世界（中國）商用車行業現狀如何?

01-13

謝邀

把輕卡和中卡和重卡放在一起說，主要生產廠家以及分布

中國

有一下幾大生產基地

一汽解放青島

大運重卡山西運城

中國重汽濟南

北汽福田北京

東風柳汽廣西柳州

東風商用車公司十堰市

江淮安徽

一汽通用在哈爾濱和雲南的兩個工廠

依維柯南京（上汽和義大利依維柯合資）

陝西重汽西安

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世界上

沃爾沃重卡 看過尚格雲頓的那個廣告了吧，沃爾沃從1928年就開始生產卡車了

這個廣告可謂13年最佳廣告之一。

Man 屬於德國曼集團旗下三大業務板塊之一的商用車品牌

真酷！！！

斯堪尼亞

斯堪尼亞（SCANIA）是瑞典的貨車及巴士製造廠商之一，是全球最有名的汽車製造商。於1900年在瑞典南部的馬爾默成立。現時總部位於Souml;dertauml;lje，當中斯堪尼亞是斯科納聖德拉丁名稱。現時斯堪尼亞於瑞典以外地區包括荷蘭、阿根廷及巴西均設有生產線。1911年，Scania與汽車及貨車製造廠商VABIS合併，組成AB Scania-Vabis。1969年，Scania-Vabis與薩博（SAAB）合併，組成Saab-Scania AB。該集團於1995年分拆，SAAB生產汽車，而Scania則生產貨車、巴士及客車等重型車輛。

賓士重卡

DAF卡車 是荷蘭一家公司，規模和以上幾家相比規模較小。

總體來說，就這麼幾家大的卡車製造商。現在輕卡很難賺錢，只有銷量上到一定規模了才能賺錢，比如福田和江淮還有東風；真正利潤高的在重卡，解放的重卡曾經一度壟斷整個市場份額，佔比超過70%，如今重卡競爭比以前競爭更激烈。

國內目前安全水平可以說是處在歐洲90年代的水平，比如近幾年才強制ABS【賓士1996已經使用EBS】；舒適性那就別提了，開斯堪尼亞的司機指著JAC 格爾發說那車哪能開，坐久了腰不好。坐過斯堪尼亞的RECARO座椅舒適無比，可調節的功能接近中高端轎車

歐洲是技術上世界領先，未來會面世的自動駕駛系統，去年開始應用雙離合變速箱等等，眾多的輔助系統：空氣懸架，自適應巡航，自動剎車，車道保持，ESP，EBS等已經應用好多年，而對於國產車很多還是天方夜譚的東西（價格主導），不過現在好點，空氣懸架和EBS使用率在增加。

美洲方面比歐洲落後一些...

補充：

日本車已經日落西山，被歐卡併購後搞的不成樣了。

國內商用車還屬於群雄割據的局勢。國內生產卡車的企業大大小小十多家，主要第一梯隊有一汽、東風、重汽，第二梯隊陝汽、福田等，其中輕卡以福田、江淮等廠家的產品比較受歡迎，重卡主要是一汽、東風、重汽占的份額比較大，其中一汽強點在於牽引車，重汽優勢在於自卸車等，陝汽、一汽青島的燃氣車比較牛。一汽最近幾年新產品比較給力，重新奪回了丟失多年的第一寶座。

從14年左右至16年上半年一直是卡車行業的低迷期，直到16年下半年推出了國標1589，再加上國家嚴查超載，導致市場需求量井噴式爆發，截止發稿期，還未完全過井噴期，原本市場上很多小卡車企業都吃不上飯了，受政策影響，都狠狠的火了一把。

卡車行業不同於乘用車，市場容量沒那麼大，但也算是有一個相對穩定的需求。隨著市場的發展，國內卡車也開始走高端化，普遍的現象就是原本只在轎車上看到的配置，現在卡車也有了，例如多媒體系統、ASR、通風座椅、加熱座椅、定速巡航、電動空調等等，用戶也越來越追求享受。另外，卡車的裝配水平也越來越高，原先毫不講究的內外飾間隙，現在也做的越來越接近轎車。而類似液力緩速器、AMT、AT等高端機械配置也出現在國內卡車上，總體來說國內卡車也正在慢慢向國際上的高端卡車看齊。

