護措施，目前有效速域最高也有65就可以介入，而且不但可以識別靜態動態轉彎車輛，還有行人，還有夜視系統，更不要說主動車道保持等等駕駛輔助功能，這些都是奧迪量產應用多少年的技術，雖然這些很多都是高級別車型的選裝，但是不得不說奧迪在自動駕駛方面是有很多年的積累的，只不過之前此前沒有以自動駕駛這個概念整體提出來而已。並且，不僅僅是奧迪，各大傳統主機廠從來也沒有停止對於自動化駕駛的追求，不過不同的技術宣傳口徑的不同罷了，有的是從安全形度宣傳，有的是從經濟型角度宣傳，有的是從舒適性角度宣傳，而如今，自動駕駛火了，但仔細扒開自動駕駛底下的支撐技術，應該也就是就是將這些技術做為基礎整合應用的吧。

在說回新A8 ，其實我就有一個期待，就是將這些新技術盡量作為產品標配，而不要總是選裝，選裝，選裝，老說突破科技，只有標配了，用戶都能接觸到了，才要對得起科技這兩個字啊

新A8成為第一款實現L3級別自動駕駛的量產車型，在自動駕駛上一直領跑的特斯拉，這次也沒能跑贏奧迪。更為關鍵的是A8也是第一款使用激光雷達的量產車型，能夠更好地識別路障，這個文章後面會寫道。

L3級別被叫做有條件的自動駕駛，即在特定駕駛模式下由自動駕駛系統完成所有動態駕駛任務，同時需要人類駕駛員正確響應系統的請求，隨時接管車輛。

自動駕駛功能將配備在A8的旗艦車型上，車輛在時速60公里以下就能啟用這項功能。

通過「Audi AI」操作按鈕開啟自動駕駛模式，車輛會自動加速、制動、轉彎。駕駛者能夠把手從方向盤上挪開，然後玩玩手機，看看新聞，回復個郵件什麼的。駕駛員也能夠隨時接管車輛。車輛在遇到緊急路況時，還會向駕駛員主動發出接管請求，並給到駕駛員8到10秒鐘的時間對路況進行判斷，是否要繼續保持自動駕駛模式。

L3級別自動駕駛功能能夠提供無人協助下的自動泊車。

此外，奧迪也是第一家使用激光雷達的汽車廠商。

在探討2016年Model S撞車事故時，人們就得出一個結論：Model S上配備的攝像頭、毫米波雷達等在識別障礙物方面有缺陷，如果車輛上配備有激光雷達或許就能夠避免這起交通事故的發生。接著，有人拍到搭載有激光雷達的特斯拉車輛在路測，如今奧迪率先將這項配置搬到了自己的量產車型A8上。

同時，奧迪能夠進入L3級別自動駕駛階段，也得益於48伏電氣系統的使用，這項系統能夠支持電子系統進行更加複雜的操作，以及更快的運轉速度，以支持更高級別的自動駕駛。

1950年以前，人們大量使用的是6伏電氣系統，接著過渡到12伏。目前汽油發動機的乘用車電氣系統使用的標準電壓是12伏，不過隨著汽車上電器元件數量越來越多，普及使用48伏電氣系統是必然趨勢。

相比較12伏，48伏電氣系統能夠讓車輛做到更省油。讓發動機在車輛處於巡航、怠速啟停狀態下，更長時間保持停止運轉。新A8每100公里可節省油耗0.7升。

不過，車輛上配備48伏系統，會增加汽車製造成本。

寶馬就算了一筆賬，如果7繫上配備48伏系統，製造成本會增加500到1000歐元（約為3877—7754人民幣元），隨著配備48伏系統車輛產量的增加，成本才有望控制在500歐元以內。

