為什麼美國航空和美聯航兩家公司同時運營737系列和320系列客機？

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我知道中國大陸的航空公司會考慮非商業因素來訂購客機，但是作為美帝的航空公司，UA和AA為什麼同時運營737系列和320系列呢？

第一，要賺錢就要搞差異化，向AB兩家兩邊談合同好壓低飛機採購價格

第二，舉個例子：萬一某天波音737出了個重大設計方面的安全事故，FAA要求所有737停飛等故障排除了再飛，你讓全波音737的公司怎麼撐過這停飛期。。。

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查了一下新聞，2010年3月CAAC還真的有針對737發布限期整改令。。。

每日財經新聞的報道

至於提到美國西南航空機隊的，你們也許想說的是這個。。。

10年CAAC要求737停飛檢修全文

昨日（3月17日），民航華北地區管理局適航審定處有關人士在接受《每日經濟新聞》記者採訪時稱，此次安全隱患只涉及波音737系列的部分機型，民航局下發緊急適航指令，表明存在很嚴重的安全隱患，各航空公司必須按指令強制執行。如不按規定完成檢查，相關飛機將不能飛行。

波音中國公司有關人士對《每日經濟新聞》記者表示，公司已向國內各航空公司用戶通知了此事，要求進行檢查，公司可隨時提供技術支持。國內各大航空公司也表示，已獲知此事，正在按程序檢查，之後會將情況反饋給波音公司並上報民航局。

涉及波音737的6個機型

前述適航審定處人士表示，根據波音公司指定的機型，民航局下發檢查指令的並非全部波音737機型，只針對波音737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER系列飛機，緊急適航指令表明該問題存在很嚴重的安全隱患。

民航局的指令文件稱，此次檢查是為了防止737升降舵調整片控制機構後安裝凸耳的軸承出現鬆動，引起升降舵和調整片出現不期望的振動，而上述情況會造成升降舵或水平安定面結構失效，導致飛機失控和喪失結構完整性。

據悉，此次針對波音737的緊急適航指令，源於3月2日瑞安航空公司一架波音737-800飛機的事故。當時，航班從荷蘭飛往西班牙馬德里，途中發生強烈顛簸，臨時改降比利時。隨後調查發現，飛機水平尾翼左側的襟翼遭受「嚴重損壞」。美國聯邦航空局（以下簡稱FAA）12日發布緊急適航指令，要求各航空公司檢查波音737客機一處機翼控制裝置。

據了解，飛機水平尾翼的襟翼的作用是通過改變角度，提高飛機機翼的升力係數，在空中幫助飛機拉升或降低高度。按民航國際慣例，當飛機製造國有關當局就飛機安全下發強制性指令後，第三方飛機使用國的民航當局也應以此為據，下發相關的強制性指令。

昨日，國航、海航、東航有關人士向《每日經濟新聞》記者表示，已獲知上述消息，正在按程序檢查，之後會將情況反饋給波音公司並上報民航局。

根據民航局要求，如果是收到指令之後進行檢查的航空公司，在檢查後10日內向波音提交報告；如果是在收到本指令前完成檢查的，要在收到指令後10日內提交報告。報告內容主要是檢查發現的問題（正面和負面的），包括有對任何發現缺陷描述的檢查結果、飛機線號、累計飛行循環數和飛行小時數。

12日，FAA也要求，部分客機檢修工作必須在12天內完成，其餘客機需在30天內完成。

400多架飛機需「體檢」

FAA發言人艾倫·克尼策說，這次涉及檢修的客機中大約一半在美國境內運營。

對於此次安全隱患涉及哪些中國國內航空公司，上述適航審定處人士稱，目前，該處並沒有具體的統計數據，因此無法提供。

《每日經濟新聞》記者獲得的數據顯示，波音737系列飛機是中國航空公司的主力機型，截至2010年2月，數量超過603架（不包括港澳台地區），型號包括300型、300QC/F型、400F型、400型、500型、700型、800型、900型等。

