你如何看待高速公路長期收費？
謝邀，幾天了，今天有空聊幾句。
但凡收費的問題，一般很難跳出立場，比如說到醫療收費，醫生大都說便宜，病人大都說貴，我作為一個普通司機、公路消費者，同時也是可能間接受益（我後面會說明）的行業內人士，盡量中立的介紹一下我分析這個條例出台的背景，大家自行判斷。7.27 補充幾句，每次說到高速收費，就像其他各種公共收費一樣，都有公布賬目呼聲，其實都是公布的，最簡單的就是各大上市公司的年報（股票軟體按F10）以及各級政府審計報告，比如吉林高速公路股份有限公司審計報告 。說句題外話，經常見年報出來後媒體報道高速公路「暴利」什麼的，仔細一看是毛利率50%多，我想問下財務行家：以毛利率來評價重資產公司合適嗎？好比我花100萬買了一個房子，出租每年收租金5萬，支出成本包括水電、折舊等共1萬，按毛利率的定義就是80%，是不是暴利？難道不是該按凈資產收益率來計算嗎？比如以上這個例子應該是4%吧？其實就我看來比較黑的，倒是免費的國省道，因為是靠各種財政補貼養護、修建、改建，中間漏洞很多，因為責、權、利不統一，倒是市場化運作的高速公路，相對正經得多，這個不知道大家能理解不。簡單的說，
在政府愈發民粹化的今天冒天下之大不韙整出這個條例就是在地方債高企的前提下想法吸引投資、籌錢修路。這是配合目前高速公路建設新模式的一個條例，如果沒有這些規則改變，目前高速建設資金瓶頸較難打破。同時這也是一個約束，防止高速公路成為暴利項目。我國公路建設資金來源分幾個階段：1、政府全額投資，包括養護費用，納入財政預算，由稅收支出。這就是最早的「公」路時代，當然也是免費通行；2、改開以後，社會經濟對公路運輸的需求暴漲，但是當時的車輛保有率並不足以像美國一樣僅僅通過燃油稅收取聯邦公路建設資金，同時公路對國民經濟的的反促作用很大，但是政府財力有限，尤其是高速公路建設費用較高，於是採用資本金（目前國家規定是不低於25%）+銀行貸款的形式成為主流，這時候「收費還貸」成了新名詞。資本金來源主要還是政府財政，包括後期的燃油稅收入等，相對全額出資，25%的資本金減輕了財政負擔，公路建設高速發展，收費站也遍地都是。但是期間因為收費，難免有了利益群體，我就在2000年左右親耳聽某地交通局的人說過「我們還指望那個收費站發點獎金」，這是比較亂的時候。後來中央政府出台燃油稅，採用一次性買斷的形式，收回了各地方建設的除高速以外的地方公路，拆了收費站免費通行，但是似乎各地執行不同，重慶比較好，目前除高速以外都不收費了，甚至繞城高速以內的原高速也不收費了（重慶2300的奇葩年票是另外的問題）。到這個階段，高速公路的投資還是以政府為主體，以社會效益為主，有些項目從財務上計算是不怎麼划算的，但是政府（有時候是個別領導）決意要修就上，財務盈利是很次要的，這是以中國特色的政績考核制度決定的。
這個階段也上了一些效益不好的項目，所以也是這次條例明文寫入由行政區為單位統收統支還貸的重要原因，說白了就是用效益好交通量大的項目收益去補貼虧損項目，而不是我們以前理解的單個項目還完貸就中止收費。其實這也不是我國獨家，1975年，日本政府修改《公路建設特別措施法》並對高速公路的收費制度重新修正，確認了通過徵收效益比較好的道路的通行費用，以維持新建的地方高速公路的經營的措施--------即不一單個項目進行收支核算，統收統支。收費除了還貸和養護費用，還包括回收政府的資本金，但問題是高速公路是長期回報項目，回收期都在20年左右，而政府擴張的高速公路建設計劃根本等不及這個回收周期，急需資金作為下一批新建高速的資本金，所以出現了出賣經營權的行為，其中包括將高速公路打包IPO上市，出讓股權，回收資金，還有直接出讓給實力企業，類似轉按揭，將未來20~30年的經營權賣給實力公司，收回資金，建設下一輪高速公路。對於以商業行為接收的這些公司，包括買了高速公路股票的股民，實際上「節假日免費」，提前停止收費等，實際上是侵害了其權利的，這可能只有在法制不健全國家裡才能出台這樣無補償的政策。
