有一輛思域type r 是什麼體驗?

01-14

擠了好久的牙膏，終於可以回答這個問題了。

--------------(多圖預警，流量黨慎入）-------

-自我介紹

本人目前駕駛的車型是本田第七代歐規思域Type-R（EP3）。在國內的時候一直是個鍵盤車手，玩個極品飛車、GT賽車跑跑北環就嘚瑟的不行，幻想著東京漂移那樣的市區漂移。到德國留學後，在親身體驗了玩車、賽車文化之後深受震撼，曾經幼稚的想法被虐的體無完膚，於是決定潛心提高自己的駕駛技巧和知識儲備。現在課餘用EP3跑跑紐博格林北環和GP賽道、斯帕。

開始接觸本田性能車的時候已是出來留學伊始了。當時還是個不折不扣的日產腦殘粉絲。兒時在日本街上看到一隊各代Silvia用排氣聲浪炸街的瞬間就對飛雞一見鍾情了。第一次見到四個圓燈的Skyline還以為是法拉利，BNR32 BNR34 GTR是心中的神車，Fairlady Z也是個人很喜好的車型，在德國二手車網站上極力尋找Silvia S13、180sx、S15。

當時對本田印象就是一個生產家用車的公司，雅閣、飛度、CRV等一幫買菜的前驅車，就有兩款跑車S2000和NSX，沒什麼特別的感覺，對Type R還沒有詳細的了解。

-EP3 Type R 簡介

在一幫玩車的學長的建議下去關注本田的高性能車型和紅頭機，在模擬器上接觸了一下EK9，EP3，S2000等車型。歐洲的二手車市場上EP3的保有量也算本田Type R車型中較大的，而且性價比很高，作為屌絲玩車入門車型是很理想。

七代目思域的掀背車型針對歐美市場開發，EP（雙門版）和EH（四門版）車架由英國斯文頓的本田工廠生產（UKDM：United Kindom Domestic Market），是日本沒有的，有趣的是北美市場七代的思域Civic si版本並沒有沿用美國生產的（USDM）思域coupe的車架，而是從英國進口的，與過往的si 車型只在北美生產有所不同，因此這種掀背車型在北美也很流行。歐洲市場的EP1（1.4）、EP2（1.6）、EP3（Type R）和EP4（1.7柴油版）分享車架，EP3（UKDM) 的車架並沒有特殊強化。EP1是搭載1.4i單頂置凸輪軸D14Z6的90匹家用買菜車，沒有VTec。EP2搭載1.6i單頂置凸輪軸D16V1，Vtec的應用讓動力提升到110匹。

文章的主角EP3的雙頂置凸輪軸i-Vtec發動機 K20A2在7800轉輸出200匹，100匹的升功率在現今的標準來看也是自然吸氣發動機中的佼佼者。然而日規（JDM）的EP3則有更多改進，代替普通的開放式差速器配備了類似於上一代Type R EK9的螺旋齒輪式限滑差速器（Helical LSD), 懸掛設定偏硬，車架強化以更專註於賽道，發動機代號為K20A，使用了高精度平衡的曲軸，高升程凸輪軸，高壓縮比的活塞，搭配重新設計的進排氣歧管，鉻鉬合金飛輪，讓動力提升到215匹，峰值馬力輸出也延後到8200轉，內飾使用了紅色的Recaro桶椅，外觀方面也可以選擇歐洲市場沒有的經典本田Type R顏色冠軍白。當年黑澤元治試駕評測彼時全新上市歐規Type R時就表示這個車架的狀況和發動機的輸出還需要進一步改善才能配上日規Type R的標準。雖然相較於日本市場的EP3有一些差距，但是歐規的EP3依然算得上一個合格的性能鋼炮。

