英菲尼迪SUV有什麼特點？

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英菲尼迪起先跟雷克薩斯和謳歌一樣，是日產在北美推出的品牌，定位高於日產，一開始主要針對美國市場，後來進入了中國，目前在中國銷售的英菲尼迪大部分都是SUV車型，SUV所佔比例比雷克薩斯還要大（雷家其實也不少，NX/RX/GX/LX），有ESQ/QX30/QX50/QX60/QX70/QX80，那英菲尼迪的這些SUV車型都有什麼亮點？

1、爸爸去哪兒了？談談小眾豪華品牌力的構建以及英菲在中國市場之前的定位。

找對節目，打對市場

不要小看一款火爆綜藝節目的力量。

如果說2017年火爆節目最大的受益者是」中國有嘻哈」的贊助商農夫山泉和他們的產品維他命水,那麼時光回溯到2013年，就是「爸爸去哪兒」和英菲尼迪。

不管移動媒體如何蓬勃發展，一個爆款電視節目產生的傳播效應遠遠大於其他的渠道或者媒體，而且由此而產生的衍生傳播效應會像回聲一樣對客戶群體造成影響。

回到2013-2014年，大規模的4G網路在中國剛剛開始部署。伴隨著大規模部署的，也是移動網頁瀏覽器應用，視頻應用的興起。此時，用戶的習慣還沒有完全被改變，受限於軟硬體設施，移動視頻應用還沒有徹底站穩腳跟，分走電視節目的一杯羹。一如當年「超女」、「快男」引起全民觀看的熱潮，《爸爸去哪兒》這款節目打中的對象群體，正好是70、80後有孩家庭。

而成長起來的中產以上家庭的中心正是孩子。作為第一個在爆款節目吃螃蟹的公司，英菲尼迪彼時的體驗式營銷也起到了促進的作用。賓士豪華感太強、奧迪偏重於科技、寶馬則一直營造「運動操控」的image。其他二三線豪華品牌中的「家庭屬性」都稍嫌不足。這個時候，外觀較為討喜，內飾也較為舒適的英菲尼迪JX車型填補了這個空缺。

搜索百度圖片，會發現很多圖都是經銷商組織的試駕試乘活動宣傳圖，不約而同的採用了「爸爸去哪兒同款車」，

構建情感通道，創造使用價值

「敢·愛」是英菲尼迪非常優秀的營銷案例。這種宣傳集中在了「感性、舒適、家庭」等關鍵詞上，拋開對豪華車的歷史文化的認知而直接過渡到感性的體驗。這在當時是非常好的切入點，而贊助爸爸去哪兒第一季使用的英菲尼迪JX，第二季則採用了全新的命名——QX60，作為一款大型豪華7座SUV，QX60的最大特點是空間，以及契合家庭用途的高舒適性。儘管是源自日本的汽車廠商，但取向美式豪華的QX60不僅為明星乘坐者提供了較大的空間，甚至也給拍攝人員一定的空間來運用鏡頭，使得車顯得更大。

巧的是，《爸爸去哪兒》這個節目的使用場景也較為複雜，山路、雪鄉、沙地。多種路面的使用狀況也在某種程度上考驗了車輛的使用場景，車的表現當然也經得起考驗。於是提供了家庭豪華車使用場景最後的一塊拼圖「安全感「，而且這種安全感還與沃爾沃的安全特性不同，是一家出遊時面對不同路況場景的脫困能力。

事到如今，爸爸到底去哪兒了呢？

一方面，是國內豪華品牌市場的選擇多樣性越來越多。另一方面，傳播渠道的多元化也導致了當初通過一款節目投入即可撬動品牌傳播的時代已經過去，如今的車企不僅贊助各類綜藝節目，還贊助遊戲賽事，贊助各類直播。在扎堆的各種傳媒渠道上，小眾豪華品牌怎麼做營銷，怎麼傳播品牌價值，又成了一個新命題。

