中國重型貨車和外國到底有多大差距？
就現在國內的重型貨車基本還停留在後斯太爾時代，由於國內公路治理趨於嚴格，汽車的輕量化設計，又有回到153時代的趨勢，就153和斯太爾的各個配置基本就是美國，日本，德國的80年代的水平，那麼，我想問我國的重型貨車和這些發達國家差距在哪？
————————————————————————評論質量差距同時請加上價格對比，因為比如1萬元的國產和10萬元的進口光可允許消耗的製造成本就差距巨大。希望了解到，同等價格下的質量差距/ 最高檔產品和國外最高檔次質量差距
行內人士前來作答，沒人邀，強行作答。
先說結論，整體差距離世界最高水平MAN、賓士、沃爾沃大約在20年左右
怎麼才能縮小差距，我的思路就是別搞什麼自主創新了，1000%的照抄+10000%的補課，從設計體系到生產體系到質量體系，最後的驗收體系都是一絲一毫不打折扣的複製，不然所有的創新都是無根之源和鏡中花月，這個就是最快縮短差距的捷徑了。
但問題是別人基本不給我們照抄的機會。我們現在所做的一切努力只不過是奮力追趕罷了。重汽歷史上有兩次半照抄的機會，一次斯太爾、一次MAN、半次沃爾沃，這幾次機會的收效是及其顯著的，但是以後估計再也沒有了。重型卡車才是汽車行業的皇冠，乘用車上的技術相對於重型卡車來說還是有滯後性的
比如空氣懸架、空氣懸浮駕駛室、液力緩速器等技術都在國外高端重卡上普及了而且國外高端重卡普遍價格在百萬以上，這也是乘用車沒法比的高價格和高毛利也讓國外重卡公司發展出了很多新技術。國內廠家由於技術積累的原因和低毛利的因素，只能做出適用於中國市場的低端車，在技術水平上基本就是被碾壓的份，但是如果在價格上比較就是反碾壓的了，但是同樣的技術我們做不出來。。。~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~HW25712的分割線~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
從業十年了，經歷了從學生時代的帝國主義都是紙老虎的盲目樂觀到現在的可能永遠都趕不上的偏悲觀的思想轉變，下個十年也許應該能讓我看到趕上世界先進水平的希望吧。
因為我是從事重卡變速箱製造領域的，所以只能談談變速箱這一塊的差距，整車就不強行裝逼了。所有的表述都是個人的經歷和感受，只限於我所處的環境水平（重汽），也許兄弟企業水平比我們高的多。~~~~~~~~~~~~~~~~~~重型卡車變速箱結構科普~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
這個就是我們的產品，主箱雙中間軸加副箱行星架結構，走的是ZF的技術路線。優點是承載力強、傳動平穩。不過這個是直齒不帶同步器的變速箱，放映在使用上就是傳動衝擊大、雜訊大，需要兩腳離合，大車的老司機應該深有體會。這種箱型在歐洲已經是淘汰很久的技術了，但是在國內還是主流技術。
重汽的變速箱都是HW開頭的，代表的是豪沃變速箱。豪沃就是HOWO，重汽賣的最好的車型，斯太爾的換代，老司機們都懂。後面的五位數字以25712為例，25是指發動機輸入扭矩2500牛，這個就是我們生產的承載扭矩最大的變速箱了，發動機基本就是500-600馬力這一塊，也基本是國產最大的卡車發動機了；7這個數字，傳說重汽老總比較喜歡7這個數字，沒什麼好吐槽的，宇宙終極奧秘42是7的倍數；12就是擋位數了。這五位數之後就是具體的型號了，比如加XC就是斜齒、超速擋，這個細分就海了去了。你問這個是多少擋的？我們主打是12擋的，還有10擋、16擋的。過去還有9擋的，但是市場接受程度低，所以被10擋替代了，今年批量上新9擋斜齒的，這個放在最後說。你要問這麼多擋怎麼掛啊，放張檔點陣圖你就知道了
