一些經常泥石流滑坡的公路為什麼不打隧道避開？
第一張圖是墨脫，第二張是通麥天險，第三張是都汶高速。如果按藍線在山體里打隧道，那麼就可以避免泥石流滑坡和陡峭的山谷了，路況就會大大改善（好像都汶高速就這麼乾的，地震後那片地區泥石流滑坡很多）。那為什麼通麥等地沒有在山體里打隧道。。。。如果說墨脫只是個小縣城不太值，那通麥呢。。。
PS好像通麥天險只有10km多，我畫多了，不過打幾十km隧道的技術還是有的啊
看到了一個可以回答的問題，處理過一些滑坡和泥石流的項目，主要集中在雲貴高原，對於題主所說的問題略知一二。仔細想想在山區里走高速公路或者公路時會發現路一般修在山腰處，一側是山體，另一側往往是谷底，道路在山腰的位置主要根據地形和工程具體情形來定。而一些小路、土路才會修築在山脊（這裡主要是在小型山包之間），而很少有路會修在谷底和山澗。這樣就會有橋隧比出現，而一段高速公路的橋隧比往往代表了這段路的身價與難度。回到題目，題主問為何不打隧道來避免經常滑坡和泥石流的地區。先說說滑坡，有陡峻的地形，鬆散的岩土體，加上人類活動與降水、地震，這些因素導致了滑坡的發生與發展，或是導致古滑坡復活。而在修築高速公路的前期會做出大量的勘察選線，不僅要做到盡量縮短距離，同時要避開高危險的地區，前者好做，後者無法避免。因為在公路的修築期間，才是滑坡發生的高頻發期。主要是人工的切坡導致了坡腳增大，改變了破體內部的應力場，如果不切坡，將沒有空間去修築公路，所以山區修高速公路避免不了滑坡的發生。滑坡在這裡的危害性不言而喻，參看山體滑坡的破壞性是如何預估的？一般高速公路都盡量避開人類設施多的地區，如果實在避不開，就只能就地處理，畢竟擋、排、削、護、改、繞的六字真言里繞在最後一位。
上面是雲南尋甸倘甸某泥石流的防治工程布置圖，下面就有一條路經過。
滑坡與泥石流都會給道路帶來影響，其中滑坡數量多，單個影響範圍少，泥石流數量少，想像範圍相對較大。總體說來，公路周圍的邊坡問題遠遠要比泥石流多得多。而公路這裡主要適用抗滑樁、樁板牆、錨索、排水系統等設施來治理。其中錨索成本較高。再輪到隧道，隧道工程的難度要比想像的難，山體內部岩土體性質、植被情況、含水層情況（不要認為水都在很低洼的地方，許多山體在找水時都會向山頂尋找）、圍岩岩體情況、工程工藝考慮等等方面都是很難解決的問題，然而山體開隧道爆破的使用還是較廣，盾構幾乎用不到，畢竟這玩意多適合於城市快速軌道交通領域，也就是地鐵。
泥石流和滑坡是兩種不同的類型哦╭(╯ε╰)╮此處新聞發生的是泥石流，麗水的是滑坡。大型泥石流可高達十米以上，流速100公里每小時(大概20多米每秒吧)，，那破壞力就不是打不打隧道的問題了，，，而滑坡就像樓上說的，與經濟成本等都有關，，若是常發生小型滑坡的山體，本身富水性和透水性都較良好，挖隧道易引發事故，，，
因為泥石流滑坡現有技術並不是不能治理的，而且成本比開挖隧道成本低很多。
先來講講滑坡的成因吧:
A:斜坡地形，越陡越容易發生滑坡B:岩性，常在容易發生親水軟化的岩土層中發生，或者是灰岩，砂岩與泥頁岩夾層C:構造，一般這些斜坡內岩層層理，節理，斷層，片理比較發育，比較容易發生的是岩層與斜坡傾角一致，最易發生是在上述條件下岩層傾角比斜坡傾角小的情況下，尤其是在灰岩或砂岩中有軟弱夾層時。D:水，地表水和地下水加速坡腳侵蝕，使岩土體軟化，增大水力坡度等，還產生靜水壓力和動水壓力，加速滑坡行成E:地震和人為因素所以中小型滑坡的治理只要把握「一排，二擋，三減，四固」原則就行了。即排水；在滑坡體下修築擋土牆，抗滑樁或用錨桿加固；「砍頭壓腳」——減少滑坡體上方土重，在坡腳下加荷載；改良岩土體性質，如電化學加固，凍結，焙燒等
對於道路選線來說，遇到滑坡地段，分為以下三種方法:
A:對於小型滑坡，路線一般不必繞避，可根據滑坡原因，對其進行上述加固處理
B:對於中型滑坡，路線可以考慮通過，但是要經過慎重考慮調整路線位置，一般選擇滑坡上緣或滑坡下緣通過——上緣路基設計成路塹，下緣路基設計成路堤（根據「砍頭壓腳」原則反而有利於滑坡穩定性），當然滑坡也是要經過上述處理加固的D:對於大型滑坡，路線要首先考慮繞避方案，如果繞避困難，則應結合經濟和施工條件等方面做出繞避或整治方案比較。
