中國汽車產業用「市場」換到了多少「技術」？

01-13

不黑，單純請教有哪些汽車生產技術，是我們用市場換來的。

想了一下，還是將這段話放在前面：

應該先考慮下：管理，標準，體系算不算技術？我個人認為當然算。

並且，對於工業化大生產的產品；相對於科技水平，管理體系、標準體系的技術更為重要。

很多人問，為什麼宇宙飛船能上天，卻做不出好車？

我個人覺得，問題的重點不是科技水平，因為汽車是量產化的成熟產業，我們汽車行業的重點問題在於：

要以儘可能低廉價格獲得可以接受的質量及性能。

並且要持續，穩定的大批量生產，供貨。

這些行業規範，質量標準，物流標準，管理體系；以及如何貫徹這些標準，規範的手段、流程、控制方法是解決這個問題的精髓。

以下為原答案

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先說我的看法，學到東西非常多。

甚至可以說，如果沒有這些合資廠，根本就沒有現在的自主品牌。

1. 人

十五年前，中方人大部分充當班組長，保管員；

十年前，工程師，部門的副職已經基本是中方；

五年前各個部門負責人，總監，到副總裁，總裁，到亞太區負責人，都已經是中方人員，甚至很多海外外資本土工廠，中層，甚至高層管理層是中國人不是少數。

這些人，大量的流入到國產自主品牌的企業，建立起現代化的企業管理模式，國產品牌也可以實現分鐘工廠（一小時60台車），也可以完成正向開發，書本上可不能學到。

2. 供應商體系。

15年以前，本土供應商只能做簡單的零件，螺釘都有一多半要進口。至少要合資企業，比如江森中國，蘇州博士，華納齒輪。

10年前本土供應商已經可以做分總成，模塊化供貨，座椅，外飾，內飾，車身零件。比如延鋒，固態等,發動機核心零件，電裝件，變速箱齒輪，本土供應商已經很常見了。

近幾年，國產供應商已經可以做到給高端外資品牌做全球配套，比如賓士活塞，愛信的變速箱齒輪等。

這些企業，大大拉低了零部件價格，自主品牌也可以方便的選用。

3. 國產設備

98年，大學實習，我第一次去合資整車廠，設備大多是杜爾，克勞斯瑪菲，三菱，東芝。螺絲刀，鉚釘槍基本都是進口貨。

現在，一機床，濟南機床廠，上海電器，合力，國內廠商的比重越來越大，說分庭抗禮是吹牛，30%以上的比重是國內企業很正常。

這些設備廠商的設備的開發，進步，沒有合資的功勞？

4. 原材料

這個就不必多說了，國產鋼材從只能做非外觀，非關鍵件到現在基本100%

國產塑料粒子，國產紡織材料，也能做到80-90%都是這些年摸爬滾打，一點點適應外資企業標準才實現的。

5. 外圍

供應鏈管理，整車物流，零部件物流，基本國內企業壟斷。

潤滑油，主機廠原來都是殼牌，美孚，現在一多半是崑崙，長城。

一句話，現在的合資車，15萬以下的產品，國產化率低於70%就很可能賠錢。

原來，自主品牌的差距是全方位的，最大的差距是設計開發能力。

現在，自主品牌的差距主要是工程匹配能力和質量管理水平，我們追的已經非常快了，合資企業的大量引進是最重要的因素。

國內的零部件供應商，物流承運商，國產的機床設備，和引進外資汽車廠的關係非常大。

外資企業的引進，讓我們國內的供應商，承運商了解到世界前端的汽車行業的規範，審核要求，質量標準。這個靠派遣幾個留學生去學，是不可想像的。

答案中絕大部分是關於汽車行業的，作為國內自主汽車企業中工作的，我想到的是很多很優秀的人才，比如我的大學班長和優秀的同學擠破頭屁進入一汽大眾這些合資企業，然而在這些合資企業中他們一般都是從事生產管理類的工作，能夠接觸到的東西實在有限。反而是我這樣的學渣在自主企業中進行一些研發類的工作。

我覺得那些合資企業把我們最優秀的人才養了起來卻不交給他們最有用的東西，這是最噁心的地方！黃鐘毀棄，瓦釜雷鳴?