-日用的行駛感受

聯繫了多個賣家，再幾番試車後被K20A 的Vtec聲浪和高轉的魅力所折服，最終我把小黑帶回了家。起初很難接受其車頭的造型，倉鼠一般的大萌眼毫無殺氣，如同MPV的A柱位置和高的坐姿，就連換擋桿放在中控附近的設置都與MPV如出一轍，歐洲的玩家也時常自嘲這是個飛度或者麵包車。再者就是前驅的扭矩轉向讓我不太適應，從小馬力後驅車開始入門的我養成了彎中肆意給油的壞習慣，以致初次試駕的時候就驚出一身冷汗。

然而當vtec介入的一瞬間，所有關於這個車的身份的疑慮都煙消雲散。8500的斷油轉速讓大多數車型汗顏。拉線油門以及合適的油門踏板位置讓降檔補油和跟趾也變成了一種享受。

駕駛著這種運動趨向的車型在大街小巷經歷了不少趣事。高爾夫Gti或者福克斯st見到了紅標的小黑就像打了雞血一樣轟油門挑釁，懷揣著夢想的德國本田狗開著自己的屌絲老思域也會閃大燈或者搖窗下來打招呼，偶爾在街上遇到了日本性能小跑都會拼殺一段並在分道揚鑣時打雙閃致意。紅綠燈彈射加速到下一個路口，後車追上了還會向小黑豎大拇指。改裝了中尾段排氣後一度讓我的小黑成為村內最「吵鬧」的車，行駛在街上讓很多人都不由自主的回頭。本田信仰這個東西還真是可怕，全世界不少屌絲信奉，跟邪教沒兩樣，新老Type R相遇的時候彷彿遇見了自己的知己。有時進入超市或餐廳的停車場，會有一些年輕人觀望，購物出來還會有人在車旁評價。

紅頭機普遍被詬病低扭不足，耗油，日用不能。我也承認，當開著小黑被堵死在路上的感覺確實很藍瘦。拆空了內飾板後車內的噪音和隔熱都不是正常人能夠忍受的。坡道起步的時候也需要更多的給油以避免死火。而且EP3的前懸掛設計有點奇葩，轉向比異常的大，在停車場和掉頭的時候很蛋疼。如果我在國內有一台Type R，雖說不是不可以日用，但我不確定我還是否願意。不過有一點可以肯定，在賽道上這是一個容易讓人熱血沸騰的車型。

- 賽道體驗

當Type R上賽道的時候才找到了真正的歸宿。平日里幾乎看不到EP3，一到紐北才發現大家原來都不約而同地到這裡扎堆了。不論是德國本土的還是荷蘭、英國過來的，大家看到對方的EP3都會會心一笑，一起下賽道拼殺，通過了終點線還會互豎大拇指，賽道外不管看到本田的什麼性能車型都會互相欣賞。這也是紐北賽道氛圍最吸引人的一點：對車的狂熱將形形色色的人聚集在了一起。

從賽道上駕駛的角度來講EP3的特點也不太好掌握。頭兩次在斯帕上的時候就經歷過不少波瀾。由於前後重量分配比為61:39，更多的重量集中在車頭，松油門和剎車的時候車尾不安定，偏向甩尾的現象比較常見，尤其是下坡的時候。當時那個熱血青年還是個愣頭青，有勇無謀且對賽道駕駛技巧了解有限，在兩個下坡的左彎車尾失控直接在賽道上打轉，所幸由於賽道為F1大獎賽設計緩衝區較寬，換做紐北後果會嚴重很多。有一定知識儲備的朋友都知道這是軸荷轉移現象，俗稱「點頭」現象，由於剎車減速的時候重心會相對前移壓到前軸上，這時後軸的下壓力不足，從而抓地力也下降，如果同時行車方向發生劇變，後軸就很容易突破抓地極限，造成轉向過度。後來在一位賽道經驗豐富的前輩的指導下注意了剎車和油門的控制，盡量擺直剎車線路避免剎車的同時改變行車方向，高速彎在入彎前控制好速度，彎中適當帶著一點油門讓重量轉移一部分到後軸安定車尾，對車的把控終於合理了很多。一起玩車跑紐北的車隊中很多前輩也給了傳授了很多經驗，我也逐漸自己克服了上賽道之初的很多壞毛病。