重卡變速箱和普通轎車變速箱不同的地方是多了差分擋和範圍擋，這個就和主副箱結構有關係了。範圍擋就是區分高低擋的，差分擋是在原有檔位上增加一倍的檔位，所以16擋的檔位反而比9擋簡單。重卡變速箱的差分擋和範圍擋是通過氣缸動作的，換擋力太沉，手動太累。
再說下主副箱結構，這個是小車上沒有的，反正小車也不需要。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~國外主流技術的分割線~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~國內外差距的分割線~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
國內外變速箱差距是明顯的我們現在的變速箱的成熟箱型還是直齒不帶同步器的，這個在操作上和50年前的老解放是沒有區別的，只是檔位更多、換擋力更輕鬆、傳動能力更強，更不容易壞而已。
斜齒和同步器是好東西，但是也不是想裝就能裝上的。斜齒要解決雙中間軸對齒裝配的問題，不然裝起來的雙中間軸斜齒變速箱就根本不轉給你看。同步器裝不好或者設計缺陷，幾萬公里都跑不下來，失效燒毀。這些都是我們經歷過的。好在是，現在我們也能生產斜齒同步器的變速箱，但是也只是投放市場幾千台而已，時間不過一兩年，是否成熟有待市場驗證。舉個栗子，我覺得這個例子反映出了更多深層的問題。
公司領導問我為什麼跪著給這台變速箱點贊的時候，我回答這當然是有原因的。。。。
上個對比圖
那為什麼ZF變速箱殼體沒有錯位基本嚴絲合縫呢，我們用5W法來分析一下
1.為什麼嚴絲合縫？毛坯鑄造精度高，不同生產線上下來的毛坯鑄造後一致性非常高，誤差極小。毛坯就避免了大小不一造成的錯位。2.為什麼不會有錯位？不同殼體裝配精度高，裝配基準誤差小，避免了裝配過程中的錯位。3.為什麼裝配基準誤差小？因為裝配精度高，因為加工過程中毛坯加工基準定位精度高。4.為什麼加工基準定位精度高？因為毛坯加工工藝性好。5.為什麼加工工藝性好？
因為設計有要求，同時毛坯鑄造一致性好，精度高！先說設計，我希望是特殊考慮過的。如果隨隨便便設計，然後加工出來的產品就能嚴絲合縫，那麼這個工業體系就太恐怖了。
個人推測，ZF從設計就是把三段殼體作為一個整體來設計，各個細節都是整體考慮的，所以整個變速箱外表過度非常平滑，所以整箱受力上好處明顯，震動和噪音降低就會有幫助。也有可能是隨手設計的，就是追求這樣的美感。但是國內設計人員也這麼設計，那麼我可以明確的說，我沒法加工出這麼嚴絲合縫的產品。為什麼？想加工成嚴絲合縫就要從整個工藝系統設計上來說了。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~過百贊了，開心的分割線~~~~~~~~~~~~~~~~~~
今天再來說一下如何從工藝系統設計角度來保證裝配的嚴絲合縫
先說下裝配基準
那什麼原因造成裝配後無法嚴絲合縫呢？我們再來看毛坯製造精度。
插一句，在工藝工程師眼裡，萬物都是有誤差的，加工後的產品沒有完全一樣的。在我的價值觀里，真理就是公差和概率。能理解這一點就能更好的理解下面所說的內容。 回過頭來說毛坯精度，鋁合金殼體是壓鑄的，這種工藝基本就是最好用的鑄造工藝了，精度高、餘量小，經常接觸鑄鐵毛坯的再看壓鑄鋁合金毛坯就有種看藝術品的感覺。
殼體接合面為了密封是要在毛坯基礎上再加工掉1.8mm左右的，兩個殼體分別加工掉1.8mm後，裝配起來仍然嚴絲合縫，說明整個毛坯的餘量控制和加工控制一致性分廠高，各個方向上的毛坯公差都控制在一個非常小的範圍，不服不行啊。
下面來說，怎麼樣才能保證嚴絲合縫