2、「敢愛」後時代的產品力，多媒體，動力進化，豪華感？

　　從「敢?愛」到「挑戰基因」

2017年是一個特殊的時節。不少品牌選擇了回歸原有的價值，而非之前的「中國化」營銷。雪佛蘭就是一個很好的例子，以往推出的產品習慣與別克拉開層次，而今卻倡導自己是「SUV」發明者，並與美國著名的「Discovery」探索頻道合力打造激進，探索的品牌形象，回歸「Find new roads」的核心價值。

而如今打開英菲尼迪中國官網，看到的不再是「敢·愛」，而是庫里同學。

汽車品牌選擇競技運動員作為品牌大使在以前不是沒有，但都指向一個調性，即產品的運動調性和挑戰基因。那麼，時值2017年底，將要邁進2018年了，英菲尼迪要怎麼論證新提出的「挑戰基因」，並且和「感性營銷」還有「敢愛」的故事串聯起來講述呢？

產品力得漲，車得更新吧。

2017年，新一代QX50在洛杉磯車展首發，搭載全新的VC-T 2.0T發動機，這款發動機擁有可變壓縮比、雙循環（可模擬阿特金森循環），以及雙噴射（缸內直噴+歧管噴射）技術，其中壓縮比可在8:1到14:1之間自由調節。相比立下汗馬功勞但卻已顯頹色的老款V6 VQ25HR發動機，這款堪稱「黑科技」的發動機在動力和燃油經濟性上表現更為優秀。這是自更換家族代碼後英菲尼迪的又一變化，相比往年的降價策略，通過多種提升的核心配置提升產品力，是英菲尼迪提升品牌銷量的唯一途徑。

相比動力的提升， DAS 也是一個值得一說的話題。DAS即是線控轉向（Direct Adaptive Steering）的縮寫，其實DAS並不是新鮮事物，早在70年代即在其他設備上得以使用。但是量產車輛需要考慮的是技術的可靠性以及受眾的接受程度。所以一直以來，並不是所有的主機廠願意啟動這個嘗試。

隨著整車電子化配置的提升。DAS可以說是一種順應電控與自動駕駛的趨勢，由電控代替液壓轉向的變化帶來的同樣也有對此類技術的恐慌，即使在知乎上，也可以看到用戶對DAS失效的擔憂。

但是DAS有兩方面的優勢使得我們可以考慮此類配置，第一是硬體備份，即在電控轉向3組備份全部失效的情況下，還有備用離合器來保障轉向電機的使用。另一方面則是輔助駕駛配置中針對車道保持，跟車等策略的控制效果。英菲尼迪管他叫主動車道控制系統ALC。

至於用戶是否對此類配置買單，就必須看英菲尼迪是如何推廣這個概念的了。

科技感與豪華感

這其實對前兩年的英菲尼迪是一個有點尷尬的話題，在2016年到2017年初這段時間裡，英菲尼迪在國內的產品導入是緩慢的。國產化車輛（QX50Q50L）帶來的實際上是成本方面的優勢,在產品導入變慢之後驅動銷量的是降價。而廠商的價格調整影響的是終端的信心以及消費者購買取向，而沒有限制的降價對於豪華品牌的價值感肯定是負面的影響。更何況老舊的動力總成、落後的配置、老舊的內飾設計也會帶來疊加的效應。

另一個方面，英菲尼迪的美系豪華風格往往追求的是舒適性，而非其他區域主機廠的豪華感和科技感，這可以從日產的技術「零重力座椅」見一斑。

新一代的英菲尼迪科技配置則通過Infiniti InTouch? 來回答科技感方面的問題。

我個人一直是實體按鍵主義者，即使交互模式再改變，車上一定的實體按鍵也需要存在，以避免在開車過程中司機操作困難而造成的駕乘風險。千萬別否認，即使再喜歡特斯拉這類中控巨型屏幕，在誤觸操作，屏幕失效的情況下，你一定會想念實體按鍵帶來的觸感。