合資企業有沒有給予國產企業多少技術？這個我不好說，畢竟我沒有在合資企業工作過。

但合資企業給中國自主汽車品牌培養很多人才，包括技術人員和管理人員，這也是非常重要的一方面。沒有本土的汽車人才，中國的自主品牌談何發展呢？指望日本人美國人德國人來發展自主品牌的汽車嗎？那簡直是天方夜譚。

就拿現在自主品牌奇瑞的老總尹同躍來說，他可以說是一汽大眾培養起來的技術和管理兼備的人才。看看他在創立奇瑞之前的履歷：

●1984年進入中國第一汽車集團公司紅旗轎車廠任工藝員。

●1989年10月-1991年10月，赴德國、美國學習，並參與一汽-大眾的前期準備工作。

●1991年10月-1996年11月，在一汽-大眾汽車有限公司任總裝車間主任兼物流科科長，曾獲一汽"十大傑出青年"稱號。

●1996年11月離開一汽集團進入奇瑞公司工作。

曾經在奇瑞的某經銷商處工作過一段時間，通過和廠家人員接觸，發現很多中高層管理人員和高級技術人員都來自於國內的合資企業，比如一汽大眾、東風的一些合資品牌或者上汽大眾等等。這些人才到了奇瑞，把很多管理理念和技術帶到了奇瑞，雖然說並不能完全的被奇瑞吸收和適用，但確實也極大的促進了奇瑞的發展。

如果沒有合資企業的存在，中國只是純進口外資品牌汽車，或者外資品牌獨資設廠的話，那是無法培養出這麼多本土的汽車人才的。外資品牌廠裡面的中方人員只能是普通工人。而不會參與到技術和管理的環節中去。

換出來一堆渦輪增壓

看這題我有點激動..........

大家可以去長春一汽集團的各個合資公司考察一下

相比20年前這裡有什麼變化

還用什麼管理讓管理養豬場的來這裡都能管理

市場根本換不了技術

現在最大的問題是技術研發和一大群二鬼子的利益是完全相反的

整個"管理系統"就是和獨立研發做對的

別的不知道長春汽車行業快成黑社會了德國人日本人真的很擅長搞這些東西

想發展中國的獨立品牌先掃黑吧

換到了一整套管理方式，開發流程，

開發汽車，原來是這麼搞的。

換到了很多的牛X的供應商，

你能用，我也可以。

換到了很多工程師，

你敢培養，我就敢挖。

換到了很多數據、信息，

你敢帶到國內來，我拿到就相對容易。

換到了很多很多。

但是這個政策和想法是垃圾的。

大家被各種報道帶節奏帶的過分了，而且都傾向於接收負能量。我們還是要以事實為依據的。

如果沒有和外國品牌合資，要不全進口，要不讓外國獨資在國內開廠，第二種可能國人只能在裡面做普工了，很難接觸更高，參見台資企業在大陸的公司。全進口的話不說別的光國內這些配套件企業就接觸不到先進汽車企業是怎麼要求的，他們就不會提升，配套商不行，主機廠再牛也是空的。所以不要鄙視一汽二汽，不長進只知道悶頭數錢的也就它們幾個，就是它們幾個，也是給其他主機廠貢獻了不少人才的。

