卡妙思和遊俠，這兩個所謂的電動跑車到底有什麼區別？

01-13

是否都是和遊俠一樣的吸引風投項目？

2016/1/31 更新

這次主要是想把無知無畏的評論貼上來，順便回應一下

這位博士，首先呢我對你的受教育程度表示敬仰，可惜你只是受教育，像你這樣的人才二汽北汽多如牛毛，請放低你的姿態。
首先，你是沒有獨立造過一台車的，你所有的理所當然都是來自於你得分析計算，這是一台工程樣車，再多的設計分析有用嗎？你說了那麼多，你能在國內給我做出一個可以用的高速軸承來嗎？一切從實際出發，站在一個專業的研發團隊角度來評判這樣一個完全自主的創新造車團隊，你可以把你學的專業術語全部搬出來數落造車人的淺薄，炫耀學術分析的牛逼同時破口大罵創新型企業的無知，這就是你受教育的目的？
大家都是在為國內的汽車事業而努力，不管做得怎樣，造車人有自己的情懷，只能說你的分析現在還用不上，車輛研發趨於成熟的時候，還是必須引進各種專業模擬分析。

1.為什麼要有前期初步的設計分析，因為汽車這東西和手機不一樣，弄不好是要死人的。說我沒造過車這一點確實不假，但仔細看看我的回答，試驗車還是做過的，使用這個試驗車的國家項目也驗收通過了。我們這個車雖然直線加速不行，但是雙移線工況和FMVSS126工況的表現都還可以。雖然經過了模擬與計算，但試驗時坐在車上，我的心情也是非常緊張的。說句心裡話，我真的很佩服所謂電動跑車的試驗員，要我肯定是不敢開高速和極限工況的。同時，設計分析是存在於整個開發周期的，先大概算，然後逐步細化，出了問題還需要迭代，並不是前期不需要算，後期才需要算。

2.至於說我的態度問題，確實有點高高在上了，讓大家不舒服了，但是我確實是想通過一些意見和建議能幫助這種電動跑車能做得更好。不管你高興也好，不高興也好，科學就是科學，是客觀的，是真實存在的。無論是傳統企業還是創新企業，無論有沒有情懷，科學道理都是一樣的。但恕我直言，很多宣傳對這些科學道理沒有任何的畏懼之心，讓我覺得自己的智商收到了侮辱，不說幾句實在對不起受了這麼多年的教育。至於術語，任何一本汽車動力學的書都會介紹，我實在不明白討論專業問題使用專業術語有何不妥，要是別人說的術語我不懂，最起碼我會自己查一下。

3.不要覺得自己是創新型企業就會被特殊對待。知識是客觀的，市場也是客觀的，不可能因為有情懷或者有創新就會讓你的車多賣，鎚子手機的變化已經說明了這一點，除非做車就是為了自己玩，就想《我愛發明》中的汽車一樣，不需要賣。

另外，討論問題就討論問題，帶著情緒是沒有任何幫助的。

以上！

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這這次更新主要針對Vale的評論：

可以到卡妙思的跑車工廠參觀試乘試駕啊。其實，僅僅是數據上的分析，不如去現場看看。在整個研發過程中，很多參數性能指標都在變化的，文案畢竟只是一個縮影，包括軟體模擬的結果，跟實際工藝實現後的效果也有差異。

難道你們做汽車也沒個計劃，走到哪裡算哪裡？

我說說我知道的情況，汽車設計首先要定標，買幾輛類似的車，也叫作對標車，然後做實驗，依據對標車的性能及自己產品的定位，定出自己的整車設計目標。這些指標一般為客觀評價指標，我們當時給企業做項目考慮的指標如下表，這個表本來有四個對標車和我們定的目標值，因為涉及到保密協議，我刪掉了：

然後依據這些總體指標，進行需求分解，定出各子系統的指標，比如轉向、懸架、驅動、制動等，由於這個階段沒有車，而且要提出對總成的需求，所以這個階段一般採用基於特性的模擬工具，比如CarSim。再然後把總成指標給總成廠進行設計，總成廠再將指標分解為零部件指標給零部件廠。零部件廠將產品交給總成廠，總成廠再將產品交給主機廠，然後就能出來樣車了。為了檢驗是否滿足既定的目標，這個階段採用基於物理的模擬工具，比如ADAMS，有問題就打回去改，直至滿足。同時還要進行實車試驗。以上這些僅僅是操穩方面的。我們做電動汽車也是一樣，先提出指標，再依據指標選擇電機、電池等等。