雙屏幕的這種操作有一定的優勢，首先上屏顯示導航等關鍵性，常規性操作信息可以保證乘員視線的高度，避免風險。但是下屏幕使用觸屏按鍵操作車機系統的方式則是一種折衷了。我的感覺是，分區域的方式能夠保留一定的實體按鍵，又可以通過雙屏彌補可視內容，增強與其他設備的交互，提升車機系統的可操作性。

在這樣一個車機概念革命的時代，前有特斯拉的巨屏，奧迪的虛擬座艙等科技概念的提出改善內部車機操控的交互，後有各類電動車創業公司顛覆性的創新，例如FMC的巨型屏幕和手勢交互。

英菲尼迪的這個產品如果要在豪華品牌中建立自己的「人設」要麼需要在新一代用戶的眼中塑造科技感，要麼就需要提升內飾設計的豪華感。目前只能說英菲尼迪的方向做對了，但是步子還需要邁得更大一些。

What』s next ？英菲尼迪的下一步。

在細分市場中找到價值所在。

2018年，豪華品牌的產品力都在上升，以往通過導入歐洲、北美、日本產品庫中的配置即可解決用戶的需求，而到如今主機廠紛紛深度為中國市場定製產品。這也標示著中國市場豪華品牌的競爭將進一步加劇。2015年的英菲尼迪，從「感性」入手，在中國市場中圈住了以下的這部分用戶，或許還有一部分對家庭生活較為關注的人群。（以下這張圖來自《胡潤百富中國豪華車品牌特性研究白皮書》）

從「挑戰基因」入手，我猜想，新的一年，英菲尼迪還會維持對SUV車型的導入，更多的去利用其更新的動力總成、底盤以及操控系統去契合」新中產」以上的人群。因為這個群體更年輕，更熱愛新鮮事物，更偏好「挑戰」。

歸根結蒂，要炒好豪華品牌這一盤菜，不僅要「挑戰」、「進化」更要順應變化。

像尼桑，有的又有點像賓士

謝邀

英菲尼迪這個品牌的SUV車型的型號命名很有意思。

一般來說，一個品牌是不同類的車型有不同的編號，同一編號的類型是相同的。譬如Q7、Q5、Q3都是家用的都市SUV，只是大小不同，檔次不同，大眾更是套娃系列。我們一般根據編號，就能判斷出這個車是什麼系列，針對什麼市場。

而英菲尼迪的命名和其他品牌完全不同，它的SUV雖然是QX編號，但是每款的定位都不同。

英菲尼迪的QX30其實與賓士的GLA是有一定血緣關係的，基於戴姆勒和日產-雷諾的聯盟，英菲尼迪QX30就是在賓士GLA的前驅平台MFA上發展，所以兩者的動力總成一模一樣，都採用了賓士的M270發動機和7速的DCT雙離合變速箱。甚至在海外，GLA本身就是日產代工生產的。

但是QX30的外觀設計與定位是獨特的，流線型動感線條和別緻彎月形的C柱把這輛入門級別的豪華品牌打造的極其動感，這種前衛激進的外觀設計，是定位給年輕用戶的。

相比同平台的賓士GLA，QX30在內飾上還是保留了一點英菲尼迪的特徵，譬如非對稱的中控台，而且日產英菲尼迪系引以為豪的舒適座椅也在QX30上有所體現。

除了外觀，QX30的底盤調校與轉向也偏向於轎車，剎車制動強力穩定，QX30不僅外形動感，開起來也有年輕的感覺。再加上相對親民的定價，QX30是給年輕人量身定做的。

QX50早期有很強的運動特徵，但是在中國的改款加長之後線條柔和了很多。QX50的外形流暢自然，沒有普通SUV劍拔弩張的外形。作為一款都市SUV，在售的QX50內飾比較傳統，風格強於經典舒適。