然後說正題，大家對於技術可能只認為是什麼激光焊接空氣懸架之類的高科技，其實汽車製造是一個系統性大規模批量生產的東西，三分鐘出一個能跑十年不散架不出大問題的玩意不容易的，不是說隨便有錢就能行的，比如在生產線有高低配不同的車，甚至還有不同的車型，怎麼把相應的座椅送過去滿足工人裝配？不要說都放過去讓工人挑，場地有限，兩三分鐘裝一個怎麼避免拿錯？這是製造管理系統，學來的。再比如怎麼保證三兩分鐘裝的車螺栓都擰緊了？該焊的焊點都焊到了工人沒有偷懶少焊一兩個？如何保證每個關重零件信息和車輛vin對應甚至對應到原材料，使出問題的時候可以找到都是哪些車？這是質量追溯和防錯系統，學來的。

上面是製造的，再說大家關心的開發，整車開發都哪些流程，先幹嘛後幹嘛？哪些試驗要做？怎麼做什麼標準？這叫項目開發流程，學來的，只不過有的學福特流程有的學通用流程，稍微改下就是自己公司的就成了。

再說零部件水平，有的供應商會在名片上印個q1，以說明他們是達到福特標準的供應商，有的會吹他們是經過通用體系認證的，這都是資本，在自主品牌開發選供應商的時候，這些都會劃入優先檔，因為他們的設計水平和保證能力是經過合資企業鍛煉過的，可靠。

先寫這麼多，有空慢慢補。

接著補點案例，天汽模，汽車模具行業牛b閃閃的公司，以前就是天津汽車的模具分廠(前幾天還去他們老廠看了下，瞬間穿越回八十年代，老廠房和宿舍大樹都在，完全可以做影視基地。)和日本豐田學來了模具製造技術打下了基礎，現在是上市公司，國內一線模具廠。為什麼可以去豐田學呢？因為大家鄙視的一汽買了天汽以後和豐田在那裡建了合資廠。

再說個反面的例子，今天和一個在某純自主主機廠干過的聊天，說他們多年前做的轎車焊接合車，(就是把左右側和地板頂蓋湊到一起)，頂蓋扣不上，因為側圍兩邊間距窄了，然後就用大鐵棒子向外砸，大鐵棒子。。。大家可以想見純自主品牌有多難。難的不是沒錢沒技術，難的是沒有概念沒有系統的認識，沒有精益生產沒有質量管理體系等等概念，現在很多其實還是流於形式，但是至少我們都能接觸和深入理解這些東西還能看到這些理念是怎麼在合資公司體現的，這也是一大進步。

說到自主品牌轎車就多說幾句，大概是這樣一個歷程，

做便宜的小車，一一開始火了，一一被蜂擁抄襲或開始抄襲一一降低成本做的更便宜，一一時間長了質量問題多發，一一市場口碑差沒人買一一

換個品牌(避免前面爛車造成的不利形象影響)一一做很便宜的轎車一一開始火了一一被蜂擁抄襲或開始抄襲一一降低成本做的更便宜一一時間長了質量問題多發一一市場口碑差沒人買，

現在是看到長城suv賺錢了一一蜂擁抄襲一一降低成本做的更便宜一一加上國人喜歡的高配大尺寸一一再便宜點一一差不多都能賣不少一一

下面你們都知道循環到哪裡了……

進步就是大家經過兩三輪循環都知道造汽車不容易了，開始關注體系和用戶需求了，總是在進步的。

謝邀。市場換技術，本質上是個經濟學問題。只有市場買方處於絕對壟斷地位的時候，才能逼迫賣方提供核心關鍵技術。

比如當年的核電和高鐵，中國市場佔全球比重幾乎100%，誰不獻技術誰自動出局。

比如民航，買了幾千架飛機，但是佔全球市場份額不到50%，而且供應方就兩家，買方賣方基本是均勢。就啥技術也沒弄來。

汽車和民航基本類似。

技術是人家吃飯的碗，沒那麼容易給你的。

反對最高票者 @月上中天的回復，一下為詳細說明。

1，用市場換技術是個偽命題，

這麼說那些合資企業自主開發的車應該是第一梯隊了。你問下一汽，上汽，廣汽，東風和大眾，奧迪，豐田，本田，通用換了多少技術，你再看看他們用換來的技術造的什麼車，市場換技術是既得利益者不勞而獲的借口。