你居然告訴我參數與指標在整個設計中都在變化？？

電機參數在實際應用中也可以控制瞬時加速遠大於模擬的恆定動力參數。

你這句活想說什麼？是想表達峰值功率和額定功率的區別嗎？這我懂

卡妙思是一個基於實踐的技術體系，跟傳統的工科院校學術派的體系是不同的。

工科院校也是基於實踐為主的吧。以我為例，本科拆裝實習基本把各個總成過了一遍；還有汽車試驗學，制動測試都要吐了；畢設做懸架，學軟體做操穩的模擬，也花了4張A0。研究生扛著鋼板彈簧做實驗。博士實踐的更多，各種項目都得親自干，軟體方面建模型，調演算法，做模擬；造車方面買電機、買電池、買車、買工具，做設計方案聯繫加工廠加工，和供應商各種扯皮，設計CAN通信，設計電氣系統，還得自己做接頭，接線，調信號；試驗也做了不少，從測參數開始，後來上轉鼓，試驗場都找不到，托關係去一個廢棄的機場做操穩試驗，FMVSS126試驗在沒有防反桿的情況下側向加速度達到1個多G，我在駕駛座上快嚇尿了，還得用數采記錄數據。我這算不算是基於實踐的技術體系？

更何況基於實踐不代表悶著腦袋不管成熟的理論與體系瞎干。前人摸著過河的時候已經把石頭的位置畫成圖了，你不用非要重新摸一邊石頭，何必呢？

偏航設計類似於保時捷的PTV，只是電機更容易實現單邊剎車單邊加速，並且在單邊剎車時，還能夠能量回收。類似於單邊剎車發電的能量去給另一邊提供動能，這樣在不消耗電能的情況下，同時還達到了PTV的效果，這跟ESP是有本質區別的，也是比較巧妙地構思。

我不明白本質區別在哪裡？都是DYC。說這個構思巧妙，我也是無語了。我在2012年用這個思路寫小論文，被導師訓斥「別人十年前的東西你還寫什麼」，直接被pass。要說實踐，我們的電動汽車2014年也實現這個功能了，而且我們是四輪獨立驅動四輪獨立制動，可惜經費有限導致電機功率有限，效果一般。不得不吐槽一下上海電驅動的輪轂電機，各種問題，關鍵在國內還找不到別的。另外要提醒一句，制動能量回收也是有條件的，不是想要多少就有多少的。

跑車之所以稱為跑車，也不光是因為電動帶來的動力性能；動力總成最多只能代表跑車30%的性能，車架和底盤的性能更重要，靜態響應與動態響應也重要。所以，沒有親身試駕到卡妙思的跑車，是體會不到其設計水準的。總之，卡妙思的目標是製造中國超跑，而不是電動家用車，卡妙思關注的都是高性能跑車所關注的技術，也會用他造的車來證明其製造能力。

其實我親身試駕，我也體會不到設計水準。這個屬於主觀評價，我僅僅開過不到10種車，而且都是便宜車，操縱基本也都在線性區，我沒有做主觀評價的資格。評車師都是用車喂起來的，如果專業評車師認為你這個車的主觀感覺不錯，那說明你的車是真的不錯。找一堆老百姓去體驗是沒什麼意義的。ps.很多汽車媒體的編輯也基本屬於老百姓。

另外，您所說的卡妙思加速器無價值，這也是理論分析，道理大家都很容易懂。但事實上，沒有人能夠在不使用加速器的情況，開出使用加速器以後的感覺，這就是實踐與理論的差距。為什麼呢？因為加速與實際得到加速，總有一個先後，真正去認真體會過才能知道為什麼人力很難實現這個加速感，有點類似於車子在「穿刺」空氣一樣。我們知道賽車的輕量化引擎，動力響應要輕快，駕駛感受也愉悅，但量產車的畢竟承受不了這個成本。即便是國內的賽車場上的很多賽車也在用卡妙思，為什麼呢？尤其是耐力賽，做無數次跟趾動作以後，就知道加速器多有必要了。所以，存在必然有其合理性的。

你們的電子油門加速器在淘寶上從幾百到一千多不等，你敢不敢告訴大家這東西的成本是多少？你敢不敢畫一個橫坐標為踏板開度，縱坐標為各種模式輸出電壓的圖來告訴原理？你敢不敢大聲說出你這個東西經過了那些測試？高低溫？EMC？官網上連個工作溫度範圍都沒有。你敢不敢向大家保證如果這個東西出了故障導致交通事故你們能負責？知不知道業內人士都把這個當笑話看？

