為什麼蘇聯的A-50預警機採用伊爾76平台而不用客機平台？

01-13

蘇聯研製A-50預警機的時候，為啥選擇了伊爾76的運輸機平台，而不是選擇當時蘇聯民用航空的客機平台（比如圖134，雅客40）？相對而言，客機平台改裝預警機比運輸機平台要更好啊。

我想問，你有自己思考過這個問題嗎？有的時候想一想就知道答案了，需要學習一個。

你舉例的飛機都是百噸不到小飛機，你認為毛子能夠用這些飛機裝上只有200噸級飛機才能夠裝的空基預警指揮系統？

A-50立項的時候，毛子的200噸級平台（包括預研）只有圖-95（包括圖-114系列）、伊爾-76和伊爾-86，連伊爾-62都算小了。圖-126就是圖-114平台，伊爾-76在1971年首飛，1974年投產，伊爾-86在1976年首飛，1980年投產。而A-50原型機在1978年就首飛了，你認為伊爾-86進度趕得上A-50？

伊爾-86在航程上也干不過伊爾-76，滿載（40噸）航程只有3400千米，而伊爾-76基本型（50噸）就有4000千米，增程型是4500千米。當然這兩個和波音707（6500千米）比都是一坨翔。

再說了，A-50是用來和防空軍截擊機配合使用，補充北極苦寒之地的防空圈漏洞的，那裡的機場條件不用多說，你認為伊爾-86這種民航機底子的飛機經得住折騰？

客機平台改裝預警機更好這句話是不成立的。

因為美國空軍使用最廣泛機型，就是波音707（KC135）平台和改進版，其實也是軍機。

不是把波音707這個民用平台改成了軍用，而是恰恰相反，是波音公司先開發了波音367-80，先有的KC135/C135系列，美國空軍批准了以後，才有了民用的波音707。

（經安國大將軍指正）

所以其實波音707不是民用機。

況且事實上造民用大飛機難度實際上比軍用還高，比如中毛都是可以造出性能不比美國軍運差多少的玩意，並且可以全國產化（中國有抄D30的渦扇18），但是民用就很困難，甚至還要購買西方的發動機。

就算毛子想拿民用機發展，以毛子的技術，現在都很難拿出一款優秀的民用大飛機，更不用說當時了。

有些人在強答。預警機使用客機平台毫無疑問比運輸機平台更有優勢。除前線機場起降能力以外，客機是油耗，留空時間，航程，可維護性，單位飛行小時成本等主要指標都優於運輸機，而預警機其實也不需要在前線機場起降，就算能降落，精貴的電子設備還是很難在條件簡陋的的前線機場維護，這點美國看得很透，波音367-80這個平台亦軍亦商，不能說它是純粹軍用的。美國後來推出的外銷預警機型要麼用737要麼用767，包括海岸警備隊用的p3預警機也是用洛克希德L188客機平台，沒有一個是軍用運輸機。蘇聯人也不傻，沒用客機主要是因為沒有合適的客機堪用，圖126預警機寧可用圖114客機做平台也不要用更大的安22或者更快的米亞4。在研製雄蜂系統的那個年代，蘇聯的遠程客機只有兩個半：圖114、伊爾62，而圖154隻能算半個。其中圖114是上一代預警機圖126的平台，老舊且舒適性實在太差，不利於人員長時間工作。圖154又有點偏小（商載只有18噸），裝上雷達罩根本飛不起來。伊爾62噸位最合適（商載23噸），但卻又是少有的尾吊4發布局，重心靠後，平時停機時甚至需要機尾輔助輪支撐防止機尾坐地（見下圖），肯定是不好解決（這個問題在圖154上也存在）。

於是乎，蘇聯人看了看能拿得出手的機型，就只剩下伊爾76了，機體夠大，價格便宜，批量很大便於維護，皮實耐操且附帶野戰機場起降屬性，相比自家孱弱的客機簡直全是優點沒有缺點啊！不用它用誰？其實80年代後誕生的伊爾96、圖214也適合改預警機，但此時蘇聯已經奄奄一息了，後續計劃無法落實。時至今日，俄羅斯依然選擇伊爾76做下一代A100預警機的平台，原因無他，僅僅是足夠成熟，足夠便宜而已。

a-50最大起飛重量190噸，圖-134起飛重量40噸，雅克-40 起飛重量16噸。

卧槽，這起飛重量連個零頭都不到怎麼帶上整個重量達20噸的熊蜂雷達和電子系統？

接下來我們看看當時蘇聯其他的民航飛機，圖-154，最大起飛重量100噸，伊爾-62，最大起飛重量160噸。伊爾-86，最大起飛重量200噸。

其中合格的也就伊爾-86，但是他航程太短了，才4000公里不到。你想想，a-50不經過空中加油，可以在機場1000公里外執行4小時任務這樣的水平都覺得時間比較短，那伊爾-86隻有4000公里不到的航程是不是就更短了點。所以在當時蘇聯現有的飛機，扒拉來扒拉去，也就伊爾-76比較合格了。

誰告訴你伊爾76沒有民用客運版本了？

波音的發動機推力夠，用什麼機身區別不大好吧。波音747都可以扛太空梭。

俄制發動機就是弱啊。

只要推力夠，板磚都可以上天。

你打算讓預警機變成高速預警車是么