對於賽道日來說兩百匹馬力屬於合格的入門級車型的動力，多彎的小賽道上這種輕量化的小馬力車型征服起來得心應手，但當舞台移到紐北這種高速賽道上的時候這個動力和扭矩就有點「寒酸」了。因為依賴更晚的剎車點和彎中速度以提升圈速，在紐北公眾開放日的時候，各個級別的車手和車一同進入賽道，難免會被其他車干涉走線。一旦在入彎時過多減速，兩百匹的小馬力和捉急的扭矩，再配上紐北起伏的地形，出彎後再想加速總是一個痛苦的過程。

-------------------中場休息------------------

隨著上紐北的頻率增加，我們成立了自己的車隊Team C.O.R.，以便更多中國同胞能夠更為安全安心的體驗紐博格林北環和賽車運動的魅力。

(車隊的微博賬號以及二維碼如下，對紐北以及賽車文化感興趣的車友敬請關注）

微博賬號：TeamCOR

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--------------------下半場-------------------

接下來講講歐洲這邊思域Type R改裝方面的一些見聞。由於先天上落後於JDM的兄弟，歐洲很多的EP3車主的改裝方案就是按照日本市場的EP3制定的，而一些更極端的車主則會考慮往賽化方向靠攏。

在德國日本車的改件相對較少，價格也被炒得虛高，這也合情合理，其中一個重要的原因是日本車在德國市場的比重不如日本美國。而本土市場BBA等德系車和歐洲市場車型的改件選擇相對豐富，有經驗的改裝廠也更多。認識的一些德國朋友也有開小作坊自己改裝日系車型的，但是多數人也都處於摸索階段，改裝方案還不太成熟。因此找一個能改裝Type R的車廠比較困難。

相較於日本市場和美國市場強大的改裝行業，德國的改裝市場細分較少。要麼就是針對性目標性很明顯的賽化改裝，為適應各種比賽規則和要求的改裝，這一類改裝普遍由一些賽事經驗豐富的車廠操刀，而在普通公路顯然不能合法行駛。要麼就是諸如Hamann, Mansory, Ruf, Carlsson, Edo competition,Gemballa之類的高端市場改裝廠，改裝的車型大多是德系而且價格上也不會親民。這些東西現階段看看就好，有志氣的朋友可以當作奮鬥目標。

還有別的改裝嘛當然就是ebay土炮風格了。。。和國內淘寶汽配城風格一個意思。

（更辣眼睛的圖我不敢放上來了，怕構成故意傷害罪）

對於日系的改裝，無論是改件的數量、範圍和法規的制定都很大程度上限制了潛力的發掘。德國限制嚴格的tuev車檢能讓很多改裝計劃流產。涉及行車安全的改件不僅全都需要特殊註冊，而且很多時候連特殊註冊也不可能。就拿簡單的改裝輪胎而言，原廠205的寬度想升級到225從法規上來講都是不被允許的。同時，德國政府為了支持一些本土廠商的發展對其產品的限制相對寬鬆一些，同樣的大口徑排氣管，德國廠商的產品在噪音、共振更大的情況下都能獲得質檢許可，然而日本廠商進口的產品在質量更好的情況下卻只能幹瞪眼。所以Type R的改件選擇相當有限。

其次就是這個車型本身的地位很尷尬。作為最早搭載跨世紀時本田研發的新一代自然吸氣紅頭髮動機的車型，出廠動力與B系列相比有提升，i-vtec改善了低轉扭矩，但是懸掛上打了點折扣，前雙叉臂被成本更低的麥弗遜代替，而且轉向臂連在避震筒上的（WTF？！）。作為歐規車在英國生產了運回日本，在日本本土的銷量遠不如前任EK9。在日本同期想玩Type R的人多數選擇了上一代的EK9，姊妹車型Integra DC2或DC5，EP3受到了老外般的歧視。再看看日本各路改裝大廠的行為。J"s Racing和Seeker的官網上關於EP3的改件在所有Tyre R車型里第二少，僅次於第8代歐規思域FN2。