2，技術是拼出來的

反觀國內第一梯隊的自助企業：比亞迪，吉利，長城，他們的生存環境可謂艱險。前有外企的技術封鎖，後有國企的壓制。好的資源，政策都給國企拿了。自主企業還是越戰越勇，殺出一條血路。

3.國際經驗也是如此

上世紀80年代前汽車第一梯隊的是歐美汽車，日本的豐田本田從抄襲模仿，到現在技術反超，技術是自己摸索出來的，上世紀90年代中國和韓國汽車業同時起步，中國走的是合資，市場換技術，韓國是模仿日本，歐美。結果顯而易見，韓國現代，起亞，大宇，從技術到市場全面超過中國企業。

4.自主品牌技術探索的艱辛

眾泰：

網上經常看到調侃眾泰，眾泰2014年模仿大眾，嘗到甜頭後走上了抄襲之路。吃瓜群眾都來鄙視。我也不贊成這種做法，我想說的是，眾泰不這樣做就快倒閉了。就算倒閉了，也不會有政策特殊照顧一下，下崗職工也不會安排再就業。反觀那些政策扶持，無息貸款養出來的畸形低效國企，大到不能倒，還要債轉股繼續寄生著。眾泰的策略是先模仿，先生存，再積累技術。豐田，本田早期也是這麼乾的。

吉利：

汽車狂人李書福，1997年想造車，政府不給牌照，怎麼辦，偷偷摸摸的先把車造出來，再不停的公關有關部門，2001年才拿到造車牌照。自主品牌轎車銷量第一，收購沃爾沃。夾縫中求生，如今是最看好的自主汽車企業之一了，透露一下，吉利真正發力要到2017年底以後。

比亞迪：

分分鐘造出特斯拉，瓜眾笑王傳福口出狂言。我覺得王總沒有吹牛，你看上個月蔚來汽車造出了超越特斯拉的電動跑車。為啥蔚來選擇超越特斯拉而不是比亞迪秦，因為先做簡單的，用錢就能解決的事情。比亞迪所掌握的混動技術是自創的先進技術，沒幾家可以憑一己之力能做到的。

長城：

皮卡車，2011年前大家的印象中長城只會造皮卡。因長城h6SUV精準掌握中國國情，市場需求。上個月單月銷量7w+，創紀錄。技術也不是市場換來的。長城發展很快，技術積累相對薄弱，現在正在干一件事：「市場換技術」，有了較好的市場效益，有了錢，大量招聘國內外技術人才，積累自己的技術。

最初我們指望那些國企通過合資，用市場換來他們的技術，提升我們的汽車製造技術，和產業。結果，這幫人只會幫忙圈地，公關，拿錢，幫著打壓自主企業，連個像樣的研發部門都沒有。而哪些夾縫求生的自主品牌越戰越勇，越做越大，這是為啥。市場競爭是技術第一驅動力。

國企，國企高幹總是想著做兩款車，乾的再好也是給國家賺錢，有了功績就高升去了。因此，成本控制壓力，項目開發時間壓力，壓根就沒有。

自主企業，舉個例子，某利汽車研發組織機構半年一次小還，一年一次大換。項目負責人有很大人事，薪資權利，同時壓力也很大，一句話，資源就這麼多，有本事自己搶，乾的好就繼續，干不好走人。

展望：隨著時間的推移，自主和合資的技術差距越來越小，本土企業的戰略調整更快，更懂消費者，成本控制做的更好，本土企業的優勢將越來越明顯。本土汽車企業將是繼互聯網，手機，第三個血戰出來的技術輸出產業