所以48伏系統目前主要運用在中高端車型上，除了A8，奧迪旗下的SQ7也配備了48伏系統，同門兄弟賓利、保時捷旗下車型都有搭載這一系統。

不過48伏的確是個好東西，除了幫助實現自動駕駛，也讓車輛上能夠配備更多提升駕乘舒適性的電子配置，比如電子防傾桿。

車輛在行駛過程中，汽車前方出現一個小坑，你敢把這樣一杯水放在中央扶手處嗎？

爸爸露出了迷人的微笑——車在過坑時，杯子里的水幾乎紋絲不動。

車輛配備了主動懸架系統，結合前置攝像頭，就能夠實現如下效果。

A8安裝的前置攝像頭用來監控路面情況，攝像頭信息生成的時間僅為1/18秒，人每次眨眼睛也要用掉0.3-0.4秒鐘。車輛配備的主動懸架系統，則會針對前方路況提前做出反應。

A8的這套主動懸架系統，配備了電子防傾桿。電子防傾桿由左右兩個電機組成，電機帶動連桿，連桿連接懸架，一套組合拳讓車身在轉彎時減少側傾的幅度，以及在車輛加速、制動時，車身產生的晃動，使車身在車輛行駛過程中保持平穩。

從上述動圖中，可以看到奧迪A8上還搭載了主動式四輪轉向系統。配備這個系統後，在高速時，車輛的後輪會產生一個與前輪相同方向的轉向，以減少後排乘客的晃動感，同時提高車輛在高速行駛中的安全性；而車輛在低速時，後輪轉向方向和前輪相反，能夠減少轉彎半徑，提升車身的靈活性，新A8的轉彎半徑比現款奧迪A4還要小。

不難從新聞里看到自動駕駛和交通系統之間的共舞，希望德國可以在公路立法方面獲得突破

比較好奇在中國的大城市，堵車時候，左右穿插，經常是貼著別人的車插，甚至時有逆行的情況下，a8怎麼處理。

如無意外，基本上就停在原地了。

奧迪終於不玩燈了

是時候開始攢錢了

一看怎麼那麼多人噴我批評奧迪A8的外形，結果我發錯地方了了，瀑布汗，這應該怎麼遷移到如何評價奧迪A8那個提問啊。

-----------------以下為原文-------------

一言以蔽之：沒有什麼新意。

我知道你們會覺得自動駕駛L3、後尾燈OLED都很高科技，以及車內內飾變化還是很大，但是這些在我看來都不算是豪華旗艦車型的賣點。對於這一細分市場的玩家，配置層面大家其實都可以做到接近，畢竟售價在那裡放著，怎麼堆料都可以。那麼剩下最大的差一點就在於設計了，現在隨著互聯網富翁的崛起，奢華感和科技感需要雙線發展，同時還必須要有驚喜感。說實話，非常難。

特斯拉MODEL S賣到一百萬是依靠科技感，但是缺乏奢華感的設計呈現讓它也就是年銷量3萬輛——賓士S級大概是年銷量8萬輛以上、寶馬7系大概是6萬輛以上，而上一代奧迪A8大概是2.4萬輛左右。可以說，賓士S級所主導的奢華感設計依然是這一細分市場的主流，全新寶馬7系只能說設計的更為大氣，但是和「奢華」還是差不少距離。那麼再看看新的全新奧迪A8呢，我覺得僅從造型設計層面來說，最多也就是個及格分數。

全新奧迪A8的設計，最大的問題是缺乏驚喜感。

賓士S級是這一代賓士產品的開先河之作，自上而下的下放旗艦設計理念，讓賓士這一代車型就算只用顏值也能打動消費者。

寶馬方面，最明顯的問題是開眼角的設計被提前用在了X系列車型上，全新7系出來的時候只能憑藉其在轎車上的「先發借口」來傳播，然後全新寶馬5系在繼承，最後應該才輪到3系，可是消費者依然覺得很平庸。

那這次A8呢，幾乎是一個混亂的節奏，新一輪家族設計A4先出來，然後是一眾中期改款車型，然後是A8，估計最後才是核心車型A6。這種混亂導致了大家對於奧迪新車的設計並沒有期待，沒有驚喜感就讓旗艦車型的影響力大打折扣。

然後我再想說說這款A8本身的設計，雖然我並非專業設計或者鑒賞人員，但是也總能感覺到這款車型有些不對勁的地方。

首先是從側面看，全新A8整車缺乏一種「厚度感」，我說不太清楚具體原因是什麼，可能並非是比例或具體數值的原因，而僅僅是因為奧迪設計師把整車重心設計的更低矮了，比如車門把手明顯比7系和S級更低、車頭也更低，這樣就缺乏了旗艦車型應有的厚實感。