3、在政府資本金也滾不動的時候（典型如重慶，2010年就完成了2020年的高速規劃，政府平台高發司賬目難看到極點，當初BO倒台的時候重慶地方債成為官方默許的炒作對象，實際上高速這筆賬該從老書記黃鎮東算起，不過話說回來，這些年高速公路的建設對重慶經濟發展是毋庸置疑的），新的融資模式出現，BOT（build-operate-transfer）即建設-經營-轉讓，由企業全額投資，自行經營一定年限，收回成本及利潤，然後交還政府。然後現在最流行的PPP模式，即將政府也納入成為股東，共擔風險及利潤。
這種模式就成為了純商業模式，投資商以利潤為追求目標，早期政府主導投資那種看重社會效益，可以一定程度上接受低利潤甚至虧損的模式不一樣了。有些高速公路橋隧高，投資大，但是又位於經濟尚不發達的地區，交通量有限，財務評價按20年（西部地區可至30年）算很低，一般我了解的要內部收益率8%才會上董事會討論。
到這個階段，已經逐漸轉變為以企業為投資主體，那麼財務收益對決策的影響就更重要了，即使是國企。講個八卦：比如某地S書記是下屆「七長老」熱門候選，幾個大央企作為政治投資紛紛到該地投項目「力撐」，即便這樣雙方高層已達默契的前提下，幾個效益不好的項目還是談了一年多沒談下來，企業方在財務計算後為保證盈利或者不虧提出了巨額補貼。新條例的提出「特許經營公路的收費期限，按照收回投資併合理回報的原則確定，並通過收費標準動態調整、收益調節等方式控制合理回報。高速公路的經營期限不得超過30年，但是投資規模大、回報周期長的高速公路，經批准可以超過30年。」這就是開了個口子，但同時也是個約束。開口子是指對以前財務計算周期內回報低的項目可以通過增長周期的方式達到回報率，從而吸引投資；約束是指「通過收費標準動態調整、收益調節等方式控制合理回報」，目前有些早期建設的高速，已經到了「堵車」的交通量，相較於早期較低的投資，成了暴利，這一條如果落實，以前趁政府急需資金而出賣的一些項目，以後可能會通過降價、減少收費周期的形式控制其利潤。另外，將「統收統支」寫成明文規定，「本行政區域內的政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同收費標準，統一收費」，以前籠統的收費還貸被理解為按單個項目單條路核算，前陣子有地方提出統收統支概念引起爭議，現在將其合法化，其目的就是利用先修的、賺錢的公路募集維持和建設效益較差公路的費用。
我前面所謂的間接受益是指這可能會吸引更多的投資商來啟動項目，這樣我們作為從業人員業務量會增加。目前我們手裡有若干個項目都在做了工程可行性研究後停止了，因為內部收益率太低（尤其是本地為了社會和諧有個土政策，即無論單公里造價多高，每公里收費0.65元的上限不能破，結合收費年限30年不能破的規定，實際上是鎖死了回收空間，對於單公里造價較高的項目，沒有提高收益的辦法），沒有投資商，所以也沒人出錢進行下階段設計、施工。而地方政府急需這些公路來完成產業布局，前幾天還有個地方發改委的領導叫我測算下他們那個項目量化如果出錢補貼給投資商多少才可以從5.6%的收益率提高到可以上董事會討論的8%，我大概算了下要補40個億，他就沒說下文了。
最後說點消極的，我們國家有個東西叫「轉移支付」，簡單的說就是劫富濟貧，從發達地區收的稅補貼欠發達地區，這就是大一統的代價。其實「補貼」這個東西是效率很低的，目前納入國高網規劃的高速每公里有幾千萬的補貼，另外國省道因為不收費了，養護、改造也是中央補貼，另外農村這些年的「村村通」公路也是各級補貼，這些補貼的錢有多少花在鋼刃上的，存疑。比如燃油稅改革那一次，一次性收購了全國大量的地方收費公路，我知道的其中很多地方在上報的時候都有虛報，另外諸如三峽後續補貼這些，都是地方的大肥羊。我個人猜想，如江滬浙這種車輛保有量大、稅收豐厚的地區，可能都會像美國一樣憑自己的燃油稅等，就可滿足建設需要。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－2015.12.18補充：昨天參加一個評審會，又想起一點，高速公路收費對公路本身的設計方案也有影響，比如有迂迴匝道的立交，本來對於山區峽谷地形還是比較適用的，減少開挖和佔地，但是因為收費的原因，迂迴式等於在高速公路上設了一個可以直接掉頭的匝道，那麼就存在收費漏洞，比如我送人從重慶到成都，到成都了我可以在高速邊下人之後不出收費站掉頭回重慶，然後在和原上道入口不同的收費站下道，可以省很多過路費，所以經常在立交方案評審的時候，高速管理部門會否決這種形式，那麼可能最後的建設方案不是最經濟合理的，這也是收費的一個負面影響。這個問題是「你如何看待高速公路長期收費」？