（看圖片就知道EP3和FN2改件最少，看別人飛度都改的花花綠綠的）

Mugen官網上還給FN2出過套件，EP3的套件呢。C-West給雅閣的旅行車都出過空氣套件，還有給Insight和March的！Insight！March！你什麼意思，逗我玩嗎

Spoon的CEO老頭市嶋樹曾經改裝過EP3以參加改裝節目Hot Version的山路魔王之爭，由於懸掛調教過硬車身跳動劇烈操控拙劣大敗而歸。老一套用在雙叉臂上的調教方案套在麥弗遜上就玩不轉了。彼時老頭承諾：給老子兩年時間，老子給你們造一套牛逼的懸掛！

（老頭當年的信誓旦旦。。。）

然而後來三年過去了，中期小改款都出來了，老頭又說這個車很難調，降低車身會嚴重影響懸掛幾何，給車主的建議是不能降低車身。再過了兩年Type R換代了，老頭很快就調教出了日規FD2，就連原廠狀態最挫，使用前麥弗遜後扭力梁的歐規FN2他也找到了合適的配方，進入Hot Version與彼時最強的FD2激烈拼殺。

EP3或許就是這樣一個棄兒，原廠實力不弱情況下或許由於一些懸掛設計的缺陷，導致在日本改裝圈裡人氣也不高。而且參賽頻率和其他的Type R比也要低很多。

不過相比起在日本賽車運動的不景氣，EP3在歐洲的一些賽事中還是很活躍的，南德和奧地利的爬上賽經常能見到他們的身影，作為誕生地的英國還有專門的EP3 Cup，紐北公眾開放日最快的EP3也是來自英國。所以現在我也更多的寄希望於在英國佬那裡獲得靈感。

-結語

Type R的意義就是在一個街車的基礎上盡量減少的向舒適和實用的妥協，在賽道上爭分奪秒，同時作為價格相對低廉的性能車能向更多囊中羞澀的年輕人傳遞速度的夢想。或許新的渦輪思域與自然吸氣的思域有了截然不同的性格，但是他們都依然承載了一個共同點：the power of dreams

我的個人微博和車隊微博都會不定期更新關於紐北的消息，對紐北感興趣的朋友可以關注我們。也歡迎直接聯繫我們車隊，我們為您提供教練、租車和Ring taxi服務。在歐洲玩車的朋友敬請加入我們的車隊，讓我們聚集在一起為追求速度的夢想奮鬥。

微博：Ryanmcgray

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我不是civic integra可以插入下嗎？捂臉…

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8/8/2017

剎車系統完善了。

Seeker 套裝

半年了…終於等到了。

在還原換檔機構，我想罵上一任車主…忍…

Skunk2 這個品牌永久拉黑…

我堅信 Type R 原廠最優！

少零件…待續…煩的一…

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天氣漸漸暖和了快要入夏了，然而我從這周開始封存 DC2 了，換檔問題遠比我想像的嚴重，我正在搜尋一副新的變速箱。完成修復後估計他就能漂亮的復活了。

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28/10/17

今年最後參加 Track day, 明年把波箱弄好再戰！

從今天開始我終於慢慢感覺到了和 DC2 R建立了溝通感，同一條賽道半年多了快了12秒。本來我學東西就略慢，是在一步步的進步了。

先來一波油管地址

B站地址走一波

DC2 Type R Track day recording, 菜鳥上路級別

首先我希望大家知道，第一代的HONDA CIVIC TYPE-R車型是1995-2000之前生產的底盤代號為EK9的車型。

1995年日本本土推出一部3門掀背Civic Type-R，它就是大名鼎鼎的EK9，配紅線轉速在8200rpm的185匹B16B引擎！馬力大以外，這部車有在EK4（日版SiR Ⅱ）的基礎上強化車身，同時減輕重量，並配RECARO桶椅、MOMO方向盤，還有更重要的LSD、特別調整過的懸掛系統、低比率齒比造就的更具響應性的轉向反應等等。第一代Civic Type-R就是這樣犀利的一部車。

