國內航空類融資租賃行業的現狀如何，未來有哪些發展方向？

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航空類financial lease這行業市場量很大，可是感覺很小眾、神秘，和船類有些相似，國際性的業務接觸特別多。
各位老司機對國內現在飛機融資租賃怎麼看呢？未來的發展道路應該如何呢，是多元化？還是專業化方向？

最後你們怎麼看待創新呢？在資金端，最近幾年p2p很火，融資租賃公司可通過p2p融資。那在承租客戶端呢？

-------------2016/12/19 更新-------------

感謝知友下方評論。上周和一個相關業務的外部團隊聊天，才發現不是自己的專業領域還真是不能亂評論，容易以偏概全。

澄清一下，原答案僅能覆蓋商務客機市場，該市場佔市場規模的絕大部分，但不是全部。

根據上周的了解，國內外均存在通航機、私人機和小型貨機市場，此類市場存在客戶零散、非標的特徵，融資收益相對客觀，在一定程度上與船舶融資市場接近。

-------------原答案-------------

和你的印象正相反：飛機租賃和船舶租賃一點都不像。

當前的商業飛機租賃最顯著的特徵就是雙寡，不是波音就是空客，機型也就那幾種，產品標準化的程度相對其它行業而言不是一個等級上的，非常的高。

高標的結果，就是資產價值的透明。雙寡是訂單生產，新飛機和二手飛機（余值）的估值幾乎是完全市場化和透明的。

資產價值透明的結果是：1）資產的高安全性；2）租賃成本導向。PV和RV都能輕易查到，資產保值性好，處置也相對容易，剩下的無非是信審定價而已。因此，當前租賃市場上飛機租賃幾乎都是銀行系在血淋淋的拼成本。全球飛機租賃最大玩家日本三井住友租賃，國內前N也是清一色的銀行系。業內曾經聽說（江湖傳聞，不保證是事實）：某銀行系租賃公司為了沖業務量完成KPI，成本價上浮不到10bps去接飛機租賃的單。可見市場之慘烈。

相比而言，船舶租賃就是另一個市場環境：廠家巨多（國內高喊去產能多年，還是無數船廠），產品極為多樣（各種商船各種功能），連標準（船級社）都很多。

產品的低標準化最直接的影響，就是資產價值不透明，二手船舶價格波動劇烈，進而使得船舶融資市場的融資風險遠高于飛機租賃，屬於高風險高收益類別。

扯遠了，回到題主的問題。

個人看法，未來國內飛機租賃將持續向外部客戶多元化，國際化；內部資本聚集，成本導向的方向發展。絕大部分業務機會是銀行系的（融資成本低）。在國內銀行系國際化程度仍不算很高的當下，仍有一波機會。去年有新加坡的團隊左手接了中東的飛機，右手就跟國內銀行系做了個再融資，5個人2個月時間賺了500萬美元的fee，生活不要太瀟洒。

謝邀

2013年在大成所實習期間，短暫參與了蕪湖航空園區的規劃設計、Diamond三條生產線的引進。但整體上這個領域我不是太了解。講得不妥之處請行家指正。

民航領域，是金租系巨頭的舞場。資金成本和規模都不是一般租賃公司能夠涉入的，資產處置的水也很深，專業化程度高。台灣那個飛機大卸八塊的經典的例子相信大家都知道。

通航領域，受制度（Army）的限制，發展也很困難。空域沒有，經濟效益看不到，國家規劃的機場建設計劃就是一紙空談，地方沒有投資動力。逐利的民營資本更是如此，這兩年降溫趨勢明顯。

近兩年業務中接觸到的，或許也就是在訓練領域，中小型租賃公司有參與機會吧。貌似這個領域的尋租情況挺嚴重的……

軍用警用是另外一塊市場了。公共領域也是如此。無人機……呵呵噠

整體上感覺，相當長一段時期內，行業沒有太多系統性的機會。

最後送一張手機珍藏圖鎮帖，去年夏天攝於我家樓下

作為來自國內飛機租賃最大的產業聚集區天津東疆的我，有必要簡單說說飛機租賃的優勢！

為什麼融資租賃在天津發展起來了，而且東疆佔據了全國百分之九十以上的市場份額。首先要從空客A320生產線在天津投產說起，在溫相時代空客生產線項目落地國內，天津以獨特的地理位置等因素搶到了這個項目，在空客落地後，融資問題就擺在了首位，隨著金融創新改革的浪潮，同時外方也在推崇融資租賃方式是國際飛機市場較為成熟的金融方案，天津與此同時承擔起這份改革試驗田的重擔。

第一份整機租賃業務也是在天津完成的，天津口岸第一次實現了進口飛機租賃關稅遞延納稅。

簡單來說就是進口關稅可以分幾年繳納，而不是一次性全部，這就是對比固定資產貸款買飛機最大的優勢。隊伍航空公司來講現金壓力少了很多！

資金端還是老實學習下遠東吧，把ABS安心搞好再說吧

現在租賃公司已經不通過p2p對接資金了，理由是成本太高。現在主流是Abs，成本極低。