在動力方面，在售的QX50在同級中一直是唯一全系標配V6自然吸氣發動機的車型，其動力配置舒適線性，再加上平順的AT變速箱，跳檔很難察覺，這種風格很受女性用戶喜歡。

而新發布的下一代QX50使用了變循環發動機，更加省油環保，還照顧了家庭環保和用車成本的需求。

空間方面，QX50是針對中國家庭用戶的需求加長的，還刻意留足了後排的腿部空間，再加上英菲尼迪傳統的舒適座椅，QX50是定位於家庭用戶的。

QX60在中國投放的都是混動車型，2.5T機械增壓配合電機，在低速行駛的時候純電驅動，安靜舒適，非常迎合有社會責任感環保人群需求，而且英菲尼迪也很有意思，QX60的混動車型贊助的是《爸爸去哪了》這種家庭娛樂節目，其目標是一家之主的中年男性。

從設計定位上看，QX60也有點偏重於家庭用戶，其空間巨大，有七座設計，座椅寬大舒適，懸掛偏重於舒適取，可以抹去了路面上所有的小顛簸，對於大的起伏也能有很好的過濾。

QX60的舒適寬厚，不慍不火，還帶有一定環保靚色的特點恰好迎合了中年成功男士的調性。這款車是給承擔家庭責任的中年男性設計的。

QX70的前身是FX35，這款車型兼具SUV和跑車外型，憑藉威猛的外形、澎湃的動力、奢華的內裝以及全方位的安全保護，被稱為SUV中的「超級跑車」。

QX70繼承了這個定位，它的動力採用了連續多年拿到世界十佳發動機的VQ37，這款發動機不僅馬力強勁，扭矩驚人，而且它的動力非常線性，踩多少有多少的隨身所欲是四缸渦輪增壓機難以獲得的。V6發動機性感澎湃的聲音也是其他四缸渦輪增壓壓榨動力所感受不到的。

懸掛上，QX70用了前雙叉臂、後多連桿的組合，完全為操控設計，迎合激情運動的需求，QX70定位於喜歡偶爾彪一把的激情人士，和寶馬X6類似。

QX80則完全是另外一種風格，它不是都市SUV，而是真正能夠去越野的傳統SUV。

QX80豪華穩定，線條硬朗，承載式車身堅固可靠，有強大的越野能力。5.6升V8發動機的強大扭矩，配合電子限滑和強大的四驅能力，讓QX80可以應對沙漠、泥地、山路等各種極限路況。

而到了公路，QX80厚重的底盤和動態液壓控制系統又能讓車身穩定舒適，前後雙叉臂的獨立懸掛被調校的既舒適又帶有一定韌性，5.6升V8發動機配合七速變速箱，用很低的轉速就可以維持高速行駛，車廂安靜舒適，動力從容不迫，再加上寬大豪華的車內空間，高級感隨之而來。

英菲尼迪SUV家族的設計語言雖然整體統一但每一台都根據尺寸及定位做出了獨特的設計細節和風格，與其他豪華品牌普遍採用的「套娃」設計截然不同。而英菲尼迪對SUV車型不同定位的拿捏也很到位，不論是外形上的不套娃還是定位上除了尺寸不同之外的區別設計。

原回答：

QX70居然沒有QX60大。

長風萬里衛棲梧歡迎大家圍觀優越黨在問題下的回答。

最佩服這種不就事論事，說不過就拉黑的人。

「你說像G37/Q50/Q60那種，400馬力V6TwinTurbo，線控轉向，低底盤，硬懸掛，一看就知道是Skyline GT根正苗紅的孝子賢孫，GT-R的身後小弟，突出一個在家用車當中偏運動的特點。」