第二代日版Civic Type-R的標配引擎是K20A，最大馬力輸出達215匹。在其它一些本田車型上的K20A甚至超過這個數。不過，我們在這不提這些個別的車型，因為Civic Type-R已足夠讓車迷垂涎很多尺啦。

而第三代FD2給人的感覺是……真爽……因為鄙人不才，玩過一陣由K20A引擎，思銘為底子移植的FD2……我給大家講講我的真實體驗，因為FD2的K20A引擎是第三階段的，所以我體驗了K20A最好的版本……………

剛開始坐進去，原廠的座椅給我的包裹性讓我感覺很舒服……沒有很生硬的感覺。而擰開鑰匙門看到那9K的轉速表開始自檢……OK，打火，啟動

轟~~~~嘟嘟嘟~~~~因為這部車更換了高凸所以引擎的聲音……有些怪異是吧哈哈……

當我看著鈦盤上的紅章聽著引擎的怠速聲音……我心裡就想，你會是什麼樣呢？

掛入1擋，鬆開手剎車~起步……走起來了，然後一腳地板油！

我很失望……踩到了4000轉……不過如此嘛……破爛玩意……

後來我哥們給我致電，讓我拆牌子上環路，換擋轉速卡在8500轉後，他說他設定的斷油轉速為9K

我艹……行吧，慢慢悠悠上了環路，當時是夜裡12：30路上幾乎沒車了。我就慢慢開，時速是90公里，5檔

然後找地方停下車，準備，1檔，3500轉！彈射！然後果然效果不好！繼續加速！7000轉的時候我換擋了，然後2檔，6000——7000——我艹，這他媽*…………%￥%￥@#@

趕緊減速……因為我當時踩到了120公里……如果我沒記錯的話，2檔，120公里……。然後我就在沒試了……

切記一直高轉速拉它……不然你的機器就費勁了……為了不修機器……多花點油錢吧。

下面我說說感受吧……其實如果你擁有一輛FD2的話，你會想，我開的是一台家用車，但是別惹我，只要VTEC開啟，世界都是我的了，只要VTEC開啟，我就會有下圖的感覺。

如果你駕駛過一段時間的FD2了，那麼你的自信心會爆棚，與此同時你的生活開始緊迫了……兜里的銀子全都用來加油了。

當你駕駛了FD2了，你可能會在你心裡的EVO 翼豹的行列中莊嚴的加上這台自吸車。

當然了最關鍵的，你可以很高興的說一句

媽的！切2檔8000轉！干他！

媽的！切3檔8000轉！干他！

而且說這話要比開86有底氣……

本人對於FD2的一點小小見解………………

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開一輛fn2快三年，5w公里。說實話，好車，但慢。

先說可靠性

1. 9w公里到手，開到12w換了火花塞，換下來一看發現居然是原裝從來沒換過。

2. 15w公里終於離合掛了，幾千人民幣買了一個換上估計又可以戰3年。

3. 除此之外掛三檔有很小的概率會卡一下，注意的話完全沒影響。

4. 我長期暴力開車，經常拉8千轉，對的，就是開到幾乎要斷油，發動機毫無壓力，輸出也沒啥變化，唯一不好的地方在於用某些機油會消耗，很少，5000公里加一點吧。

5. 其他部件毫無壓力，每次都是路邊修車鋪保養，500塊。每2萬去趟博士檢查，啥也查不出來。

然後說下速度操控

1. 不改裝實在是慢，200馬力還得5000轉以上才有。6000以上才稍稍有點性能車的感覺，連我的cooper s都趕不上，悲劇

2. 方向盤比e90輕，比機械增壓的老mini輕，比奧迪重，轉向非常靈敏，基本方向盤沒有餘量

3. 底盤就是一坨屎，雖然轉向車不傾斜，但遇一個多小的坑都使勁傳遞到我屁股上，感覺坐著像拖拉機

4. 在路上經常被各種gti，st，mps挑戰，基本沒贏過。m，amg，sti們都懶得理你。偶爾遇到個m的320d都會被完爆....