然後來講講泥石流吧
行成條件:
A:地形，分為形成區，流通區和堆積區，形成區多為三面環山，陡坡，無植被覆蓋；流通區多為狹窄峽谷或沖溝；堆積區比較平緩B:地質條件，主要是在形成和流通區要有厚度大，結構鬆軟，易風化，層理髮育的岩土層或碎石沙土層C:當然離不開水，泥石流形成多與短時暴雨或冰川強烈消融，堰塞湖決堤有關泥石流防治:
泥石流防治多以預防為主，防範措施大概就是A:在上游匯水區植樹造林，種植草皮，調整地表徑流，築排水溝等；B:在流通區設置一系列攔截構築物，以阻擋泥石流，降低流速等
C:在下游修建排導設施使泥石流順利排除，以避開建築物等泥石流地段選線有以下幾種布線方式:
A:通過流通區的路線，一般用單孔橋跨過流通區B:通過洪積扇頂部路線，一般這種路線比較理想C: 通過洪積扇外緣路線，一般如果河谷比較開闊，泥石流溝距大河較遠可以考慮此方案D:如果泥石流規模比較大，都發育到了大河邊，整治比較困難，上述方案都不可行時，可考慮用兩橋繞走對岸E:除非上述方案都不可行，如對岸地質不穩定，橋址條件差，費用太高等，才考慮用你說的隧道通過洪積扇但是如果泥石流分布太寬，前四種不可行，隧道成本也太高時，可考慮從洪積扇中部通過，要考慮洪積扇淤積速度，沖淤變化，溝槽穩定程度等，一般設計成路堤，單孔橋通過。綜上！面對滑坡泥石流，隧道萬不得已是不會考慮的，因為有大把其他更安全合理經濟的方案可以選用。
另:普通大學生一枚，如有錯誤歡迎大神指正。
參考資料:《工程地質學》——石振明《災害地質學》，《岩土工程勘察》，《土質學與土力學》題主的完全繞過通麥天險或者墨脫公路的隧洞埋深太大了（&>2500），並且地質條件極差，上面是海洋性冰川，裡面是斷裂帶強地應力，工程難度不是一般的高。如果按畫的線施工，大致上是四五條個秦嶺隧洞的長度、相當於錦屏隧洞的岩爆、數倍於宜萬鐵路隧洞的涌水，沒個幾百億修不下來。通麥天險主要是泥石流，有降水和冰川的雙重影響，泥石流和塌方基本上每個禮拜都有兩三次，雨季的時候兩三天一回，通麥大橋還被易貢湖大潰決（3億方的大滑坡把湖口堵住然後潰決）給沖毀過，後來建設一個臨時的懸索橋，一次只能過一輛車。目前在建的318國道改建工程是在原有線路附近用橋樑和較短的隧洞繞過滑坡、泥石流高發地帶，比如著名的飛石崖、老虎嘴。318國道改建通麥天險段工程全長20.58公里，新建特大橋2座、總長度998米，中橋3座、總長度144米，隧道4座、總長度4449米，工程概算10.9億元，建設工期為36個月，原計劃是今年年中通車的，實際上要到明年年初了。
何不食肉糜
樓主提到的三個地方我去過西藏的兩個，兩個項目分別是中交二公院和中交一公院負責設計的。至於為什麼不打長隧道，原因很簡單：1、工程地質複雜，施工難度大。2、投資高，西藏的公路絕大部分都是國家財政支持的，工程經濟性差的項目很難立項。3、後期維護難度大，對於通麥、墨脫這樣的地方，電力僅能維持民用，長隧道的通風、照明電力無法保證。
的確隧道的安全性能要相對高些。但是:
1.隧道成本高太多，這是最主要的原因。鐵路隧道一公里造價1.5億，公路隧道一公里2億，而直接修盤山公路，一公里造價幾千萬，而且還是遇到大的邊坡時的價格。
2.工期長，隧道工程就比普通公路工程要複雜。3.滑坡泥石流容易發生的地方，可以說是環境條件本身相對較差，修隧道，是從地下走過，修公路，是從地表走過，修隧道對於環境的影響更大。4.一旦發生滑坡泥石流，隧道的洞口位置不好處理。以上就是我能想到的，造價是個大概的數字，其實最主要的就是成本高。世界最長隧道工程：挖了14年，整個工程用了23年！墨脫才通公路幾年，不要這麼苛求嘛不過聽說要走林芝開一條隧道到墨脫通麥那邊正在修，15年8月的時候只讓晚上過車
我畢業論文研究的就是與滑坡相關的課題，以為畢業了就能永遠和滑坡說拜拜了，沒想到在知乎上又碰到了。
首先，白矮星同學介紹了滑坡泥石流的成因，總結起來就是地質地形地貌條件與天氣尤其是大量降水的結合是引發泥石流和滑坡的主要原因。其中泥石流是坡體表面固體堆積物的移動，而滑坡則是坡體的整體移動，泥石流和滑坡往往相生相伴。