首先，鑄造等級達到4級，最低要求5級公差，鑄造模具全換進口模具。按照一般經驗，加工等級線性提高，生產成本指數提升。所以GTA13/5等級的模具價格應該是GTA14/5等級的4倍！！！實際可能沒那麼高，但是2-3倍我覺得應該是有的。你問一套模具多錢，國內一種殼體壓鑄模具大約300萬左右，進口的更貴。以我的使用經驗來看，國內模具也就是能做到DIN標14級就非常難得了。整套模具費用大約需要1500萬左右，因為是三個殼體三套模具。這還是一種系列產品的模具費用，我這裡有4個系列，模具費用大約6000萬吧。 然後就是加工中公差均分的方法，想要毛坯公差均分，那麼就要增加一道工序，用毛坯外形定位加工定位基準。我們現在是毛坯直接定位，因為我們沒有嚴絲合縫的要求，所以就省了這一道序。增加這道序不貴，大約100萬就行。 為了嚴絲合縫，拯救強迫症，老闆就要多投入6000多萬，估計明天老闆就要把我踢出技術人員的行列了。 所以當時我看到ZF的殼體裝配效果，內心是崩潰的。以上先更這麼多，歡迎大家討論，有什麼要問的也可以提。謝謝觀看，請勿轉載，謝謝。先澄清一下重卡的概念，避免有些人將中卡當重卡討論。一般根據噸位，卡車可分為：
微卡（總質量＜1.8噸）輕卡（1．8噸＜總質量≤6噸）中卡（6．0噸＜總 質量≤14噸）重卡（總質量＞14噸）現在我假設樓主只想討論的是重卡。======================================================================我覺得 @陳傑 說的靠譜。他說的事情，有些我了解的，有一些是可以驗證的，另外再補充一些。總體上來說，在標載情況下，國外的重型貨車能夠保證較高的出勤率，但是如果按我國國情來說，國產車可是一點也不差，外國貨來了還說不定水土不服呢。車橋那個，分前橋和後橋吧。關於後橋，東風系下面的德納車橋，質量也是十分不錯的，尤其是485橋確實很好。當然，驅動橋還有漢德和青特也是非常不錯的產品。前橋方面，除了提到的這幾個驅動橋橋廠也有前橋產品外，三環、重汽的前橋產品也很不錯，國情決定了我國車橋和車架在承載力方面絕對是處於世界領先水平。對於北奔和重汽的車橋，沒有使用數據，但是車展上看到的樣品感覺做工一般。如果是挂車橋的話，富華重工（FUWA）的挂車橋可是全球數一數二的牌子，當然國際上挂車橋做的最好的可能是德國BPW。另外，既然題主也提到斯太爾和153橋，就不得不說一下斯太爾這個名字，當初從奧地利引進的汽車技術，在車橋方面，經過多年的發展，可謂青出於藍而勝於藍，現在整車技術不好比，但是國內斯太爾橋，比「原裝」斯太爾都拽，有個段子說，很多老外買東西會規避made in china，但是STR前橋，還就認準了made in china 。153橋同樣經過多年發展演變，已經有和59改一樣的效果了，不要覺得老就會被淘汰，這種橋現在市面上還有很多，估計再戰十年毫無壓力。日野的前軸，我能說使用的我國某大廠生產的么？就是捨得多出點錢，然後品控嚴格一些，不要傳的神乎其神，一分錢一分貨，主機廠敢給高價，橋廠就能做，別說是日野，就是賓士、沃爾沃、曼的產品也能做。國內前軸的靜態承載能力，一般是額定載荷的2.5~3.5倍，對工程車輛，只會更高。順便扯一下柴油發動機方面，除了東風的DCI，我國還有濰柴、玉柴和重汽、一汽錫柴發動機，然後還有三康（東風康明斯，西安康明斯，福田康明斯），濰柴和玉柴自主研發，技術還是滿紮實的，據稱只要康明斯的發動機圖紙拿過來，國內的工藝工程師都能給整出來，而且換上去之後，一點不輸「進口原裝貨」。其他都是引進的國外產品技術消化吸收再創新，絕對能和國外的有的一拼，倒不至於被甩幾條街吧。柴油機主要的問題實際上有兩個，一個是大馬力發動機鳳毛麟角，另一個是排放標準的問題。（如果還有其他，歡迎補充，謝謝！）
變速箱方面，國外做的好的是采埃孚和伊頓、艾里遜，關鬼子產品毛線事情。我國的則是陝齒法士特佔據半壁江山。這貨在我朝已經是一個逆天的存在了。國內一些主機廠，如一汽有自己的哈齒，重汽有大同齒輪廠，都可以自己配套變速箱，但是像福田、大運等，沒有自己變速箱廠的主機廠，都有部分甚至大量使用法斯特變速箱的車型。即使有些主機廠有所屬的變速箱廠，也會用到法斯特的產品，可以毫不誇張的說，陝齒給國內所有重卡車企都配套過變速箱。另外，在重卡行業有個所謂的黃金動力鏈，即濰柴（發動機）+法士特（變速箱）+漢德（驅動橋）。