好吧，我有些控制不住自己的情緒了，主要是因為被當成傻X的原因。我是肯定不會裝這個東西的，不裝我想輕柔就輕柔，想激烈就激烈，裝了的話還得切換模式，不過對不起，因為安全原因切換模式只能在熄火下進行。那買這個東西是不是給自己找麻煩？誰買誰XX。

最近又出個「節氣門控制器」，還能不能有點節操，居然有臉叫控制器，先去學學控制工程基礎吧。

不過話說回來，電子油門加速器相對於汽車節油器這種奇葩還是節操滿滿的。

最後，還是想說，有條件去卡妙思跑車工廠參觀一下，更多交流，更多收穫。一起發揚中國的超跑文化對車迷來說總是福音。

其實作為業內人士，我們比任何人都迫切的希望國內的自主事業越來越好，希望你們能獲得成功。

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最初的答案

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以下分析均基於風翔電動超跑官網_TITAN_風翔電動超跑，2015年9月17日

1.先看看文字描述。

1.1 能不能注意下單位的大小寫？規範一些。簡直要逼死人。目前發現的錯誤包括：

nm應為Nm

HP應為hp

3.9 s應為3.9 s

wh/km應為Wh/km

kw、KW 應為kW

1.2 中文描述能能不能換個專業的人來寫，再找個語文老師潤潤色，最起碼能通順的讀下去，以下列舉幾個例子：

我們獨特的動力系統分為亞系統和子系統，電機的每個部分，逆變器和再生系統。

分類依據是什麼？這幾個東西也不並列啊？電機、逆變器屬於硬體，再生制動屬於控制功能，他們有什麼共同點？

精細的ECU通過精確全車的感測器輸入點控制系統的每一個部分。

「精細的」ECU是什麼ECU？「感測器輸入點」又是什麼？你不就是想說ECU通過感測器信息控制對應的執行器嗎？

這種體系結構賦予了新的車輛結構動力學，我們把這種技術稱之為主動扭矩分配。

「車輛結構動力學」又是什麼？

後輪每秒可以獨立加速或減速數百次，幫助實現所需要的驅動程序處理。連同非常低的中心重力，幾乎從零轉速的極高扭矩和無轉向干擾一起，TITAN提供了一個全新的駕駛體驗。

這一句可以用作語文教學中的病句實例。另外，能不能找個靠譜的翻譯，center of gravity 不是中心重力，這個詞是重心！

我們的計劃是創造一台具有獨特的動力系統的超級跑車。相比於傳統跑車，它的獨立控制每個車輪的能力和每秒數百次加速或減速，在這兩個方面都是一個巨大的優勢。「滯後」或者「時間改變齒輪」在電動馬達的世界裡是不可能出現的字眼。我們將精力集中在駕駛體驗上面，TITAN是由大多數高科技元件驅動的電力推進，我們利用尖端的研究和開發設施，挑戰未來的汽車發展。一台1600kg，500HP，1000Nm，可以在3.9s內從靜止到100km/h，持續加速到200km/h。

請找出這段話中的病句並修改。

我們的平台跟最初的內燃機汽車是不一樣的，全車架構從零開始，動力總成、電池組、電子系統均度身定製。

度身定製？

這個系統賦予了TITAN駕駛者獨特的調節技能。駕駛者可以選擇中性的或者是安全的設置；如果司機有更多的技能和信心,可以選擇轉向過度的設置。這不僅是一種技術手法,而且提高了安全性。因為電動機的反應速度比傳統的使用液壓制動器的穩定控制系統(ESP)更能有能力保障車輛的穩定性。

說到底就是通過左右驅動力分配產生一個橫擺力矩，用於保證汽車運動符合駕駛員的期望。不過轉向過度是什麼意思？還故意讓汽車失穩嗎？至於說基於後輪差分驅動的效果比ESP效果更好，我也是醉了。首先普及一下ESP的基本知識：制動產生縱向力，直接效果是產生橫擺力矩，間接效果是減小該車輪的側向力繼而減小反方向的橫擺力矩。光兩個後輪只能糾正不足轉向，糾正過度轉向就很有限了。另外從產生的橫擺力矩大小考慮，我算你一個電機500Nm，小車的制動效能係數為250Nm/Mpa，主缸壓力算10Mpa，500/2500=20%。也就是你這個驅動系統產生橫擺力矩的能力只有ESP的20%，你拿什麼和ESP比？確實用驅動做穩定性控制有著控制精準、速度快、無頓挫感等好處，但是和ESP還是有一定差距的吧。