不知道，但想強答一發。。。

我覺得不多。。。

反而可能扼殺了一些研發。。。

在國內，進自主做研發，要麼是迫不得已，要麼是情懷。。。

去合資錢多，但不涉及研發。。。

每年，都很多很有研發天賦的學生，因為錢的問題，放棄研發崗，去合資做生產採購之類的工作。。。

向每一位研發工程師致敬！

拿市場換技術政策初衷是好的，至於換到多少技術，看看參與換技術這些車企的自主品牌和沒有去換技術那些個車企的自主品牌之間的差距吧。

汽車產業需要重組！自主品牌車企和合資業務完全剝離，自主的不允許合資，合資的不允許自主品牌。全國合資業務重組到一家央企，中資占股51%，所有外國車企再競爭剩餘49%股權份額，大眾8%，通用8%，寶馬、賓士、豐田、本田5%……自主品牌完全斷奶，擺脫買辦身份，自力更生。央企合資公司利潤完全用來進行相關基礎研究。

作為一名合資車企的底層員工，我想在該話題上還是有一定話語權的。

首先，相較於合資車企成立前，合資車企的成立帶來了以下幾點變化：

1.程式控制及數控機床/設備的出現(80年代末)：此類設備的出現並隨之培養了不少能夠熟練操作/維修該設備的人員。同時設備的結構，也為國產仿製提供便利，同時通過在合資廠3～5年的使用，對於設備的薄弱點也有了解，並在仿製中進行針對性改進如：上海機床廠製造的用於加工曲軸的雙外圓隨動磨床(從機床展看到的具體名字沒刻意記)在結構上與LANDIS該類磨床大體相同，不過在防護罩上有針對性加強(LANDIS該類磨床的防護罩的損壞占該磨床嚴重故障的大半，其餘故障多為夾具磨損、液壓系統滲漏等問題)。

2.工藝的標準化：作為汽車行業比較權威的VDA系列(如果沒記錯的話德系加福特都用該標準，美系和日系各有自己的標準，不過大體上都雷同)標準的運用，使得國產汽車的品控大為改善(其實如果自主品牌能夠按標準做產品的話，其質量不會劣於合資品牌，至於自主品牌質量劣於合資品牌的原因我後文會詳細論述)。

3.模塊化生產：這裡包括整車部件/產品的模塊化以及設備部件的模塊化。其中整車部件/產品的模塊化大部分自主品牌都能做到。但設備部件的模塊化，能做到的還不多(尤其是配件廠)。由於目前設備製造商主要是採購主要部件，自行加工床身、夾具、布置管線的形式製造設備。因此其主要部件(如：電機、電主軸、電缸及電氣控制系統；液壓、氣動系統；導軌滑塊絲桿等機械執行件等)統一品牌可為將來設備維護、備件採購及庫存提供極大便利，並可大幅降低成本。(降低設備主要部件缺陷的風險、降低維護團隊素質要求進而節省維護團隊工資開支、備件集中採購、設定統一庫存等所降低的開支遠小於設備製造商設備報價的提升。)

也就是說，合資品牌的設立，為我國汽車行業提供基礎及中層人才、運用先進工藝及生產理念(對於中國來說的先進)做出了應有的貢獻。同時也相對降低了購買外國品牌車的開支。(對比下清朝及民國時期買洋貨的成本，合資車企的設立還是相對不錯的選擇。)

其次，說說合資車企甚至是汽車行業做得不足的地方。

1.管理結構不適應：汽車行業多為事業部形式的管理結構，而該類結構要求高層管理者有足夠的基層工作經驗，是個所轄區域內各方面都懂的全才，能夠彌補各工種間專業能力的不足。並以最終仲裁者的身份鑒別問題、分配任務。這也是彌補標準化、模塊化生產的不足之處，即知道標準的如何制定及模塊化的如何分類與運用，而非基層、中層員工所需具備的執行標準、應用模塊(在德系生產管理理念中，人是不可控因素，因此，其標準的設定是針對人為因素造成的不可控，也就是說標準的執行意味著人的可控，同時也造成了基層人員的過度專業化)。