百萬公里的事情，我曉得的是，浙江某物流公司以前購買的初代目天龍，跑了百萬公里之後
被東風買回去了（此處更正，官方說法是回贈給東風了），見圖，當時拉到上海車展上露臉了的。
我朝重卡行業銷量前五是這幾家（排名不分先後）：一汽、東風（原二汽）、重汽、陝汽和福田。其他包括安徽江淮、安徽華菱、包頭北奔、成都大運、上汽依維柯紅岩、湖北三環等，分別位居6-11位，受各企業運營和市場波動影響，同樣不分先後。
捧了東風這麼多，有必要澄清一下不是他們家的水軍。八平柴最開始使用的是鬼子日產柴的技術我會亂說？天龍一根管的事件雖然設計方面可能有問題，但是危機公關沒做好這事我也不亂說。不過東風確實做的很不錯，先秀一下天龍旗艦，不是那個土豪金，是這個很黃很暴力的，參加IAA2014的天龍旗艦：
最後再說說福田。這個企業通過供應鏈管理，整合優質零部件供應商，歐曼重卡目前在市場上也取得一席之地，是廣大車友勤勞致富走向人生巔峰的好夥伴。這個塗裝我很喜歡：
限於篇幅，其他一些主機廠我就不一一介紹了。
吹噓了這麼多，並不是想說國產的就完全好過日貨或其他外國貨，因為很多大總成，還是用到了許多日本的零部件。例如像軸承這種最基礎的標準件，總體來說就和日本有很大差距，國內三大軸承廠（哈爾濱、瓦房店、洛陽）其實都很不錯，但是和NSK一比，差距還是蠻大的，再就是齒輪加工了，可以不誇張的說，如果國內齒輪加工能做到和日本KHK一樣的質量，FAST都可以正面剛ZF、EATON了。另外就是我國工廠的現場管理也存在很多問題，日本有TPS之類的生產模式，這些生產模式比較完善，而且得到了很大的推廣和執行，我國對於生產管理，還處於初步甚至原始階段。和日本比重卡，其實沒有太大意義。日本受到其國內地理環境限制，也由於經濟發展相對均衡，在日本根本用不上太多的重卡，這種較弱的市場需求導致日企並沒有太多的企業投入到重卡之中。而日本的輕卡和微卡絕對領先國內，國內的很多輕卡品牌，總是將五十鈴的發動機作為賣點。另外，在工程車輛上，日本有很多非常厲害的企業，包括小松、三菱、住友、富士、也領先中國不少，但差距正在慢慢縮小，我國的如湘電等企業也在不斷進步。我國幅員遼闊，人口眾多，物流和基礎建設要比日本多很多，因此對重卡和工程車輛的需求還是很旺盛的，因此，重卡的發展，也相應地比日本要更受到重視一些，這種需求給我國的重卡發展提供了持續的動力，同時如國外賓士、沃爾沃、斯堪尼亞和曼等歐洲重卡也能在重卡市場上分一杯羹，賓士和福田、包頭北奔都有合作，曼是和重汽合作，據說沃爾沃也快要和東風合作了。
最後，就是各國的道路路況、法律法規等，對於卡車技術發展的方向也是有很大影響的，你看北美和澳洲，長頭車拉著全掛列車開的紅紅火火恍恍惚惚的，在歐洲懸浮橋重卡也是滿街跑，反過來到我大天朝一看，怎麼少之又少，甚至都沒有？是不是我國重卡技術又被別人甩了好幾條街？並不是嘛。國內外的卡車，很多時候存在的是差別很大，而差距不大。要說差距大一點的地方，可能是各種電控和智能設備之間還存在較大差異，然後是駕駛室裡面的配置和舒適程度也有很大的差別，畢竟國外司機開車的心情不好就會罷工，哈哈。
對比總是有必要的，但是盲目自大和妄自菲薄都是不對的，在肯定自己並保持自信的同時，認清差距，並奮發圖強縮小差距，這才是看清國內外卡車差距的正確姿勢，也是我國卡車人的使命。
另外，有人提醒，我的文章和中國重型卡車和國外差距到底有多大？主要看氣質這裡高度重合，我可以聲明，我沒有抄襲上述鏈接中的任何內容。其實轉載什麼的署名之類的這種事情，我向來都不在意， 一直覺得東西上了互聯網，就又被分享的義務了。但是還是要聲明的是，本文只代表本人一家之言，貽笑大方之家即可，對於轉載、摘錄本文所帶來的各種問題，本人概不承擔任何形式的責任。一月五號更新一次