我的回答是：我支持高速公路長期收費
全社會都以為，高速公路免費對自己有好處
不要忘了，公路建設管理養護都需要大量的錢，收費這塊免費了，那資金從哪裡來？天上掉下來嗎？不收費了，就要增加燃油稅媒體總鼓吹外國高速如何不收費，卻對人家動輒100%的燃油稅避而不談我國也曾想和國際接軌，但最終方案只是從燃油稅中增加了1元，來代替交通六費，其中只有0.8元用於公路養護如果中國政府決定完全依靠燃油稅來支持各種公路維護支出，燃油的稅後價格將比2006年中期的油價高30%。如果將稅後油價提高到2006年中期的3倍，所得稅收就可以足夠支付所有的養護和規劃中公路的建設費用。——世界銀行：《中國高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》（2007年）
看過交通部相關資料中提到的測算結果，取消公路收費的話，燃油稅至少要漲2元才能滿足還債和管理維護；車購稅要從10%提高到50%才能解決建設資金缺口。雖然我是從業人員，但政策如何高大上和我沒關係，我只關心我的錢包
我算了一下，我每年1萬公里的行駛里程，高速公路只佔20%我現在的開支是：（7升百公里油耗×7元）/100×10000公里+0.5費率×2000公里=5900
油費加2元則是：（7升百公里油耗×9元）/100×10000公里=6300我每年要多開支400元，而我弟弟全年在市內開車上下班的更虧，更不用說廣大摩托車拖拉機城鄉運輸小卡小麵包了。除了個人負擔的考慮，還有一個更重要的考量：當前全國高速基本上實施計重收費，貨車出於成本考慮能不上高速就不上，一旦免費，高速路就成了大貨們的天下，高速跑不起來也就沒什麼效率了。
2009年日本的民主黨上台執政，想為民眾做一點好事，就試圖推行日本高速公路免費，向社會徵求意見，結果居反對高速公路免費的人高達68.1%。日本民眾看的很清楚，認為這樣做其實"不公平！"因為如果免費了，政府就要增加稅收，而這個稅收是全體國民共同繳納的，而使用高速公路的人畢竟是少數人。所以他們覺得，如果停止高速公路收費，全部改由稅收承擔，那些沒走高速公路的人，就要為走高速公路的人的交錢。因此最終結果，執政黨提出的高速公路免費的方案被否決了。
關於這個條例修改去年就回答過，不多談了。
看了這麼多答案沒有一個是乾貨。我現在能找到一些項目的投資和車流量數據，但是不知道維護費用，人員配置費用，希望有人幫忙，咱攤開來算算高速到底是賺是賠。——————————————————我來上一點資料，隨便找了一本某公路環評報告，隱去的凈現值為三位數其餘都是小數點後的內容，該工程全長900+公里，總投資340+億元
可以看到在工可階段，對於公路的投資回收是有一個預計的，工程本身並不是按虧本買賣修的，但是這個回收年份有沒有考慮貸款利息啥的我並不懂，希望相關專業的知友提供一下詳細的解讀。———————分割線————————————有些知友提出工可階段數據不可靠，我非常認可。我覺得有人應該有更加完整的驗收階段數據，那我就不拿了，說一下我的觀點和疑問。1.我並沒有認為高速一定是賺錢的，西部的項目接觸過很多，大多是 @徐振飛 所說的非經濟考量建設的。2.虧損的公路何時還清是我最關心的，20年還不清40年行不行，還清了還收費嗎？還是說收入比不上利息，永遠還不上了。3.如果真的永遠還不上，從經濟學角度是不是應該提高高速收費儘早還清，而不是無限期拖延下去，時間越久，百姓花的冤枉錢不就越多（都給銀行了）。4.政府處於種種考量不顧經濟效益強行上馬一些項目，但是出現了經濟問題，這個坑由百姓買單是否合適。歡迎大家討論
高速公路收費與成本高低沒有關係，與投資者姓社姓資沒有關係。只要高速免費時就會變成停車場，那高速收費就有合理性。