第二、是設計上缺乏連貫性和流暢感。我特別喜歡全新A5的腰線設計，曲線動態感呈現的很美妙，而這個曲線設計我們在新一輪的奧迪車型上都能看到——奧迪A4的腰線前端稍微有一點，Q5前面也有曲線、Q2採用的是兩段式折現——並且你可以注意到這條線是貫穿式的，並沒有斷開。而全新A8L怎麼處理的呢？沒有貫穿式的線條了，被分成三段，前後兩端保留了弧線式設計，而中間則是放低到車門把手。

為什麼這麼設計？我想貫穿車門把手的腰線設計本身就是一個高工藝難度的事情，更何況奧迪的衝壓稜線技術本身就是一種炫耀。腰線的起點是從前大燈的頂角出開始、經過翼子板消失，再出現穿越車門把手上，雖然沒有看到實車的R角具體多大，但感覺這樣難度還是很高的。

但是這樣一來，由於A8的腰線下調了，原來側面翼子板上弧線只能自成一體，然後就被設計成了兩段式，雖然工藝難度和精緻感都保留了，可惜這樣看上去就很突兀，沒有應有的流暢感。更何況車型本身還有點Coupe元素。

第三、前臉設計的彆扭。全新A8L這個前臉的確設計的有點過火了，大嘴的比例和寬度幾乎都是整個引擎蓋了，這樣至少照片上看特別誇張。並且六邊菱形是上窄下寬，可是中間銳角的角度被進一步縮小，這樣看上去相似小丑式的咧嘴笑。前大燈也是和當前的趨勢有點逆反，理論上前車頭重心放低後，應該採用更加細小狹長的大燈款式，至少和之前概念車類似，可最終效果卻是依舊很大——而且很像是不得已而為之，在日間LED行車燈下面有一組矩陣式LED燈來實現照亮的作用，然而我覺得奧迪顯然應該全部用激光大燈，反正高配它也可選。

第四、溜背C柱和車尾的協調。我們還是看上面那三車對比的圖，同樣大家其實都有點Coupe的設計手法，可是真真全新A8的有點奇怪的感覺。對比好看的奧迪A5我們可以發現，溜背設計需要一個強壯的C柱，7系用霍夫曼拐角實現了，S級加粗了，可是全新A8則只增加了一點點。我認為這樣會減少「威權感」，很難支撐起這個級別應有氣場。

第五、大失所望的車尾。尾燈和前大燈風格似乎差距很遠，甚至是也是奧迪車系新的設計。單獨來看還是很不錯，纖細的設計，尤其是中間的貫穿式燈帶，點亮時的確好看。可是都會說和林肯家族設計撞上了，這對於一款旗艦車來說就很尷尬了。

以上是我對全新A8外觀的想法，總體看來的確是讓人失望的，雖然細節一定很精緻，可是第一眼就沒眼緣，那這車就只能靠折扣走量了。再轉到車內，全新的奧迪風格我們一樣可見，大量的直線設計平直而極具質感，可是全觸控中控大屏幕取消了懸浮式設計，被安放在中央扶手通道偏下的位置。這種設計幾乎直接把視覺重心下移了，這就把本來所具有的科技感被完全藏起來。但更重要的是上面不過是木紋面板和隱藏式出風口，層次感不足這樣的設計放在行政級豪車上可能還不錯，真的要放到A8上面，就太過樸素了，看上去真的不夠奢華和有氛圍。

至於觸控屏幕好不好用我們暫且不說，但是空調控制系統被放置到更低的地方，駕駛時實現移動更大，帶來的安全隱患自然也大一些——當然，這或許是奧迪推廣自動駕駛的一個方式？

最後我還想談談自動駕駛L3和48V系統。48V被不少媒體大書特書，其實有點誇張了，又或許是媒體們實在找不到表演的了。最近剛剛試駕了一款40萬元的SUV車型，很快推向市場也會有這種輕度混動系統，是個好東西，但是放在百萬級豪車上來做賣點就很不高級了。