被鄧教授更新圖片打臉了，我覺得好榮幸，但是我還是要說的是那個橋是中卡橋，設計承載5噸，就是我們俗稱的153車橋，就是裝配在東風153車上的車橋。153成套技術來自日本，說出來不丟人，就是來自他吹上天的日產柴ud，一方面說ud技術車橋好，但是一方面卻否定國內最正統ud技術車橋。153是八十年代引進整套技術，八十年代中國卡車差到什麼地步老人應該都知道。引進斯太爾的事我不是太熟悉，作為一個湖北人，身邊太多二汽人，聽過太多那個年代的事了。那時候二汽雖然140成功了，但是多年沒有更新，已經完全跟不上社會進步，研發？你們知道那時候二汽連一個排氣管開裂問題都解決不了么，還需要國家領導人出訪幫忙解決～知道那時候二汽技術有多差吧。重型車由川汽，陝汽和重汽一起生產。二汽和一汽轉向日本人求助，一個拿到三菱技術一個拿到日產柴技術。我聽過一個笑話，不知道真假。當年原型車來了後我方技術員根據原型車做了一輛車，在研究到大梁後方時候發現一塊鋼板有點問題，一塊很平的鋼板是用兩塊不規則鋼板拼接來的，討論了好久不知道原因就按照原樣做了。等到了外國專家驗收的時候日本人指著那塊鋼板問為啥這樣時候不好意思的回答，原型車上就這樣，不知道什麼問題就照抄了。然後日本人答覆，這樣做是因為有殘料就用上了……是真是假無從考證，同樣的笑話在北奔車橋，濰坊柴油機廠都有過，可以從一個側面反映出當時中國商用車技術水平。再說這個153車橋，引進三十年為啥還不淘汰，這樣還能叫技術進步？前橋這個東西用個三五十年都沒問題，而且現在國產數十個版本153車橋已經已經魔改到跟59一樣了，再戰三十年都沒問題。再回答下鄧教授為啥一個中卡橋裝重卡上。前四後八車型額定載重好像不超過28噸吧。兩個五噸前橋，兩個13噸車橋總共三十六噸，完全符合法規和設計標準汽推油剎，我承認，全世界日本做得最好。但是，全世界除了日本誰去做這個呢？一個偏科的學生而已，他們的軸承橡膠是很好，好到我們需要仰望的地步，就和八十年代中國卡車人仰望日本車一樣。但是我相信，用不了多久，我們就會追趕上，這麼多年中國人收購那麼多歐洲液壓，橡膠，軸承廠不是財大氣粗的土財主做派。他們走了百年道路我們一個剛學會走路的孩子，如果追趕他們我們可能也要走百年，收購他們我們就有機會靠近他們一點。(????ω????)(????ω????)(????ω????)(????ω????)(????ω????)(????ω????)看了有六百多個贊的鄧較瘦的答案，我差點沒笑掉大牙。先自我介紹下，曾經在東風和北汽混過日子，離職後在廣東開修理廠，到現在倉庫還有n多萬塊錢的日野和三菱配件，發動機總成三個。現在開了兩個卡車修理廠，總有n台車，車的數量是不定的，每天買車賣車很正常，日野，新五十鈴重卡，天龍，j6,沃爾沃fm，斯堪尼亞都有，賓士賣了。
傳動軸的事我就不說了，知乎應該有很多相關專業的人，不過他們肯定不會出來打臉，應該會覺得拉不下面子太丟人～先說車橋吧，原諒我這個原二汽員工不知道那啥東風航什麼車橋的，畢竟東風太大了，但是我可以肯定的是這個廠的車橋應該只做橋殼，差速器肯定是十堰做的，而且是二三流的產品。國內好的車橋，東風德納，解放車橋。陝汽漢德，北奔車橋，重汽車橋，隨便哪一個提出來都是吊打日本所有車橋廠，圖片上的那個五十鈴中卡車橋在國內只能算輕卡橋了。日野車橋，我想想都笑了，當初接觸日野車橋還算是多的，這東西在二十年前，十五年前吊打國產車橋那是必須的，現在？說個事實吧，日野國產發動機核心部件進口，差速器進口，但是變速箱是國產法士特和zf的，車橋全部東風德納。這還不算巧，最近國產的五十鈴重卡，國內代號vc46.我們組團買了五輛，在買之前一年多我就從陝汽朋友那裡知道，陝齒和漢德的人狠狠的宰了日本人一刀，匹配這套驅動總成收了好多錢，具體多少我不知道，但是肯定是天價。