而大國企的高層空降、堅持dang的領導的特性又與汽車行業對於高層管理者的要求大相徑庭，甚至出現了令人恐懼的外行管內行的現象。。。。。

2.教育系統與工廠需求的脫節(即知識與技術的脫節)：由於中國的技術多為外來而非本土發明，造成了工廠先於學校獲取技術，這也意味著象牙塔出來的學子需要相當長一段時間在工廠對技術再學習才能為公司提供效益。這時國企的空降特性又阻礙了其對技術的學習，最終造成了其技術不紮實，並影響了今後的發展。

3.國內的資本/GL強勢：國內的資本/GL強勢也造成了民企多為高薪挖人而不注重內部梯隊培養，同時也造成了創立者的技術基礎薄弱。同時由於被挖對象多為合資企業的中高層，造成了無論是挖人者還是被挖者都有技術缺陷的事實，也註定了通過資本建立的民企也是外行管內行的結果。這也意味著標準化模塊化的執行必定不到位。(沒有技術甚至沒有意識如何去管控標準化、模塊化的執行。)

什麼叫做市場換技術？合資是中國車企和老外一起賺錢罷了，有錢的出錢，有地的出地，有經驗的出經驗。一汽大眾也好上海大眾也罷，和德國大眾本來就不是一個公司，其他的合資廠同理。

至於學到了什麼，必然學到了很多，自主車企從合資廠那邊學到了怎麼建立合理的組織構架，生產流程和技術，管理方法，如何構建高效的支持生產的採購和銷售部門。

另外大量車型國產化帶來的更大好處是一些機械和電子零部件的本土化，用國外車企的採購和技術標準來要求本地零部件供應商，也加速了中國本土零部件供應商的國際化進程。現在一些國外車企還在中國建立了獨資的採購中心，不僅為中國本土的車型零部件採購服務，也從中國採購零部件服務於整個亞太甚至全球的加工廠。

當然老外也不傻，什麼可以開放給你，什麼是核心不可以開放他們很清楚。哪怕是外企獨資，在中國遍地開花的各種研發中心，依舊不會開放核心技術和相關流程標準，大多留給國內研發中心的就是重複性腦力勞動或者一些本地車型量產前後的技術支持。大家在國內建研發中心的主要意圖都很簡單，利用中國廉價的高端腦力勞動者以及本土地理文化語言優勢，處理一些需要一些技術背景但是無關核心競爭力痛癢的活兒。這個和IT行業在印度的代碼代工廠沒有本質區別。

為什麼不開放核心技術？因為大家都知道，生產製造本身創造的毛利率少的可憐，真正創造價值和暴利的是核心技術和創新。這顆搖錢樹誰都不願意共享。

這也是為什麼國內自主廠現在有錢了回過頭來大力投資自主研發技術，這個是從合資廠那邊很難學到的，要麼靠閉門造車自己鑽研，要麼靠挖人，尤其從國外挖有經驗的技術人才，要麼靠尋求願意開放技術的合作夥伴。

所以說通過合資中國自主品牌學到了非常非常多，但是最後做超高附加值的核心研發可以有外援，但是說到底還要靠自己，合資的合作夥伴是難以依靠的，因為大家都是唯利是圖的奸商。

可以預見的是，未來10年中國車企會從生產密集型向研發創新密集型迅速轉型，其實這個過程已經開始了一些年頭了，中國車企會慢慢在創新速度上超越國外車企。但是目前來看需要更長時間超越的是創新的質量和效率，這個需要將創新系統化和流程化，目前國內很多創新還是屬於有數量沒質量，採用的也是非常浪費的人海和土豪散錢戰略。比如歐洲車企從90年代開始慢慢建立研發體系和流程，到今天才逐漸成熟，未來國內在這方面要跟隨學習的路還很長。