國內全是3.7V6自吸，人家非要舉美帝帶S的3.0T 3.8T。

G系沒線控轉向，人家認為「我不清楚，只開過美標的G37」。不知道你別說啊？

線控轉向居然能成為skyline車系的標準，13代上才啟用還被車迷噴到死能成為標準？

底盤在性能車裡算高的，人家認為底盤低。

懸掛軟被噴死的車型，人家認為懸掛硬。

skyline車系後+GT，濃濃的學渣氣息。

在遍地大馬力車型的美帝，人家認為「400馬力」的車和C300/A4/328i一樣都是小型家用車。

忍不住給你個大大的贊，比國內某些車評人都強。

人家好歹是拿了錢顛倒黑白，

您是義務奉獻為傳播錯誤知識而不懈努力。

在下佩服。

既然處於商業社會中，那該知道任何分手帶來的空缺，肯定都會有下家來接手的。不過日產這次爭氣一把，由自己來頂上。

去年年初日產宣布將終止與賓士的豪華車研發工作，這意味著過去幾年英菲尼迪和賓士共享動力總成的合作告一段落。為了「有規劃式」分手，日產在2015年發布2016款英菲尼迪Q50時，搭載的3.0T發動機由自己一手操刀，沒有繼續移植賓士相關技術，結果還入選了2018沃德十佳發動機名單。

此外，2016年底，日產宣布英菲尼迪將不再使用與戴姆勒合作打造的MFA2平台，可見前者早已謀劃自力更生，兩者關係隨之亦步亦遠。

新一代QX50的2.0T發動機也是同理。

要應對日益嚴厲的排放法規，走上渦輪增壓道路是必然，不過日產走得可真夠慢條斯理。奇駿和樓蘭身上的2.5L自吸發動機性能落後對手不少，同時2.5T+混動的成本又降不下來，若然持續下去，不僅日產的劣勢會越發明顯，還會吃不消雙積分的罰款。

顯然，這款2.0T發動機走量的使命太重要了，而且還擔上「首款量產的可變壓縮比技術發動機」名堂，日產這回算是揚眉吐氣。

「可變壓縮比」指的是氣體壓縮比能根據發動機不同工況來改變，提升發動機熱效率、降低油耗。這樣的好處並非由日產首先發現，過去一直有廠商在探索該技術的應用，諸如薩博、豐田、馬自達等等，但從未有人能大規模應用。因為可變壓縮比涉及複雜的機械結構，耐用性、可靠性、NVH、研發成本等都具有巨大不確定性。

能夠量產，日產可以說終於頂得起「技術日產」的招牌了。

它提出的解決方案是，在原有曲柄連桿機構上，增加一套多連桿機構和控制軸，通過驅動電機轉動控制臂，調節活塞上下運動的距離，可在8:1到14:1之間自由改變。當車輛需要提速時，發動機可以降低壓縮比，輸出更大動力。相反在巡航或低速時，發動機會採取高壓縮比，提高燃效。

2.0T發動機最大馬力272匹，峰值扭矩達到380牛米，最值參數在同級中有一定優勢。不過峰值扭矩數值或許不是該發動機的全部實力，只是由於日產第八代CVT高扭矩版最多只能承受380牛米罷了。

雖然官方指QX50用上CVT能比現行3.7L V6版本提升35%燃油效率，但這掩飾不了缺乏變速箱供應的事實。有人問，為什麼不用之前日產一直沿用的加特可7AT變速箱？因為它是縱置布局，不適合於採用前驅平台的新QX50。

連新雅閣的2.0T版本都用上10AT，英菲尼迪到了這級別還不得不用CVT變速箱，未來可能會拖累QX50。不過據官方顯示，全新QX50的百公里加速僅6.3秒，或許這能消除一部分人的憂慮吧。

還有人提出，日產放棄現款QX50用的後驅平台而改用前驅，是一種降格行為。

改用平台的原因很簡單，該FM後驅平台是從2001年開始推出第一款車「Skyline」,至今已將近20年時間，平台老舊需要被替換是主因。再者，日產也沒有必要，以及品牌能力去再建造另一個新後驅平台。