我們買這車都是沖著法士特去的，就那笨重的發動機，還是算了吧，想想都覺得可怕。好吧，這個時候你們會說這些車都是在中國生產賣中國的，我這裡可以明確告訴你們vc46以後是五十鈴重卡日本本土外唯一的生產基地，需要大量出口的。再說變速箱，日系變速箱一直是個笑話好不，可以問問前面那位重汽變速箱的工程師，看他們研究拆解過日本重卡變速箱沒？重汽變速箱也就是一個十年左右的新廠而已，隨便一個產品一巴掌能打死所有日系重卡變速箱。說起變速箱應該行內人都知道一個廠的，大同變速箱廠。這個笑話行內都懂，就說買了套日系重卡變速箱生產技術，然後沒有然後了，市場佔有率應該接近零了吧還有國外流行的氣推油剎，哪個國家流行了？不就是日本么，這玩意可靠性差到無法想像，熱衰退嚴重的無用產品有啥好流行的，不要說我不懂，我倉庫還有一堆日野剎車分泵修理包，還都是日本進口的，助力缸修理包我都扔了。這東西全世界除了日本就是接收日本舊卡車的國家流行。歐洲的k家，百年專註氣壓制動。賓士沃爾沃都裝配他家產品。氣壓asr更是牛逼到不行。w家也是行業最大，日本車都是裝全套他們家產品，匹配都是他們做的。原諒我不知道日本有啥氣壓制動廠，我猜他們應該匹配都做不了吧國內，萬安，瑞麗，東風科技，科密～全套解決匹配方案都有，雖然比k和w差很多，但是吊打日本應該是沒問題的。順便說一句，國產日野用的是w家全套產品，五十鈴用的是重慶卡福還是啥福的，氣壓產品也是不錯，只是東西少了點點國產卡車現在的目標就說歐洲一票廠家，美國車都瞧不上。以前國產車發動機大修歷程二十萬就算很好了，後來慢慢多了，慢慢五十八十萬，前些年能出個一百萬都是廠家大事件，玉柴給一個百萬公里無大修的企業送了台發動機，東風回購過一輛百萬公里無大修的天龍，代價是一輛最新款的車，當初都是各種炫耀。現在？百萬公里無大修的車太多了，廠家遇到一百六十萬無大修的都淡定路過，這都根本不是個事。發動機馬力也是一路追趕歐洲，歐洲現在彪到八百馬力了，國產現在已經追到五百四了。以前買個車，二百多馬力:卧槽你好有錢，買這麼大馬力。那時候一個濰柴336就是絕對大馬力。現在單驅牽引車都標配420馬力了。480都是滿大街的事了。要不是今年市場不行，我早買540馬力了。國內沃爾沃賓士也就460馬力而已，在早幾年還是超大馬力，現在已經落伍了，他們好像還沒感覺出變化，一直還是主推這個馬力段的車今天就到這裡，玩去了利益相關：除我之外一家子人都是重汽出身，祖父造過閱兵車零件，家父從黃河一路修到豪沃
……………………………………………………………………東風天龍……這車額定載重好像是剛過20吧（跟豪沃對比並往多了算）？後橋是個東風435的17噸載荷，前橋5噸，22噸夠標準啊？「東風153橋質量可以，又不是栽多重的貨。新車換軸？買的雜牌吧？153的軸又不是什麼難造的東西，湖北那邊有的是小廠子」（老爸原話）關於剎車……這就跟二戰美國陸航玩p51液冷海航玩f4u氣冷一樣，日本的橡膠工業比較發達再加上沒有太大的單車載貨要求（看看日本一圈的港口，與其開十幾米的車鑽山溝還不如上船繞一圈），所謂的氣推油對他們來說挺合適。中國呢？包括歐洲和美國，還有非洲，動輒幾十上百噸，一跑就是幾百公里，斷氣剎是最合適的，歐洲卡車限速普遍80或90，這個速度加這個重量，油剎抱死…………相比於氣剎的難度……
……………………………………………………………………