卡車行業的利潤相對來說沒有轎車那麼高，用業內人士的話說，十年前卡車廠一年賺多錢，現在還是那個數，由於競爭的白熱化，價格戰的加劇，很多企業為了爭奪市場份額，爭一點邊際效益，不惜賠錢賣車。轎車行業，尤其是B級車，動輒兩三萬的優惠幅度，在卡車行業很難看到。

作為一個卡車人，深知做卡車難，沒有轎車行業細緻的工作流程、沒有互聯網行業的噱頭、沒有金融行業的高利潤，我們埋頭苦做一款產品，半年多全廠的利潤可能還不及騰訊在朋友圈發幾個廣告。我始終認為實業興國，互聯網、金融確實給中國帶來了很多變化，但是相對而言，留給實業的生存空間太小了。同樣，我國的高精尖技術太缺乏了，卡車上很多高精設備都是由國外供應商提供，不是不用國內的，而是國內壓根就沒有質量過關的。我們能做出原子彈，能做出大飛機，能做出宇宙飛船，相信我們也能做好卡車！

想到哪，寫到哪，有點亂

一個卡車行業的項目管理人員

ls說了國內雖然不太對不過這個tz也能搜到外加市場奇葩就不想講了

申明下不是行業研究純車迷數據都是亂找的看看就行

從企業角度應該分為歐美系日系印韓系還有其他第三世界

先說歐美系

歐系7大廠商賓士 man daf volvo 斯堪尼亞雷諾依維柯（基本按產量排的）

美系4大派系福萊納（北美賓士）帕卡北美沃爾沃納威司達（基本按產量排的）

第一賓士

當仁不讓世界第一

歐洲市場份額大概四分之一

北美收購福萊納和其他亂七八糟大概三分之一

巴西也是市場第一不過沒有絕對優勢

這些年來市場份額略有下滑增長率雖為正但是常在0附近徘徊

對新興市場開發力度略有有限

真是做老大易守老大難

第二沃爾沃

包括沃爾沃馬克北美沃爾沃日產柴雷諾

以總和算西歐第二（？忘了大概是=。=）北美第三

總體上就是每個地方都有但是佔得份額都有限

這幾年業績也不是很好除了沃爾沃其他品牌有不少下滑

因股權等問題內鬥嚴重車型研發過於重面子就像ls的廣告那樣

第三大眾

剛收購 man 斯堪尼亞

這個兩個在歐洲和南美市場還是不錯的

雖然產量都不算太大但在自己的領域裡均有穩定客戶

問題是這兩家產品重疊太過嚴重管理層不和不知大眾能否有能力整合好

在這產品線過於單一能否突破自己有待考察

第四帕卡

北美擁有肯沃斯彼得比爾特

歐洲擁有daf 利蘭

北美實際是換殼車。。。。

擁有北美第二歐洲第三的產量其他地區產量微小

這兩年銷量穩步增長得益於自己的產品優勢（不知道什麼優勢？胡桃木內飾?=。=）

在就剩下歐洲的依維柯北美的納威司達

依維柯更偏向於中小型車產量還湊副但是利潤一般

納威司達以初步和卡特彼勒合體業績也不咋地

日系

好像寫跑題了

先幹活

=.=

市場規模：2016年國內重卡市場銷量在74萬輛左右，中卡23萬輛左右，輕卡155萬，微卡63萬輛，總數在315萬輛左右，市場規模4000億元。

技術水平：中國商用車水平進步明顯，現在基本達到了歐洲21世紀初的水平，比歐洲整個商用車水平落後一代左右。

國內技術靠前的幾大重卡廠商的產品基本買的是歐洲上一代的重卡技術，中國重汽的C7，買的德國曼的TGA重卡的技術國產化的產品，東風的天龍旗艦基本上是在日產柴的技術上結合沃爾沃技術國產化的產品。

