飛機發動機外表是一塊一塊拼接而成，為什麼不是一體的？

01-13

瀉藥

因為反推和維護需要啊。。。

不說反推，那麼打個比方，如果你車殼子是個整體，那麼。。。撞了下就換個新車？還是換個新整車殼？

每次換個機油你還得把整個車殼子拆下來？

換你，你樂意么？

發動機外表？是指發動機包皮嗎？實際上包皮也是整體的，核心包皮、反推包皮，都是兩個大的整體。

題主說的一塊塊，是包皮上的小蓋板吧，因為發動機有一些工作，需要接近局部，比如加滑油，所以會有小蓋板方便操作。

還有反推裝置，也是是需要活動的；發動機包皮也需要被打開，以接近發動機本體，進行檢查、修理，也方便進行換髮工作。

如果是整體的，上面的工作就需要把發動機從包皮筒里「抽」出來，費時、費力、不好操作。

謝邀

便於維護保養

不然出故障了上電鋸破拆嗎...要是人體也能這麼操作就好了...

謝邀

1.現有技術水平基本無法實現那麼大尺寸的一體化成型加工

或者成本高到完全沒必要

所以大家才說增材製造是未來的趨勢

2.一體化的可維護性太差成本太高

發動機的壽命是遠不及機體的，做成一體的接下來咋換髮動機加油加滑油加液壓油etc啊

3.飛機嚴絲合縫是一回事，冗餘度是另一回事

高低空飛行的機體膨脹量啊，預留多少空間給機械組件啊這些都得有適當的考慮

一點餘地都不留的話是會出大事故的

基本就想到這麼多

靠，看錯題目，尷尬了-_-||

~更新線~

謝邀

唔，題主你的想法很有意思，

大型客機機身使用框架拼接工藝而不是一體化成型，主要原因是:「沒有那麼大的一體化加工機械」

因為機身不是一個單層的鐵殼子，是內外雙層的，大殼裡頭套小殼，層間要放很多電路油路管，

隨著科技進步，一體化成型的機身部件現在也有了。就是現在很流行的開始使用複合材料的客機機身

「複合材料走上民用飛機大舞台？ https://news.sina.cn/2016-11-14/detail-ifxxsmuu5563221.d.html 」

像織衣服一樣把一條條絲線一樣的複合材料條編織在機身碳纖維框架上，那麼製作出來的機身就是一個整體

「大型客機複合材料後機身結構設計論文 http://m.doc88.com/p-3952165176264.html 」

也就是說複合材料機身就像是一個快遞包裹，機身是紙箱(碳纖維框架)，複合材料就是外頭纏繞的透明膠帶這樣機身能減重等好處很多，但有一個很大壞處

那就是有一小塊地方壞了，就必須把複合材料所在的整體部件全部更換

而金屬框架拼接機身可以哪裡壞換哪

對於大型客機這種容易在空中出現比如雷擊，撞鳥，重著陸，起飛仰角太大擦尾巴這種一點小傷就要整個機身全部換掉，成本太恐怖了

所以，在新的技術解決這個問題前，還是分段吧~

大面積薄板焊接可是世界難題

要是做成一體的怎麼這樣檢查？

難道每天晚上都把燃氣輪機整個從前面抽出來檢查一遍再塞進去嘛？？？

題主怕是要害死費盡心思讓飛機儘可能一直飛在天上的廉航們啊。

三個因素：

1、成本，現有技術用一體的沒問題，但是成本上會提高很多；

2、技術上，用一體的優點有限，分塊蒙皮需要在結構件上安裝，比較鉚接，增加結構重量，但是一體化蒙皮的重量可能造成整體結構件的重量增大，把鉚接的重量抵消，而且現有的技術來看，一體蒙皮的優勢在於降阻和提升隱形性能，軍機採用其他手段可實現，而客機對此無要求；

3、維護上，最重要，一體蒙皮不好打開啊，一旦壞一部分，修復困難，整體更換成本太高。

首先，相對於發動機內部構件，外殼的強度要求相對較低，用機械結構連接零件就可以滿足應力的要求，不需要一體結構來增加強度。

其次，發動機的損耗件是輪盤葉片等旋轉結構，一台發動機的壽命中要更換好幾次轉子結構，而發動機外殼這種靜止件可能會用到報廢，如果外殼一體成型無法拆分，那麼更換損耗件的難度將大大增加。如附圖一，渦噴十三首翻期300小時，而總壽命達900小時，期間兩次大修都是需要更換葉片輪盤這種東西的。一體結構安裝和拆卸難度太大，大修可能不如直接報廢。

接著，航發外殼內部是有支承結構來支承轉子系統的，結構複雜（如附圖四），同時強度要求相對外殼要高，一體成型要麼做不出這麼複雜的結構要麼強度不夠。