最慘的是被2000年的civic b20發動機也完爆。簡直是史上最差typr r

外觀

我的是紅色，內飾也是紅色，擋把是金屬球，挺好看的，07年的車不過時

空間

經常拿來搬東西，空間不捉急

個人使用缺點

門太大，停車場要是窄我停好了就出不了門...

放東西空間堪憂，ip6plus...哎，一瓶水...哎

開不壞，想換車實在下不了決心

感覺像是草到了一個喜歡的人

極品飛車裡跑不過布加迪的水平……

我也想要這輛車，不過看了看工資

我還是攢錢買奧拓吧……

對不起，我沒有開過type R，不過在我開普通版思域的年月里，我一直希望能夠有一台type r。我覺得買一台type r更多的是情懷吧（為什麼我又要用情懷這個詞，呵呵！）。沒有完美的回答你這個問題，我很抱歉，有機會我會開開type r，然後再補上

- -就像當初擁有了扎古的吉翁一樣。。。。不好意思- -坦克是神馬

TYPE-R們是本田給那些沒有機會成為職業賽車手，但一直懷揣著這般夢想的人的禮物。她是為那些經常穿行於各類CLUBMAN RACE的業餘車手準備的。

它介於民用車和賽車之間的一種特殊存在，比起任何民用車都要極端，都要更難以駕駛，但比起真正的賽車們，又要相對軟弱和溫和一些。本田的TYPE-R和其他車廠生產的類似車型們，是給那些自始至終懷揣賽車夢的人的禮物。這車能讓你圓幼年時候的夢，讓你可以以為，正在駕駛賽車。

自改type r強答

座駕ek1改dc2 b18c

同時有fa1改fd2 k20a

假如這個世界只能讓我擁有一台車，我選ek9

如果那麼多honda紅頂機給我選，我選b16b

有什麼感覺極致的爽！這種機械感根本不是那些百萬超跑能帶給你！

會被各種的轟油挑釁！！！我猜的

做夢都會笑醒吧

civic普通車主，當年其實有機會訂si，後來還是放棄了。

fd2車主的知乎首答，先上車。

先從兩個方面說感受，一個是激烈駕駛，一個是日常代步。作為jdm粉之前買過一台自波STI，可以用來做參考系，都從這兩個方面做對比。

首先是激烈駕駛，type r加速的確不快，但是底盤調教是真的強。

兩輛車跑山的話，sti是甩不掉fd2的。你直線加速再快，兩個彎就被fd2頂著走。雖然sti有四驅加持，重心低穩。但是fd2轉彎就是更加靈活，不知道是不是LSD的緣故還是車身輕，真的佩服本田的工程師。

過高速彎sti抓地力穩但是就是不敢給油，因為一旦失去抓地力sti就廢了，很難救車。但是fd2就是逼著你踩油高速過彎，這是在其他前驅車上體會不到的感覺，甚至在一些彎角感覺自己開了個假的前驅車...