主要品牌：按照業內噸位級別分，中重卡品牌，輕卡品牌。

中重卡排名前5名基本佔了銷量的8成左右：解放、東風商用，福田，中國重汽，陝汽重卡

輕卡排名：福田輕卡、東風、江淮、江鈴、解放、中國重汽、慶鈴等

我曾無數次的問自己，一個汽車企業，他的核心競爭力是什麼，是先進的技術？是良好的管理能力？是組織結構的優化？是kpi的合理設置？是優秀的激勵機制？

想來想去，我覺得，是需要不斷改革，去突破部門壁壘，鞏固固化新的流程，打破舊有流程的能力和企業文化。

我知道這聽起來很扯，但事實就是如此，一汽汽研的能力不可謂不強，然而呢終被解散。員工不僅需要高工資，還需要目標與與之相稱的激勵手段，需要自己的貢獻被認可，這是一個良好開端的基石。在此基礎上，企業想要發展就要靠流程規範自己的行為，我說的不是員工的行為，而是決策者的行為。你看紅旗l5，定價500w像是經過了專業團隊對市場的摸底，調查，最後得出的結論？如果不改革，不去打破各種部門權力的慾望，把專業的事交給專業的人干，把職務等級放在專業等級之後，汽車業永遠只能靠領導來拍。領導只是指方向的，而絕對不能插手具體事物。

現代商用車廠，第一要適應的是項目管理，讓項目團隊去主導，而不是各個部長，如果不能打破這樣的組織方式，設計永遠趕不上世界一流。題外話在這方面馬化騰就做的很好。

各個部門有各個部門的屁股，成本不會像採購設計妥協採購總是吃裡扒外質量不會像成本讓步設計恨不得設計成坦克最好永遠不要出問題。

項目做的有好有壞，好的獎賞，壞的懲罰，這是應該的，一方面激勵好好乾的員工，一方面不好好乾的就滾蛋了。有些企業，是很捨得花錢的，基本你的車還沒上市全套技術資料已經在別人辦公桌上了，甚至團隊都挖走了。但是深層的東西不要說挖團隊，手把手教，你都不一定會。畢竟那是刮骨療傷，削足適履。

泛泛的說了這麼多其實就是要改革，要讓設計師心甘情願去加班，要讓質量寸步不妥協，要讓成本最優化，要讓製造人最少。讓已經完成的，好的流程化，總經理去遵守，而不是去打破。國外的管理經驗很適合他們的企業，國內並不是不適合，而是從最大的領導開始沒有接受。目前我還沒見過車型收益達不成，質量達不成，時點達不成，銷量達不成，考核自己2w塊的總經理。

換到下一個問題，就是領導要有眼光，和堅持的決心，有人認為動力總成是主機廠吃飯的東西，有人認為外觀和舒適質量好最重要，有人認為這就是個生產工具，便宜耐用最重要。在目前階段都沒錯，但是以後不一定。

從我個人來看，動力總成的研發最重要，這是你盈利的核心競爭力，再不濟打價格戰也能多降幾個點還有就是配置的合理性，這涉及到前面的管理能力，就不說了，耐用排第二，舒適性平順性排第三，外觀排第四，配置排最後。諸如什麼aebs esp 液晶導航無後視鏡系統。反正也不是你的，其實無所謂。你看現在沒有核心動力總成的東風混成啥了，你看陝汽能蹦躂多久。

說了這麼多，其實技術，管理方法理念都在這，畢竟都是歐洲汽車玩剩下的，甚至是互聯網公司玩剩下的，就看中國卡車什麼時候改變，怎麼改變了。

瓜姐看市場 | 商用車明顯強於乘用車，或成汽車金融新機會？

https://zhuanlan.zhihu.com/p/29547432

一、2017年商用車回顧與展望

進入2017年以來，商用車銷量增速明顯高於乘用車，車市的走勢出現了明顯的分化。本世紀以來的車市基本是以乘用車作為核心增長動力。無論是2008年的金融危機消費受阻，還是2010年的強投資推動車市的全面增長，都沒有出現今年的商用車增速大幅高於乘用車的走勢。

從1-7月份的走勢來看，商用車的增速增速明顯高於預期，其中重型卡車增速明顯，帶動了商用車銷量的顯著增長，主要受國家治超限載新政的落地、基建投資的增加與行業補庫存影響。另外，大中型客車受國家對新能源政策調整的影響較大，也出現了少量的提升。隨著下半年更多利好政策的疊加，商用車有望實現持續的高增長態勢。