後驅車之所以成為豪華車，是因為數量稀少，並不是具有特別技術含量。對於鍵盤黨，或許要在極限工況下才能稍微開出接近50：50配重比的區別，會是另一個驅動購買因素。但後驅車需要留出一塊體積大的中央通道來放置傳動軸，侵蝕後排空間，這種體驗對用戶並不友好，尤其是買該級別SUV的車主。

用戶買豪華品牌SUV，得到這種稀缺性的需求固然重要，但沒有後排空間大的感受來得直接，至於英菲尼迪，要比對手更大才是賣點。

所以改用前驅平台，褪去運動色彩，加強舒適性，廠家和消費者均可樂見其成。

除此以外，全新QX50在空間利用率方面有不少優化。2.0T發動機體積比美版3.7L V6發動機小了一半，同時新車從上一代的雙叉臂懸掛改為麥弗遜，雖然不少人認為這又是在自降身價，但前者比後者多了一根連接支柱減震器的上控制臂，結構更複雜，佔用空間更大，反而麥弗遜懸掛能為駕駛艙留出更多空間，更符合了用戶需要。當然，不排除這是由於成本限制的可能性，

一別十年，用戶對「大」這方面更貪心了，QX50確實得為空間多花點腦筋。有傳言稱，未來該車型國產後，將會增長80mm，這將在現有2800mm軸距基礎上有明顯提升。

不過當加長變成主旋律，QX50的未來就不好說了。

BBA將集中在明年推出中型SUV，國產寶馬X3上市，賓士GLC則推出長軸距車型嚴陣以待，換代奧迪Q5增長88mm來給老款作出7年闊別。除了想要點與眾不同的沃爾沃XC60繼續沿用海外版本尺寸以外，該級別產品無一不先把空間分數提上去再說。

哦對了，以大空間、大馬力和大優惠著稱的凱迪拉克XT5，其銷量從今年2月最高點的1.11萬台一直下跌到11月的0.56萬台。

反觀現款QX50國產後，平均月銷量不足7百台，雖說產品老是基本的物理因素，但除《爸爸去哪兒》以外，英菲尼迪的聲量不增反減，品牌力才是新一代QX50的重要制約因素。

作為看客，看到同級有眾多產品湧出可真帶感，不過真要投票，我還是會選擇其它品牌。

如果把日產看作是一個18歲左右成年人，離開賓士無疑是脫離保護的屏障，有如離開家庭隻身去闖蕩。雖然前途未知，不過這終究是件好事，不獨自承受風雨，怎麼能長大成人？

個人專欄：汽車圈

車型都比較老

知道的是英菲尼迪的黑科技可變壓縮比發動機以及虛擬轉向柱（好像是這個吧）就是方向盤不直接連接到轉向器上而是一個電動機方向盤的轉動給電動機一個輸入信號電動機通過輸入信號再轉動車輪

QX50車主，減震一般，12.9L/百公里，方向盤略重，儲物空間少，扶手箱不大，手套箱一般，后座兩個門沒有儲物空間，後備箱跟車身比起來也不大，放個寶寶的推車還有一床被子差不多要滿了，我來想想還有什麼槽點，恩，起步稍微有點呆，另外剎車有嘯聲，還有腳剎有點LOW，自動雨刷也有點傻帽。

優點就是中端加速不錯，掛S擋踩油門發動機聲音還挺帶感的，4驅帶雪地模式，在安徽這個冬天經常下點兒雪的地方挺好用的，不怎麼打滑。

其實最大的槽點就是品牌問題，知道的人覺得是個挺不錯的牌子，不知道的認為就是大號的奇瑞王，真真的真實經歷，無聊時候拉過幾次滴滴，被當成奇瑞好幾次了。

要是讓我再選一次，我可能會買BBA，畢竟我也有顆騷動想裝B成功的心。。

esq 在國外就是掛日產標的juke，主打小型跨界越野車被三賤客吐槽過很多次丑的要死個人感覺還行，只有在中國掛著Infiniti的標在賣，個人感覺就是類似smart在賓士店賣的策略，畢竟需要這個價位的產品。我估計就是拍腦門決定因為中國人喜歡suv 但是這個價位又沒有合適的車引進乾脆把juke換個標拿來賣算了