泥石流滑坡攪在一起說似乎顯得不太專業，畢竟二者還是有區別的，後面我就單說滑坡，泥石流和滑坡大致一樣。
其次需要強調的是，滑坡這個詞有兩個 意思，一指的是一種災害，二指的是孕育滑坡的山體。滑坡的發生具有相當大的偶然性，偶然性包括你不知道在哪個時候哪個地方發生哪個嚴重程度的滑坡。
滑坡的預測預報至今仍然是一個世界性難題，如今實用的研究成果主要是根據地質勘探，氣候條件結合滑坡災害發生歷史繪製出滑坡危險等級概率等級的分布圖。但這個圖也是大尺度的，不可能具體到每一個山坡，只能說哪一塊區域是滑坡高發區域。
我們說在規劃修路的時候盡量避開滑坡指的是避開滑坡高發地區，盡量選擇滑坡分布較少的路線。然而我國山區丘陵眾多，滑坡分布廣泛，考慮到經濟成本，事實上很難完全避開滑坡，況且由於滑坡災害發生的偶然性，以及滑坡研究的困難性複雜性，滑坡這個因素是不確定的，難以在規劃修路路線時進行精確考量。
怕我沒說清，最後重點總結，站在修路路線規劃者的角度，我特么怎麼知道哪座山頭可能發生滑坡，我要一座一座山頭去調查么，況且只是可能。況且就算去調查了也很難確定它嘛時候要滑，這特么是個世界難題啊。所以大致參照下地圖就行了，然而並沒有什麼卵用。原因就在一個錢字上；都汶高速的那幾個隧道也並非完美，靠近映秀那幾個隧道是改建過的，加了鋼襯砌、打了錨桿，成本已經嚴重超標；
有句話說沒有永遠不會垮的坡，現在針對邊坡垮塌，不說有很完善的規避，但合理的監測措施還是有的。 舉例，一條40km的高速，地質條件不利情況下，可能大概需要三年時間修築完成，這三年中足夠對邊坡進行一個長期地監測，得出一個暫時穩定的結論。 而且十公里隧道太花錢了不說(相對於砌邊坡做防護而言)，付出與回報不成正比。 而且我想問下，修隧道的話，時間也會花費更長吧？
兩者相較，修剪成隧道的難道以及成本要高得多，而泥石流多發地區，一般都財政收入較少，難以負擔起如此高昂的成本。
首先，題主要知道滑坡和泥石流的區別。其次，在泥石流可能發生區域，修築淺埋隧道通過確實是一種方法。在其他方法能用的情況下，不用隧道是因為其造價高昂。那麼有沒有用隧道的案例呢？有。
任何交通設施的建設形式都是人與自然妥協的結果。能路基搞定的絕對不會修橋，能修護坡解決的絕對不會修隧道。說白了還是成本問題。把有限的建設資金投到沒有必要地高標準項目上的行為是愚蠢的
打什麼隧道？飛過去啊。小學生
這些地方位於中國大西南，都是斷層非常發育。在山體裡面修隧道，斷層的緩慢移動會對隧道造成非常大的破壞，而且一旦出了這種狀況如何修復隧道會非常困難。但是盤山公路被斷層破壞了，修復工作會簡單得多。
另外成本問題和實際的車輛問題都是要考慮到的。比如說車輛突然在公路上發生火災，如果這要是在隧道里燒，麻煩大了，濃煙和高溫無處可去，只能朝著兩頭擴散最後沿著隧道兩個出口冒出去，殃及幾公里內的其他人。如果直接在露天路面上燒起來則不會出現擴散幾公里的問題。隧道會使得山體地下水沿著隧道湧出，降低地下水水位，山上植物會受到影響。成本問題，不說了，一條公路必須對沿途經濟的提高大於成本才有修建可能性。
可見在這種地方，盤山公路已經是最優解。
最後吐槽一下：我從沒見過像中國大西南這麼難走的山，這麼難以修建公路的山。放眼世界，歐洲阿爾卑斯山和美國落基山，哪個山的情況有這麼惡劣？哪個山會迫使人爬天梯進出？
大一地隧狗，然而我還沒上過幾節專業課，先佔個座，以後再來答
一個字的原因：錢
打造一條隧道是非常耗時耗力的。作為建築行業的一員。我最近所知道的隧道工程全是賠錢的。根據利弊分析泥石流滑坡後修理要比建隧道划算跟多。考慮地理原因。土質適不適合建隧道。工程開始人機物料如何運輸到位 ，施工人員工作生活質量如何保證，是否會在施工過程中發生滑坡。都是考慮因素。本人並不懂題主發的地貌土質。只是個人看法
山體破碎（不適合挖隧道） 工程量太大 且成本高 投入與產出不成正比
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