使用該系列飛機的航空公司有國航、東航、南航、海航、廈航、深航、山東航空、中國聯航、奧凱航空、昆明航空、中國郵政貨運航空等。此外，香港航空、香港快運航空和台灣地區的中華航空公司也有該機型。

在這603架737系列機型中，涉及此次安全隱患的機型數量超過400架，其中，700型共134架，主要分布在國航、東航+上航、南航、廈航等航空公司；800型共318架，主要分布在國航、東航+上航、南航、海航、廈航、山東航空、深圳航空等航空公司；900型共5架，全屬深圳航空。

波音中國投資有限公司傳播事務總裁王玉奎昨日在接受《每日經濟新聞》記者求證時，對上述數據給予了確認。

波音：可提供技術支持

王玉奎稱，波音公司早在3月12日，也就是在民航局發布適航指令之前，已向中國的航空公司各用戶發出了緊急服務通告，要求各公司遵照FAA的建議，對客機進行相關的檢修工作。

「波音公司發的通告是不帶有強制性的，只有民航局發布的適航指令，對於各航空公司才有強制性。」適航審定處有關人士說。

民航局在適航指令中具體要求：各航空公司要按照波音公司的要求，對飛機左右升降舵調整片控制機構內側和外側後安裝凸耳進行詳細檢查，確認冷壓連接環與後安裝凸耳之間、墊片與後安裝凸耳之間有無間隙，並試圖用手移動或轉動墊片。如果發現任何間隙，或者隔圈移動或旋轉，在下次飛行之前，按照波音公司的要求採取更換措施。

同時，各航空公司要檢查用來更換的升降舵調整片控制機構是否有相關缺陷，如果未發現缺陷，安裝更換升降舵調整片控制機構後要再次檢查。

據適前述航審定處人士介紹，按正常情況，發現問題後，由各航空公司自己維修更換，除非雙方在購機合同中在維修更換上已約定由波音公司提供服務。

對此，王玉奎則表示，一般是由各航空公司自己檢查，需要更換部件的話由各公司自己完成；如果航空公司提出需要波音公司配合的話，波音將提供技術上的各種支持。

（來源：每日經濟新聞）

我來個歪樓的吧！

就考慮美聯航一家。隨手P網截了兩張圖

大家都應該知道Boeing 737-800是什麼意思，那麼Boeing 737-824呢？

在這一點上，B家的做法是機型號+客戶代碼，比如B737-824說明是客戶代碼24的公司訂購的B738，這個代碼之後將不再隨飛機的轉讓而改變，就算飛機轉手了，它的機型全代碼仍然是B737-824。

但，美聯航的客戶代碼是22

而24是大陸航空的客戶代碼。

所以事情大概是這樣的，美聯航本來想要的是全空客窄體機隊，因而沒有一架737訂單，然而收購大陸航空的時候發現它們有大把737訂單，於是半推半就地就收下了，造成了現在的局面。

估計本來美聯航也沒想要混合窄體機隊…機緣巧合促成的

ps，美航收購過環球航空和全美航空，訂單成份也可能很複雜…

大型企業採購一種功能的產品至少要兩家供應商相互備份，作用包括壓價和防範風險。

所謂的「非商業因素」，是任何國家都需要考慮的，即使是美國。

機型適合賺錢，更適合公司的發展布局，航空公司當然會選擇。

哪個好用選哪個唄。

即使是窄體，區別也是有的吧...在不同Base投入不同機型是很正常的呀- -

航空公司和飛機製造商並不是一家人，飛機製造商是甲方，航空公司是乙方！如果你的選擇只有一個，那一萬你的買，一億你還是得買。如果有選擇，那麼既是利於乙方比較價格，又是利於兩家甲方競爭推動行業發展～不過就算如此，飛機製造商也是暴利行業，因為是人類科技的巔峰。