（20150919更新）

感謝fanggp的提醒，忽略傳動比了，新的計算如下，但原先的內容不再做修改。

假設採用tesla的輪胎，245/45R19，輪胎半徑為350mm，通過百公里的電機轉速計算傳動比：6000/(100/3.6/(2*3.14*0.35)*60)=7.9,單輪的輪上力矩為250Nm*7.9=1975Nm，確實和制動力矩差的不多了。

基於多年賽車調教經驗，TITAN的整體偏航控制將更加動感，左右動力可以在0-150%之間線性分配，這對於傳統內燃機跑車而言是很難實現的。

0-150%之間線性分配？偏航控制？

得到的結果就是一個高性能的72千瓦的電池可以不斷提供或者接收（包括再生制動）超過50千瓦的功率，

SoC對放電和充電的影響不用分析了？

橫向載荷：1.2G

橫向載荷是什麼？

2.我們來分析一下具體的參數吧！

2.1 整車參數：

軸距：2650-2670mm

總體尺寸：4550x1950x1200 mm

質量：1600kg

0-100km/h加速時間：3.9s

最高車速：200km/h

續航里程：400km

制動距離：31.5m（100km/h-0）

功效：140-550wh/km

再生制動：50kW

2.2 電池參數：

電壓：600 V

容量：72 kWh (原網頁是72kw，假定寫錯了)

充電功率：10kW

充電時間：充電器 7h，充電樁，1.5h

2.3 驅動系統參數：

驅動系統總功率：500hp=372.8kW (最大功率400kW)

驅動系統總力矩：1000Nm(0-6500 rpm)

電機：永磁同步

最高轉速：12000rpm

2.4 一些簡單的計算

電機特性的不合理：

驅動系統由兩台電機組成，假設單電機最大力矩為500Nm，恆轉矩區為0-6500rpm，計算出的最大功率為500*6500/9550=340.31kW，這個和總功率372.8kW/2=186.4kW對不上啊？Why？

換個演算法，忽略一些阻力，認為百公里加速的能量等於電機輸出的能量

百公里加速後的動能：0.5*m*v*v=0.5*1600*(100/3.6)*(100/3.6)=6.1728e+05 J=0.1714667 kW·h

通過最大車速或最高轉速得到轉速/車速=12000/200=60rpm/(km/h)，可以得知100km/h時對應的電機轉速為6000rpm，小於6500rpm，可以推導出在百公里加速時電機輸出的力矩一定。假設驅動系統最大力矩為T Nm，那麼在3.9s時驅動系統功率為6000*T/9550 kW，那麼在加速過程中輸出的總功率為 3.9/3600*6000*T/9550/2

計算3.9/3600*6000*T/9550/2=0.1714667 ，得到T=503.8544Nm，這和驅動系統總力矩1000Nm也對不上啊？

個人認為，是你們自己弄亂了，我推測單電機的最大力矩為250Nm，系統總力矩為500Nm，這樣才是合理的。電機最大輸出功率為170kW，系統總輸出功率為340kW。

再算算電池。

電壓：600V

容量：72 kWh，或者72 kWh/600V=120Ah

電機計算的最大放電電流為：340kW/600V=567A,最大放電電流差不多為5C，這個範圍是合理的

充電機充電功率為10kW，充電電流為10kW/600V=17A，差不多為0.15C，這個範圍也是合理的

充電樁1.5h充滿，充電功率為48kW，充電電流為48kW/600V=80A，差不多為0.7C，這個範圍也是合理的，找找充電標準，圖說市場存在的五種充電樁標準，認為採用的是Tesla的充電介面，國標的充電樁是肯定不能滿足的國家電網公司企業標準(充電樁)_百度文庫。

3. 總結

個人認為卡妙思還是做了一些工作的，雖然受限於專業知識的不足有一些瑕疵，但精神還是值得肯定的。反正是比遊俠電動汽車要強一些。對，我就是遊俠黑。

ps：電子油門加速器就不要再拿出來騙人了。

最後用一張圖結束，典型的改造影響懸架靜載導致的後輪外傾角變化。

這個騙法並不高明

遊樂園新項目。

卡妙思是做汽配的~遊俠~呵呵也配和卡妙思放一起？一個互聯網忽悠也配和實業公司放一起？

"又吹牛吧，你這個架子比tesla快？不管別人信不信，我反正是不信的

乍眼一看，以為是大學生方程式賽車FSC

汽車簡單的可以就一個車架，4個輪子1個馬達1塊電池，可以開起來

複雜里說，就連圖片上那種車架焊接縫都是不允許的。。。。