作為在高速公路上班的一線人員，我可能比大多數人比較了解高速公路的一些情況，現在絕大多數的人都以為在高速公路的收費員工資都很高，但是實際上並不是如此的，就拿我所在的路段來說，公司現在每年需要光銀行利息就要三億多，加上員工工資、養護費用、其他上繳的服務費用等，通行費收入才一億多，公司目前全靠融資和股東公司補貼，所以，我們的工資只能說比一般的鄉鎮公務員好一點。如果我們路段30年後到期不收費了，我們幾百個員工就失業了，在全國來說，又是一大批人員下崗。現在每年的小修養護費用都需要幾百萬，如果時間一長，路面路基狀況會越來越不好，養護費用會相應的增加，不收費後，路段養護由誰來接管，記得看過一個新聞，有個哪裡的隧道涵洞，因為一些原因，沒有責任人負責養護，之後只能一直封堵。
高速公路不是公共物品，不應該由全體納稅人來承擔費用，應該向使用者收費。像義務教育、國防這樣的公共物品，具有正的外部性，應當由政府提供，其實就是全體納稅人承擔了。高速公路的問題在於，作為非公共物品，可以收費；但同時作為一個具有壟斷性的行業（既有自然壟斷，更多的是政府給予的政策性壟斷），不能任由其定價，而應該通過公布賬目、核定成本以及公眾聽證等方式來決定價格，不能想怎麼收就怎麼收啊
負債高這個是擴張太快造出的原因吧，就像通訊成本一樣要平攤到偏遠地區的基礎建設上面。所以我覺得。。。。一定程度的幫助偏遠地區是應該的，但是除了正常納稅外還讓百姓承擔起強制扶貧的義務，就不應該了根據中國《公路工程技術標準》,高速公路指「能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、並全部控制出入的公路」。
在世界範圍內，儘管各國對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部採用立體交叉的公路。此外，有部分國家對部分控制出入口、非全部採用立體交叉的直達幹線也稱為高速公路。
進出口沒有收費站的普通高速公路在中國大陸有很多，比如快速幹道，部分一級公路，以及海南島的高速公路。這些高速路都達到了我國高速公路的技術標準，但和台灣島以及美國等地的高速一樣，直接上下，不設關卡，魚龍混雜。同時，其養護費用併入稅收、燃油費以及路橋年費，也就是說你上不上高速，費用都大家均攤。（說句題外話：《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第八十五條第一款「城市快速路的道路交通安全管理，參照高速公路的規定執行」，也就是說，駕駛人在實習期內不得單獨駕駛機動車上城市快速路行駛。）不過中國大陸有比這種一般高速路標準更高的高速：全封閉式高速。也就是我們平常所說的俠義的高速。這種高速除了滿足上面那種普通高速的一切標準外，還有全封閉，額外收費等其他標準。相比普通高速，全封閉高速具有安全係數高，交通情況簡單，價格貴等特點。
經濟下行 瘋狂擴張
財政赤字 必須收費不收費，要麼不建設，要麼全民埋單。別人收你的費，你就好好想辦法賺別人的錢。作為一個道路使用者，我舉雙手資瓷
我就說個事情，2000年我隨父母工作調動，從陝北橫山縣乘一輛三菱越野車，前往西安。直線距離大概600公里，記憶中走了兩天。我們先用了十幾個小時從橫山到了延安。直線距離不到300公里的路。睡了一晚第二天又從延安趕往西安，又走了十幾個小時。那個時候高速沒通，來自落後地區的我活了十幾年沒見過高速路。到了西安以後，看到還未完全貫通的雙向4車道的西安二環線，把我激動壞了，原來路可以修這麼寬！那個時候陝北到西安，坐的都是卧鋪車，因為要連夜開。司機還要輪班倒。過了十來年，陝北到關中的高速路逐漸修通了。我們再驅車往返陝北老家和西安之間，單程600-700公里，慢一點12個小時也就到了，快一點10個小時也許用不了。
過路費300多，我覺得值！如今陝北各縣之間的高速路基本也都貫通了，以前從橫山縣到吳堡縣，300公里不到的距離，一走就是一天。
如今有了高速路，4個小時都用不了。