在某些答主的眼裡啊，只有研發才能叫技術…工藝流程，質量管理，人員管理，設備技術，供應鏈…各種各種其實都是技術吧。

近距離的看到了現代汽車是怎麼造出來的。

學會了全套流程，以前核心零件沒有，現在都懂得再進一步，去找更上游的供應商自己造發動機了。

從技術到管理到採購到測試，有了完整的人馬。

汽車供應鏈體系慢慢建立起來。

學得東西還是不少的

但是學得不夠多，不夠快，不夠有效。

以中國的體量和引進的時間，應該有十個現代集團才說的過去。

問題在於合資拐棍沒有仍，韓國學了六成就自己幹了，自我循環。

中國有大好多倍的市場，學了七成，依然讓外國人分自己的錢，形成合資買辦利益集團。

以現在的市場規模，所有合資不繼約，就是自主品牌，買外國技術，僱傭國際人才，自己搭產業鏈。幾代產品下出幾個現代是有希望的。

兩桃殺三士

中國鐵道部是最大的也是唯一賣家，德國法國日本都競爭給中國技術獲取利益，中國從中虛與委蛇挑撥，讓其互相拆台，獲得最大利益技術轉讓。兩桃殺三士

汽車不同中國的消費者分散，各地的汽車廠各自為戰，你要自己搞點國產化就不給你好車型，利益扔給其他地方的汽車廠。於是中國用戶和汽車廠被外資兩桃殺三士

西方會賣蘋果給你，不會把蘋果樹賣給你，汽車換到那點技術和高鐵不值一提。人家最多把你當下手工，做點邊緣的活路。值得一提的是，高鐵從來沒有放棄市場，而是用市場逼洋人出讓技術。

中國作為世界最大的汽車市場，早就該把高鐵那套拿起來，誰轉讓技術，誰就得到市場份額，誰不讓技術，誰市場份額就低下自己承擔股價崩潰的後果。中國和巴西那些搞進口替代的國家不同，中國的人口多市場大，韓國這樣的堅決保護國內市場進口替代，最終就能做出來自己的汽車產業。中國從上海這個買辦城市開始就給德國大眾中國的的市場，一個淘汰的桑塔納忽悠了中國人幾十年（我在德國說桑塔納曾經是中國的豪華車代表，被德國人笑傻了），現在全國的市場幾乎都給了洋人。韓國當年的汽車遠不如中國，就是因為堅決的市場保護國內市場，才有今天的發展。電子行業也是差不多這個軌跡。

資本主義內生危機是必然的，你把市場讓出去，那就是緩解對方的經濟危機，而歷次經濟危機相來是技術傳播的渠道。當年美國福特，義大利菲亞特，法國雷諾都是這樣給蘇聯轉讓汽車生產技術的，韓國日本的汽車跟70年代西方經濟危機也有很大的關係。

前東風技術中心員工。

其實答案很清楚，政府主導的市場換技術已經徹底失敗。

看到又有人挑戰公眾認知，顯示自己眾人皆醉我獨醒，感覺臉都不要了。

不說技術了，就說標準和流程你學到了？跟日產學tpm,跟豐田學精益化，你都學到了？你特么都學到了怎麼還造不好車？照貓畫虎，學的神似形不似，該有的表格流程圖都有，但實際做的符合規範嗎？表格是怎麼填出來的？呵呵，貪污騙補造假倒幹了不少。

汽車圈的人很清楚，一汽那幫人死命折騰，最後德國人不簽字，不掛大眾標，你造出來的就是個球。我們技術中心造的車和psa的有多大區別？簡直就是克隆版，但一個掛法國標一個東風標，銷量天差地別？為啥？

真是不想跟有的智障浪費感情。

其實就我自己看，市場換技術本身就是不現實的，你看現在銷量排在前面的合資品牌的中方車企（我說的就是一汽東風上汽），每年賣幾百萬輛車，然而自主品牌的車做的跟鬧著玩似的，倒是銷量靠前的自主品牌，大都要不不合資，要不合資的車也沒那麼強勢，他們的技術是市場換來的嗎，毛線啊，無外乎自強不息罷了