實名反對樓上那個日吹的答案，你說轎車這種日本好也就算了，什麼時候日本卡車也能吹了？尤其是剎車，氣剎的優點在於剎車力度強，穩定性好，大部分歐洲車配備的也是氣剎（至今為止不知道什麼時候歐洲滿大街跑的半掛等重卡上油剎了，八九十公里的巡航速度找死嗎？）。重汽自產車橋加點鋼板，超載100%都不是問題（雖然這個超載簡直是大問題）。開起來不怎麼舒服是對的，拿日系黑國產卡車的絕對屬於無知的典範。 關於車橋和傳動軸：重汽的車橋現在嚴格論血統的話應該是MAN的，豪沃12 16是13噸級的，斯太爾用的最小的現在好像也只剩下13起步了。這在國內仍然不算什麼頂尖的。傳動軸的話，十堰那邊的一流產品真心不錯，至於二三流的……動輒幾十噸的載重車你告訴我用劣質的？國產廠商這點節操還是有的，至於鄧教授那個，我只能說從哪弄得這是，這車也算不上重卡啊。 至於差距，那得跟歐洲和美國那一票怪物比……MAN的重卡，坐著比轎車差不多；沃爾沃的重卡，整個動力系統順滑的一塌糊塗。還有美國那一堆怪物級的馬力……日本，算了吧，屁大點地方，你指望十幾米的大車跑秋名山飄移嗎？更新一下，網上找了兩張當年我爸那輛五十鈴的同型號的照片。就是顏色不一樣，這部應該是核載七噸半那個。
後來，由於有搭檔退股，沒協商好，解放車賣了。我爸又和另一個人，買了一部二手的日野，我還很記得，是藍色的，車牌尾號499，核載重量四噸半（可是他們一般都裝三倍於核載重量的貨）。當時，正好碰上了這邊的馬賽克陶瓷熱銷，各路工廠火爆，那時我爸天天拉貨，很少修車，基本是定時保養即可。
再後來，又是搭檔退出，日野賣了。我爸這次決定自己搞，借了錢，買了一部不知幾手的進口五十鈴，里程已經二十幾萬公里了，白色的，一樣核載四噸半。他說，去賣家那看的時候，幾乎所有車，都是在很高的草從里藏著，還用帆布包著車頭，應該是"合法的"走私車。九幾年，上牌程序都很"兒戲"。這車給我印象也是很扛操，經常拉18噸左右的貨（基本都嚴重超載，但不超載，怎麼養妻活兒。），也是定期保養，它就給你拚命拉貨。經常聽我爸說的是，如果某個零件壞了，你買個國產的，不用幾個月，小問題不斷必定再壞，但你買進口的，裝上用著，後面就啥事都沒有，連這種小零件都差別這麼大，更何況整車了。 幾年後，由於這車核載還是太低了，我爸又換了一部核載七噸半的五十鈴，米黃色的，經常裝30多噸的貨，杠杠的。 過了好幾年，由於黃五十鈴車按報廢年限早到了，排放也早就不達標，續期也續了好多年，最終賣了，賣到外省去。 應該來到03還是04年，進口車都是正規購買了，但由於價格高昂，搞不起，我爸和親戚合夥買了一部全新的乘龍，不用我多說，又是回到原點，各種壞，各種修，就沒消停過，真是三天小修，五天大修，我爸連修完車，回到家都變得很多怨言。 這裡真的不是黑國產貨車去抬舉日系。因為我小時候經常跟著我爸去拉貨，雖然很多貨車技術的東西我不懂，但以上都是一個老貨車司機的兒子的親耳所聞，親眼所見。～～～～～～～～～～～～～最後補充一下，2007年左右，我爸已經沒幹貨車司機這行了，憑著一身過硬的機修和電工技術，偶爾乾乾私人的散活，畢竟孩子出來工作了，他現在大部分時間都是在老家閑著。拋開民族情緒，我想我爸這輩子也忘了不了五十鈴和日野這兩個名字。先看最大的差距~~~~
差別太多，一個個來說明。我自己是做商用車電控方面的相關工作，對於國內整個商用車電控環境來說，笑的最開心的應該就是博世、電裝、康明斯、威伯科、大陸這幾家公司了，前三家主營ecu、dcu（後處理電控等）， 威伯科主營mcu（abs控制等），大陸主營vcu。看，這幾家公司基本把電控的全部核心佔了。國內的商用車電控部門，還處在商用車技術的邊緣部門，人員少，研發資金少，配套資源少。就是在這樣的環境中，國內商用車電控行業襤褸前行。稍微讓人欣慰的是，這幾年幾個核心整車廠電控技術有了不小的進步，雖然核心部分（ecu）依然被控制，但在duc、mcu、vcu上已經有了不小的進步，重汽、東風、一汽等也略微有了自己的電控技術基礎。舉個例子，在前幾年，一個ecu刷寫工具就會被博世等企業要上萬元，一個服務站和經銷商起碼要配上4到5套，全國算下來，光這一個小工具就需要花費多少錢。從技術上來講，這就是一個OBD的CAN刷寫工具。按照目前的形式來說，隨著國內商用車企業在電控方面的發展，國內廠商在相關產品的技術控制會有更大發展（除了ECU）。