而且type r在加速的時候沒有渦輪延遲，sti在3500轉以下會思考一下然後開啟瘋狗模式瘋狂輸出馬力，fd2是一口氣不斷的干到9000轉，而且因為密齒比的緣故加速也很快，經常是開到3檔不敢開了。。當然也有弊端，等下再說。

fd2變速箱的換擋手感也真的到極致了，遠不是家用運動型車型能帶給你的乾脆，每次換檔都是乾脆利落，離合比較硬。

第三代k20a我就不贅述了，225匹的2.0L傳奇引擎，9000轉干他！要說的是空檔踩油是踩不開vtec的，發動機保護機制還是很棒的。

內飾稍提兩句，一是有點廉價、二是座椅有點窄（我是個胖子）也很容易臟。

綜合來說這是一台生來就為了征戰賽道和山路的車型，type r牛逼的不僅僅是k20a發動機，而是一個組合，一個底盤+變速箱+發動機的組合。

說完激烈駕駛我們再說家用。如果5星推薦fd2跑賽道，那麼家用只能給2星。扣掉的3星來源於無休止的噪音、硬到令人髮指的懸架以及手動擋。

先說噪音，fd2讓我更新了「車內能有多響？」的觀念。源源不斷的發動機噪音，發動機艙根本沒有隔音措施，胎噪風噪，排氣已經不算噪音了。之前開sti聲音最大的是排氣，咕嚕咕嚕的滾水聲，其他都很安靜。開fd2的時候，車內聲音大到我去修車廠查看是不是發動機有問題？？？然後發現沒問題，就是響，這是一種死忠粉都接受不了的聲音，尖銳、源源不斷，連你耳背的爺爺都會嫌吵。另外剛才說到密齒比讓我三檔不敢踩油了，因為加速太快了。密齒比帶來的另一個弊端就是，高速開100km/h，6檔轉速3000～3500轉，開幾分鐘都會讓你懷疑自己是不是快聾了。我終於明白為什麼fd2的原廠音響為什麼聲音那麼大了。另外，除了發動機，本田的隔音真的是做得夠爛的，各種噪音都能輕易傳進車裡。

再說底盤，不知道是不是換過cusco避震的原因，fd2底盤硬到每一個石子的震動都不會過濾，日常開如果路況不好，很多減速帶，簡直就是噩夢。sti的原廠避震就會溫柔許多了，雖然和別的家用車還是比不了。

手動擋我一開始是以好玩的心態去開，畢竟開自波sti總被人diss不會開手波。後來發現，為什麼自動擋、雙離合當今這麼受歡迎是有原因的，堵車，紅綠燈，減速帶都是我現在開車最不願意碰到的，我寧可繞路走高速也不會走滿是紅綠燈的街區。日常使用還是自動擋省心。

當然家用也是有優點的，比如可以放兒童安全座椅？？？還算省油，百公里10個上下（sti省著開百公里快要14個）。後排很舒服，後備箱很大等等。

總的來說，fd2如果是你唯一一輛車，真的會有點頭疼，特別是日常使用。但是如果家裡還有其他日常用車，那麼祝賀你，這輛type r將是你這輩子都不會想換掉的玩具。

最後上一下sti的圖，上周已經賣掉了。論騷，sti略勝一籌。

第一次使用知乎因為這個問題上來（而且回答的很晚了吧）

身在英國的附屬國加拿大因為意外購買了一台ep3 sir

因滿足不了K20A3的發動機升功率以及動力一狠心就剁下了一台jdm ep3 typer 無奈進入bc的時候沒法上牌辦理手續，於是心一橫直接全車移植。

從日歸的K20A到5孔的輪轂每一個地方細節都來自於我import的jdm ep3 (就差外觀部分翼子板了）

車還在慢慢完善用的是buddy club的懸掛有幾個細節想要指出 ep3當年在澳門房車賽中幹掉過清一色的fd2，因軸距短所以轉向上優勢很大操作也很直接。但設計存在誤區導致每一個track day後必須做一次四輪定位才能保證指向的精準，但每次調完後必定又會回到那種精準的操作。個人其實對honda沒有太大的熱情對vtec充滿好奇心以及到最後的失望, 也算是玩了一遍type r玩了一遍k20a 車還在手上日後還會不斷的更加賽道化，不斷的去完善它吧。

啊哈哈一直期待中