順便說一句，好多自主品牌一開始面臨的不是可怕的洋大人，而是這幫躺著就把錢掙了的二鬼子，很多車企不但要面對外國的先進產品，還要面對合資品牌在政策和輿論層面的壓制，市場啥技術沒換到就算了，錢讓外國人掙了也算了，問題是最後養了這麼一幫爛泥扶不上牆的，我真心想不通

「市場換技術」，這個短語，本身就令人反感！充滿了計劃經濟和閉關鎖國的味道。好像打開市場，讓外資汽車來投資，就是給人家的極大恩惠。

帶著這樣的思想預置，容易陷入意識形態的籠子，忽視現實的事實。前些年很多人借高鐵行業「市場換技術」的所謂成功，痛批汽車行業丟掉市場，沒拿回技術，這是借題發揮。

可能是金庸小說太深入人心的緣故，總有很多外行人把「技術」想像成一本九陰真經，似乎一個屌絲，只要拿到一本九陰真經，不日就能練成神功，揚眉吐氣。

你想像一下，如果回到80年代的中國，別人寶馬丟給你一套完整的「寶馬3系汽車圖紙」，你就能造車了？

你有符合精度要求的製造設備嗎？你有高素質的工人嗎？你有產品規劃、市場策劃的專家嗎？你有汽車採購和供應鏈的專家嗎？你有資本組織生產嗎？你懂不懂，一台豪華中級車造好以後，該如何銷售呢？難道放國營供銷社賣嗎？最大的問題，你的消費者認識寶馬嗎？知道寶馬好在哪裡嗎？肯為寶馬付錢嗎？有能力支付嗎？

什麼是貿易？貿易就是交換價值。你恩惠人家，人家也恩惠你，貿易不是零和遊戲，是win-win。

外商進來投資中國汽車行業，當然對中國建立成熟的、高競爭力的汽車產業，意義極大。

因為別人帶來了汽車文化、與世界同步的先進科技，在整個產業鏈建立、運作的過程中，不可避免產生大量的行業知識外溢、行業人才培養、行業資本積累。

可是人家不是白求恩，更不是傻子。如果真有白求恩不求回報的，你反而要擔心人家來這裡的動機。作為回報，外資企業在這個人口大國賺了很多錢，擴大了自己的業務規模。一些汽車品牌，比如奧迪、大眾、日產、別克，都通過中國市場的發力，一定程度上改變了自己的全球命運！沒及時進來的廠家都後悔莫及，每天都在尋找月光寶盒，希望上天再給他一次機會，讓他對中國說一句：「愛你一萬年」。

如果你是一個不會打籃球的少年，最快學會打籃球的辦法，就是在你學校的操場上，去看櫻木學長和流川學長打球。看久了，自己再去試試（山寨幾回），也跟學長們過過招（競爭），被打爆幾次（銷量疲軟，名聲糟糕），慢慢就成長了（現在的吉利，長城，BYD）。
實際上當年剛讀初中的小夥伴和我，就是這樣進入籃球世界的：給球場上身影最活躍的五個高中學長，分別起了新的中文名「赤木，櫻木，流川，三井，宮城」。並且以誰有機會和他們過兩招，感到光榮。
現在回憶起來還是無比親切啊——那位叫流川的學長，身高185cm左右，細皮嫩肉，帥氣英俊，富家子弟，每天騎高檔山地車車上學，身邊女孩子一堆。和漫畫里唯一不同的地方在於：山寨流川只是姿勢瀟洒，中投都是打鐵。

現在已經可以看到，合資車企這種「一山二虎、品牌和研發決策核心遠離天朝」的運營模式要開始走下坡路了。之前有太強的天賦加成，導致打遊戲像是開了Easy Mode，對本土弱小病夫們簡直不叫競爭，叫碾壓之勢。

現在本土品牌的技術、資本、人才差距都縮小很多了。最關鍵的是，體制優勢、主場優勢，正在不斷顯現。兩邊勢力的競爭天平，已經開始發生微妙的變化。

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