哪位大神了解中間鎖止VVT，能詳細介紹一下嗎？

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如題，中間鎖止VVT的原理，功用，優劣勢等。以及阿特金森循環是否必然需要此種VVT？

首先樓主要明白鎖止的意義，一般調相器而言，發動機不工作時，調相器的轉子需要落鎖在定子上，防止調相器轉子隨意移動，而發動機工作時，轉子需要脫鎖，使得調相器的轉子可以根據要求轉動調節凸輪相位。發動機起動和停機過程是這樣的。

1、發動機點火，機油溫度達到調相器規定的可以工作的溫度；

2、OCV（機油控制閥）工作，某一進出油腔開始進油（取決於一開始鎖止位置），同時供油給鎖止銷油路；

3、鎖止銷在油壓作用下頂起，使得轉子從定子上脫鎖，可以根據要求轉動；

4、發動機停機時，調相器在渦簧或者凸輪軸旋轉方向慣性力的作用下回到落鎖位置；

5、由於鎖止銷頂起油壓消失，鎖止銷在回位彈簧的作用下回到銷孔內，轉子落鎖。

好了，問題來了，一般轉子怎麼回到落鎖位置的呢，回位彈簧等落鎖方式是被動式落鎖，其落鎖能力很差，由於渦簧或慣性力的力矩方向是只有單一方向的，故而轉子只有旋轉到定子油腔的一側，兩者靠著了，轉子才會停下來，這個時候靠回位彈簧回位的被動式落鎖才落的進去，如果不等轉子停下來，這種落鎖方式根本無法將轉子鎖住。所以調相器性能指標裡面有個鎖止間隙即是指的這個靠邊落鎖的間隙。

由此可見，普通調相器落鎖位置只能在定子油腔的兩個側面，故其初始相位不是在最大提前相位，就是在最大滯後相位。下一次起動發動機的時候，配氣正時即在兩者之一的位置。

但是問題又來了，由於氣門重疊角和進排氣門開關時刻的關係，最大提前相位和最大滯後相位一般不是最佳的起動或者冷起動相位。一般進氣調相器來說，鎖止位置從提前到滯後對應的起動性能為：動力提高--冷起動HC排放降低--怠速穩定性--起動時振動及油耗改善。只有中間兩者一般可以保證冷起動的穩定性，所以如果你把鎖止位置定在中間，則只能向一個方向調節相位，故而不能兩頭兼顧。所以一般設置調相器鎖止位置和IVO（進氣門開啟角）等，需要考慮到兼容性等問題。

中間鎖止調相器就避免了以上普通調相器的問題，中間鎖止調相器除了提前油腔油路和滯後油腔油路外，額外增加了一路主動控制解鎖或落鎖的油路，使得在設計上，可以將轉子落鎖在調節範圍內任意你想鎖止的地方。比如，你可以設計上將落鎖位置設置在中間怠速最穩定的位置，一旦脫鎖，你既可以往提前方向調節，提高動力降低HC排放，也可以往滯後方向調節，改善油耗和振動，使得兩者兼顧。

說了這麼多，這和阿克金森循環有什麼關係呢。一般而言，發動機採用的阿克金森循環只是配氣相位的控制，需要進氣門大幅度晚關，原理很多大神都說了，我不再重複。

一般調相器為什麼不適合阿克金森循環，理由如下：

1、進氣門大幅晚關的情況下幾乎無法冷起動，所以一般是需要進氣門鎖止在最大提前位置，而進氣門晚關在最大滯後位置，一般調相器調節角度為40-60曲軸轉角，無法從兼容的最大提前位置調節到阿克金森循環所需的滯後位置，調節角度要再放大到70度曲軸轉角以上。

2、即使將鎖止位置滯後一點，進氣調相器從最大提前位置調節到70度左右的最大滯後位置，受限於油壓式調相器的原理限制，調節所需時間太長，很可能會錯過需要阿克金森循環的工況。

而中間鎖止調相器也避免了以上兩種情況，一個是由於鎖止在中間，故而無需考慮從頭調節到尾的情況，調節角度可以做大，並且無需從最大提前調節到最大滯後，調相速度也得以提高，並且可以鎖止在所需的最理想相位。

中間鎖止調相器的優勢上面已述，劣勢在於一般需要多布置一路鎖止油路，並且需要單獨的電磁閥控制這路油的通止（也可以集成進現有OCV），當然，ECU也要重新標定。不過現在已經有調相器廠商的最新設計可以省去這路單獨油路了。