二、汽車行業歷年銷量分析

特徵：商用車趕超乘用車，成新增長動力。

2017年汽車行業整體表現平淡。2017年1-7月，汽車累計銷量為1532.49萬輛，同比增長4.1%，乘用車累計銷量達1293.1萬輛，同比增長2%，均出現了明顯的下降趨勢，而商用車累計銷量達239.41萬輛，同比增長17.5%。增速超出預期，保持了從2015年轉負為正的回暖趨勢，主要是受購置稅政策影響，尤其是2016年以後，商用車增速明顯。直至今年，受重型卡車銷量拉動影響，商用車趕超乘用車成為汽車行業的核心增長動力。（如圖1所示）

圖1：我國2007-2017年7月汽車銷量增速（單位：萬輛，%）

三、商用車銷量分析

（1）商用車歷年銷量分析

特徵：受限載政策影響，2016年開始復甦

我國商用車受宏觀經濟與固定投資的影響，銷量呈現了一定的周期性。2009年在「4萬億」投資計劃的刺激下，2010年商用車銷量達到高位。2011年以後，銷量持續下滑，2013年有所復甦之外，到2015年仍處於調整期。到2016年，受限載政策刺激新車購買需求，重卡車行業復甦，帶動了商用車銷量的正增長。（如圖1）

圖1：我國2007-2017年7月商用車銷量增速（單位：萬輛，%）

（2）商用車月度銷量分析

特徵：在重卡帶動下，商用車將全面復甦

2017年1-7月份，商用車累計銷量達239.4萬輛，增速達17.5%。（如圖1）除今年3、4月份受汽車行情平淡影響，增速略有回落之外，整體來看，從2016年至2017年7月，商用車仍保持正增長的趨勢，在今年2月份達到增速高峰49.9%。預計下半年，在重型卡車的帶動下，商用車將實現全面復甦。（如圖2）

圖1：我國商用車月度銷量及增速（單位：萬輛，%）

圖2：我國商用車月度銷量及增速變化（單位：萬輛，%）

四、商用車各車型月度銷量分析

（1）重卡月度銷量分析

特徵：連續18個月實現正增長，直接拉動商用車銷量增長。

自2016年2月以來，重型卡車銷量已連續18個月同比正增長。2016年整年重卡車的銷量達72.8萬輛，同比增長32%，呈現了高速的增長態勢。其中11月份增速達到88%，銷量達到全年最高8.8萬輛。（如圖1）

2017年1-7月份，重卡累計銷量達67.38萬輛，持續了2016年的高增長趨勢，在2月份增速達到高峰146.01%，在3月份重卡銷量也達到了11.46萬量，趨勢明顯超出市場預期。（如圖2）重卡的全面復甦，直接帶動了商用車同比的增長。

圖1：我國重卡月度銷量與增速（單位：萬輛，%）

圖2：我國重卡月度銷量與增速變化（單位：萬輛，%）

多地重卡銷量火爆，政策推動和更新需求釋放是增長的主因。2016年9月份交通運輸部與公安部對重型卡車展開的專項整治行動，統一超限超載執行新標準，重卡的承載重量上限有所減少，使得物流車的有效運力降低，刺激了重卡的新車購置需求。另外，煤炭等大眾商品補庫存帶來的運輸量增加、PPT基建項目帶來運輸需求的增加，以及重卡行業內部滋生的替換需求驅動，拉升了重卡的新車購置需求。說明重卡的需求主要來自物流行業。

下半年，第四季度國內煤炭市場將對上半年的低庫存進行庫存補充，加之北方供暖的運力緊張，對重卡市場有需求推動；「雙十一」電商快遞運力需求的大增，也會促進重卡行業。因此，可以預判，下半年重卡銷量仍將持續回暖的趨勢。

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本文來自公眾號瓜姐講堂carguagua，歡迎交流。

近兩年來在現代製造業、高新技術產業、生產性服務業、文化創意產業、園區建設等現代產業項目，對工程物流也起到了巨大的拉動作用。目前北京市商用車保有量佔到全市機動車總量的5%，約為25萬輛。幾乎每個主流卡車品牌的高排放標準車型、新技術車型都能在北京看到。

然而，近20年來，隨著北京市一步步地對商用車特別是大型卡車的限行措施，商用車銷售和服務網點不斷「外遷」。加上北京市外圍地域廣，區間跨度大，行業缺乏系統的規劃和引導等諸多因素。使得北京市目前的商用車銷售和服務業，整體呈現分散、偏遠、凌亂等局面。到目前還沒有一個商用車的「北亞車市」存在。市場需要一個商用車線下中心，支撐配套的服務！