過路費交得值！那些噴子一般都是嘴上說不，身體卻很誠實。我不敢說100%，但起碼中國所有地區99%可以通過非收費公路到達。而且如今的非收費公路，大多修得也都不錯，除了雙向不隔離，道路不封閉，路況都是不錯的。嫌公路收費，不要走嘛。沒人逼你走啊。去走免費的多好？也別吃蔬菜瓜果喲！那可都大多是通過高速公路運進城的。千萬別網購！快遞不少都是走高速的！要是高速公路不收費，大家通通把車開上去，你覺得會多塞呢？
當然，某些幾乎沒什麼車走，也收不到多少錢，永遠不會塞車的路段是可以調降運價甚至免費但是相對的，塞車嚴重的路段，該調漲價格了
我已經淡定了，收唄，反正不收過路費，總有其他的辦法把錢收回來。。瀉藥(第一次) 感動ing
說實話，是不是長期收費無所謂，我只想弄清楚
收的錢用到哪裡了！！收的錢用到哪裡了！！收的錢用到哪裡了！！有關道路收的所有的稅，所有的收入，所有的支出，政府就不能公開透明嗎？？
我堅信一句話：謠言永遠比真相更可怕！謠言永遠比真相更可怕！謠言永遠比真相更可怕！所以與其讓民眾猜測，不如，公開透明，來的簡單直接遮遮掩掩如何能讓人相信，越是遮掩，越是難以讓民眾信任！不知道大家有木有感覺，看到這張圖的頻率越來越高了
賬目公開么？接受外部審計么？審計報告公開么？
其實很多事情，我可以接受收費或者捐錢，但是，我不接受黑箱！個人觀點，僅供參考。
首先，高速公路對於現代人來說是不可缺少的，已經成為人們日常出行必不可少的部分，從近幾年的發展可以看出「要致富、先修路」這句話是很正確的，一條路確實可以帶動一個地方的飛速發展。
其次，近年來，隨著物價水平的提高，高速公路的建設及運營、管養成本不斷提高，在固定的收費期內顯然無法滿足支出，財政當然不可能買單，故只能延長收費時間了。
再次，長期收費的同時應提高高速公路服務意識，提供一條優質、便捷的服務。
最後，收支應更加透明化。高速公路是需要養護的，向使用者收取這筆費用比財政買單相對更合理、更加讓人接受。沒人逼自己走高速，在享受便捷的同時付費是可接受的。
我就想知道：「修訂稿今日向社會徵求意見」。誰能告訴我「社會」是誰？我要找「社會」說理去。
1.想知道錢都花到哪裡去的可以去網上搜「收費公路統計公報」，13年起每個省每年都會發。開支方面，還本還息費用是大頭，有些甚至所有的收費都補不上窟窿，14年收費公路盈利的省份只有6個。
2.高速公路現在造價很貴，大概一公里7000-9000萬的水平，而且還在漲。造價貴一方面是物價變貴以及人工成本的剛性提升，另一方面也是容易建設的地段都建設完了，現在的高速公路往邊遠地區修，橋樑和隧道佔比越來約大，開支是肯定下不來的。3.新建高速公路的盈利能力越來越弱，因為車流量大的路段早就修完了。現在越修越邊遠，很多路不修不行，要支持當地發展，但修了發現又沒多少車跑，賠本生意。4.高速的收費標準快十年沒變了，但建設成本十年翻了兩倍不止吧。5.高速公路已然成網，這個非常關鍵。以前高速公路少，都是區域性的，因此可以每一段規定一個年限。現在連成一片了，如果提供同樣的服務，但收費不同，對整體的車輛走向會造成巨大影響。舉個例子，滬寧高速是江蘇建設最早的高速公路，該路段車流非常繁忙，故省內也平行修建了幾條高速用於分流。滬寧高速收費到2032年截止，到那時候省內用於給它分流的高速還沒停止收費。可以想見的是率先不收費的滬寧會被擠爆，而原來的分流線路則失去應有作用。所以結論就是以省為單位，要麼大家都收費，要麼都不收費，標準必須統一。大家也不要說什麼厚顏無恥之類的。政府方面在路網的供需平衡上沒能考慮周全，導致建設過快是肯定無法推脫的，但要是考慮到建設成本快速攀升的因素，「長痛不如短痛，趁著造價還不是太高的時候多立一些項目」的想法並非不可理解。
政策是制定是不可能滿足所有人的需求的。個人的想法是本次管理條例的修正是經過交通部深思熟慮之後得出的結論，其他人要是坐在條例制定人的位置上也不一定能提出更好的建議，所以事已至此，大家發泄歸發泄，還是讓它過去吧。收費也是種選擇，讓開車的人來付費而不是全體納稅人。
希望能推進自動化，和降低費率。但是，，，他x的，明明一塊錢的，他們需要十塊,也不一定辦下來。
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