中國高速公路為什麼不用鋼筋混凝土路面?

01-13

建房子，高層，大興土木都用了，大型公路為么不用，，，，

公路和房建還是很有區別的，其實公路遭受的荷載和外界環境更殘酷，要求也更高。在房建中，主要利用混領土抗壓鋼筋抗拉組合受力，平時也不用接受直接的風吹日晒、能保持建築物穩定就行了，承受的基本就是自重，還是靜載。可以無限裝修。路面的話要考慮小轎車、大客車、超級大貨車荷載的碾壓、衝擊，雨水溫度的反覆影響，還要考慮車在上面行駛的安全性、舒適性等等。這些都造就了兩者選材側重的不同。原來瀝青路面不是很常見，但路用性能良好，逐漸推廣，逐步取代混凝土路面了。現在高等級公路有九成用的是瀝青路面，在我國，低等級公路以水泥路面為主，這與中國水泥產量高、當地水泥資源豐富、水泥價格低有較大關係。我們的機場跑道多為混凝土路面，那是考慮到飛機降落時的衝擊和運行時的重載，不過隨著瀝青混合料設計方法的改進，機場道面用瀝青混合料會越來越多，歐美基本全是瀝青做面層。混凝土路面和瀝青路面也各有特點。

瀝青路面

優點：

1.足夠的力學性能，能承受車輛載荷施加到路面上的各種作用力；

2.一定的彈性和塑性變形能力，能承受應變而不破壞；

3.與汽車輪胎的附著力較好【摩擦係數比混凝土板大】，可保證行車安全；

4.有高度的減震性，可使汽車快速行駛，平穩而低雜訊瀝青路面的噪音為什麼比水泥路面小？ - 路面；

5.不揚塵，且容易清掃和清洗；

6.維修工作比較簡單，且瀝青路面可再生利用；後期維護簡易，可以進行部分重建，而不用像混泥土路面那樣要大規模的修建，維護成本價低

7.對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；

缺點：

1.裂縫由於車輛嚴重超載，致使拉應力超過其疲勞強度而斷裂，或是瀝青面層縮裂，冬季，瀝青面層中的平均溫度低於斷裂溫度，面層即發生斷裂

2.車轍這個很常見，在溫度較高的季節，車輛的反覆碾壓，瀝青產生塑性流動形成的，車轍達到一定深度，轍槽積水，容易發生事故

3.鬆散剝落瀝青從礦料表面剝落

4.表面磨光車輪反覆滾動摩擦作用，集料表面被磨光導致瀝青面層表面光滑，容易在雨季導致車禍【瀝青路面也分很多種，比如還有OGFC,路面排水性能好】

5.水損壞【這個其實是現實中最可怕的，畢竟車轍就留下車輪印，也不深】。。現在規範越來越重視水穩性了。。

6.波浪，坑槽，啃邊等。。。

普通混凝土路面【鋼筋混凝土路面太費鋼筋了，貴，一般很少路段用，連續配筋更貴】

優點

1.強度高很高的抗壓強度和抗彎拉強度，抗磨耗能力，對於重載交通比瀝青路面要好。

2.穩定性好強度隨著時間的延長，強度逐漸提高，不會存在瀝青路面的」老化「現象

3.耐久性由於強度和穩定性好，所以經久耐用，一般能用20~40年，耐操，挖機等履帶式車在上面走一回也沒事，在瀝青路面估計會留下輪印||||||||||||||||

4.有利於夜間通車，混凝土路面能見度好，對夜間行車有利

缺點

1.對水泥和水的需要量大修建0.2m厚，7m寬的混凝土路面，每1000m要水泥400~500t，水250t，完工後還需要大量的養生水，水泥供應不足和缺水地區，修建道路困難

2.有接縫由於熱脹冷縮的原因，再加上載荷等約束，混凝土板容易斷裂，就設置了很多接縫，接縫會增加施工難度，並且影響行車跳動，影響行車舒適性，噪音較大

3.開放交通較遲完工後要進行28d的潮濕養生，提前開放，後患無窮。。。

4.修復困難混凝土路面破壞之後，開挖困難，修補工作量大，且影響交通。

5。在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差

re:鄧學鈞《路基路面工程》、百度百科、王選倉老師PPT

有用的

水泥混凝土路面包括普通混凝土路面、碾壓混凝土路面、鋼筋混凝土路面、連續配筋混凝土路面、鋼纖維混凝土路面等等。

其中，普通混凝土路面只在接縫和角隅等局部範圍配置鋼筋。鋼筋和混凝土路面是在混凝土板內配置縱向和橫向鋼筋的混凝土路面，這麼做可以有效防止混凝土面層板產生的裂縫縫隙張開等。

而連續配筋混凝土路面指的是在臨近構造物或者在與其他路面相交處設置脹縫及施工縫外，在路段長度內不設置橫縫而配置縱向連續鋼筋和橫向鋼筋的混凝土面層。縱向鋼筋配筋率為0.6%~0.8%，橫向鋼筋用量為縱向鋼筋的五分之一到八分之一。連續配筋混凝土路面鋼筋用量大，由此導致造價高昂，一般適用於高速公路或者特重交通公路，也可以用在加鋪已損壞的舊混凝土面層。

修路不是建房子，如果將來科技發達，有一種造價便宜、各方面存在優勢且能夠替代鋼筋應用於房屋建築的材料出現，我相信它能在某些情況下代替鋼筋來建房子的。據我模糊的印象，瀝青混凝土路面是晚於鋼筋混凝土路面的出現的。

正如 @李小亮的回答中提到的，水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面各有優勢和劣勢，在設計施工中，是採用水泥混凝土路面（包括普通混凝土路面、鋼筋混凝土路面、連續配筋混凝土路面）還是採用瀝青混凝土路面，需要具體問題具體分析，綜合造價、地理環境、後期養護、業主喜好等各方面進行方案比選，做出判斷。

目前部分地區的高速的大修工程中，均是採用在進行舊路處治後，在其上面用連續配筋混凝土做基層，然後再在上面做瀝青混凝土面層。這樣綜合了連續配筋水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面的優點，不僅提高了路面的使用壽命，也大大減輕了後期的養護壓力。不過顯而易見，這樣的公路造價高昂，這種方案造價昂貴，也僅能適合在高速公路上採用。同時也取決於當地公路建養制度。

現在都在白改黑，專業的不講，如下幾條原因，路噪大，自己開車的話應該有體會，還有養護維修不方便，混凝土路面維修都是按板塊的，而且需要養護期，瀝青晚上搶工鋪設，第二天就可以開放交通了。

這是個假命題，實際上是全國還是有一部分高速公路用水泥混凝土路面的，基本上都是採取的連續配筋混凝土方案，這些高速主要集中在山西、湖南、江蘇、廣東、廣西等地區，從設置條件來看，主要是為了滿足高累計軸載或是高溫多雨的環境。從使用效果上來看，連續配筋路面還是出現了一些問題，包括設計時追求裂縫間距而忽略裂縫寬度控制、施工技術不成熟、對於連續配筋理解不夠深刻等等，因此在11版水泥路面設計規範修編時，參照aashto的規定，對ccrp路面的設計指標和方法進行了一些修正。隨著我國交通的逐漸發展，現在越來越多的省份正在逐漸試驗ccrp路面，目前主流的做法是用ccrp做基層，上覆一定厚度的瀝青路面。