qx30 換標換殼gla，連內飾都是跟gla通用的沒啥好說，值得一提的是不帶4年10萬公里免費保養保養比賓士還貴出一個檔次。除此之外，就是整車英國進口，去4s店對比過沒覺得英國工人比北汽強到哪裡去。

qx50 標準5座suv 以前的ex系列 n年沒改款繼q50之後第二款國產的車型內飾老氣，vq25也就那樣價格一點都不便宜跟同級別競爭對手毫無優勢。不過明年要換代了概念車還挺帥的。

qx60 7座suv 了解不多不加評論

qx70 跨界車鼻祖比x6還要早幾年上市實車挺好看 vq37也保證了動力不過也是老問題換代太慢了，而且內飾真的改動非常小 n年前的fx35跟現在的qx70內飾基本沒區別，可想而知。。。據說馬上停止接單，即將換代

qx80 全尺寸旗艦suv 對標lx系列

英菲尼迪最大的問題就是對手換代都很多年了他那些車型全部是起碼用了8年以上的動力總成(qx60那套弱混不算)+外觀小改+內飾。。。qx30本來可以通過免費保養+賓士動力總成(Infiniti的車直接就是賓士高功率調教)分一杯羹，結果非要整車進口導致成本下不來放棄免費保養的日系豪華基礎，這還不說保養還比賓士貴一大截，誰買誰zz啊。所以這就是為什麼即便是suv佔了這個牌子的大量車型，英菲尼迪在中國依然賣的非常一般的原因。

他沒有很多SUV啊，esq是juke豪華版。qx50是skyline crossover算SUV。qx60更類似MPV吧，七座車。qx70是類似x6或者gle coupe的「城市跑車」，可以算SUV。qx80就是lx一樣的豪華越野了啊。

這裡面qx50 70都出了多少年了，有啥好評價的，反正都不見有人買。

丑像蛤

總體來說內飾硬傷吧. 不懂細節技術, 都是主觀體驗.

新出的30 實在太mini了女生開開可以內飾尼桑水平, dealer提供過一次我進去開出門又轉回去換q50.

50在開車身俊美車頭老土一開始買給老婆的特點就是比較經濟 awd 全景倒車影像提速給力七速省油在當年算是很高性價比了. 然而內飾崩壞+小型cross over無後排空間. 後來她換了nx, 我幾乎頭頂車頂開著qx50中.

60量大實惠, 空間大過rx. 公司租車用過上一款, 開起來軟軟的, 後排放倒拉一堆設備. 祖傳內飾萬年不變. 新款外觀帥氣很多, 買的人不少. 帥氣款的pathfinder(新pf也不醜), 家裡有孩子, 又討厭mini van 很多人選這個. 社區里有4家買了新款...

70運動十足, 非常喜歡, 感覺是當年suv里最跑車感, 當時想給老婆買的, 空間兩人家庭是夠了. 後備箱沒感覺比qx50大太多, 當年試駕了很多次, 提速爽快, 還是沒捨得買(比50貴了1w刀). 今年qx70將淡出北美市場了, 非常可惜.

80沒開過美式感十足 qx欄位始祖扒著看過內飾做工不錯的就是這車看起來有點傻... 當年動過買的心思, 買二手的很老的方燈款, 被室友勸住了. 這車還是2m級別的人開吧.

說起來目前qx系列內飾在科技值上不如Nissan系的. 雖然期待新qx50, 通勤開開murano也沒差啦.

像蛤蟆。

特點有：

外觀好看；

動力不錯；

懸掛舒適；

內飾材質不錯；

以及：

發動機老；

車型老；

防鏽處理差；

內飾丑；

人機交互難用；

五金件，尤其鉸鏈做工極其爛。

正面看過去都特別像蛤蟆

像皮鞋

貴難看奇瑞王 4s少