重點是L3級別的自動駕駛功能。很有趣的賣點，可是媒體們也大多只有公關稿式的報道，絕大多數都是語焉不詳。奧迪方面也沒有什麼過多的解釋，但只是透露可以在30km-60km

/h情況實現短暫的自動駕駛，但更多是給人車庫停車一類的。你仔細想想，無人泊車這個功能其實在寶馬7繫上已經有了，可是有多少人用樂？而在高速路上基於ACC自適應巡航和彎道輔助轉向，寶馬7系也可以實現比較靠譜的脫手駕駛，只是寶馬很謹慎的稱之為駕駛輔助系統，但實際上可以實現0-200km/h下的安全跟車。而奧迪A8的這套系統我想應該是在此基礎上的進一步細化，增加側面感測器可以實現一些變道輔助一類的，又或者是在交通擁堵的情況下實現自動跟車。可是，我覺得並不是那麼有實際的創新意義，頂多是現有特斯拉Autopilot2.0的相似水平。

不過讓我感興趣的是，A8前面靠近車底有一個三線激光雷達，這個短距探測雷達到底是探測什麼的呢？前車距離還是路面起伏狀況？

謝邀。

一方面，你覺得奧迪會把這功能印在說明書上嗎？還是會在說明書和車機上列出一堆免責條款呢？

另一方面，奧迪說讓你不管，你敢專心打遊戲、看電影嗎？現在路上碰上個助動車全責的事故，也要被要求考慮照顧弱勢群體，更何況你開的是個A8。

反正吧，你要是真想有面子坐後排，只有兩個選擇：

第一，公交出行。公共汽車、計程車、專車隨便。

第二，買台好車，雇司機。

作為曾經的奧迪車主，不是我黑奧迪，在解決自動駕駛之前，能不能先研發一下燒機油自動補充的功能，那個似乎更有現實意義。

===============================================================================

還有，「當啟動自動駕駛功能之後，駕駛者就能開始著手做其他事情，當需要駕駛者介入的時候系統則會在需要之前的8到10秒時間就發出警報。」

這特么哪是自動駕駛，這是預言機啊。

沃爾沃表示圍觀。。。。

更關心普通車什麼時候標配自動駕駛。

不過這種趨勢是好的。如果豪車都能標配自動駕駛，至少像南京那個寶馬把馬自達裝成兩截還把人撞死的慘劇就會少多了。

畢竟，有錢人愛開快車，而且似乎得「精神病」更容易一點兒，並且還愛開著寶馬買澱粉。作為一個一般人，真心希望所有豪車跑車都裝上自動駕駛，我們真惹不起神經病。

本人做過傳統卡車設計，做技術時間長了考慮問題也帶著技術性。

1、其一，目前傳統汽車依然發展到了瓶頸。很難再有突破。

2、自動駕駛目前還只是個噱頭。並不能實現廣泛的安全需求，只能在特定的一些條件下實現部分需求。

自動駕駛，更多的是一種口號，象徵意義遠大於實際意義。為什麼這麼說？因為自動駕駛目前不成熟。

1、想要實現單車的無人駕駛其實並不是很困難（相對來說的）

2、想要實現車與車之間的安全太難了。因為道路不可能是你家的，路上有太多的車，你也不可能讓所有的車都處於無人駕駛技術覆蓋。總會有突髮狀況，而對於突髮狀況的處理，現有的自動駕駛是沒法做到的。也許有人不服，但是參照飛機的自動駕駛就能了解一二了。路面的駕駛比空中的飛行要求更高的突髮狀況處理能力。

目前比較成熟的，應用自動駕駛的是航空和有軌列車。

還有一個概念是智能駕駛，其實，都是一種噱頭而已。廠家希望通過這些建立品牌概念，然後慢慢發展技術。但是目前的技術水平來說，根本不足以支撐品牌。

開車，首要是安全，其次才是享受啊什麼的。一套無人駕駛系統，不如請一個司機，就像古典的歐洲貴族或者政府要員，那種范兒，絕對不是無人駕駛所能取代的。

至少現在和未來很長一段時間是這樣的。