發動機和變速箱我就不詳細說了，目前國內的核心整機廠企業主要是通過合作買技術，消化吸收，就看各自能吸收多少了。當然，工藝依然是一個重大問題，這個問題已經由 @林楊 回答了，我不算專業人員，不強答了。車架、駕駛室、車橋，國內和國際先進有差距，但是沒有想像中那麼大，也沒有某些企業「達到國際先進水平」宣傳的那麼好。但在裝配方面，從質量的角度來說，國內企業沒有一家能說完全合格，最大問題是裝配工人的素質問題，各大整車企業應該都能明白，這不是一朝一夕能改變的，也不是單純通過企業努力能改善的。從我個人角度來看，國內商用車的發展環境要好於乘用車的發展環境，尤其是在技術儲備方面。最後送上一直激勵我的一句話：前幾年俄羅斯某企業員工和我們技術人員說「你們中國的車真是爛，就是便宜」，雖然個人認為卡瑪茲等車和國內沒什麼優勢，但是被毛子鄙夷了一番，自然是讓人不舒服的，但願商用車企業的未來能向高鐵看齊，而不是乘用車。
接觸過三輛大卡，黃河，乘龍，華菱。
別的不說，就說手油泵吧，要麼是伸兩個手指進去按，要麼是撐起駕駛室從上面用鐵棍按。
用手指按，那酸爽，估計沒人能連按幾下;用鐵棍按，一不小心滑手了磕到別的地方那就是一條血溝。
每次換柴油濾芯的時候我都想給那設計師來腳飛踹。差距在於國產賣40萬就沒人買了，進口百萬起步啊。在評論一下，國產車的設計是依據國內市場來的。國內大部分買重型車的人還是私人買車掛靠公司，沒有穩定的貨源，造成每年行駛里程大概在10萬公里一下，很多司機會在5年內換車。那麼一手車的行駛理程大概在50w公里左右。所以設計壽命應該不超過100w公里。我們公司曾經退出過一款日本的駕駛室，zf變速箱，歐洲發動機等等一堆進口總成堆出來的車，賣40萬。然後賣不動啊，賣不動啊。現在改成全國產化件或者國產供應商替代便宜十萬一年能買幾萬輛幾萬輛，差距。再看保養和維修。商用車裡的配件銷售靠什麼？靠保修……不是保修的沒人用正品配件……而且騙保嚴重。我們查保修記錄發現有的車在18wkm時跑了快1年一年保修了8次,就是里程錶不到20wkm。在西藏還遇到過車出庫三年了才來辦上牌，拿發票，保修按發票日期，一輛車賠了十幾萬保修費。我們統計過我們配件市場，滲透率30%多在行業算高的，駕駛室事故更換原裝駕駛室的只有5%。而volvo的原裝配件滲透率有95%以上啊，也就是說除非改裝愛好者國外全用原裝配件。
工程師工資，對人才的態度:大學生有的是，一抓一大把，能幹就干，不能幹就走，本科生不要，最低研究生。
鄧教授口口聲聲談重卡曬的圖卻是中輕卡讓我情何以堪………利益相關：國內某重卡車橋公司畫圖狗一隻…
就國內為了超載而標配開放式挂車這一條，國內就還落後西方一個世紀。而且國內的路況實在太差，貨車一個個都像從土堆里刨出來似的，根本沒法去跟西方比審美
這是1970年代的斯柯達重卡
跑題我最牛....1.我叔07年買的解放230馬力還是260忘了,到14年賣了,一般都是整車50噸跑雲貴川,跑了大概60W KM.發動機錫柴,變速箱FAST,車橋不清楚是哪家的.賣的時候全部沒有動過,但是剎車的確有點問題,跑雲貴川得有經驗才敢跑.......賣了之後又買了J6 460一直都是常規保養,沒有啥大小毛病.......2.在90年代,那時候我爸也開車,他說要想開大車,先得會修大車,考駕照是要考修車的那時候,記得那時候我爸開的尖頭汽油半掛車,開一趟修幾天,車隊里有專業的修車地.......3.我的小夥伴開的也是J6,疲勞駕駛車禍,發動機報廢,變速箱半報廢,但是碰撞瞬間駕駛室飛出去了人沒事,然後修修賣了買了輛新的繼續開.╮(╯▽╰)╭現在都發家致富了,不過今年行情是不好,剛給我叔打電話...說在高速路邊信息部打牌呢...旁邊還有女的...誰知道是不是在打牌..真是曰了個dog得...4.我認識的開大車(牽引車)的基本上都是J6,斯太爾,東風...沒有啥外國車,沒啥原因吧,車那麼貴有的要0首付,每月不還錢就遠程停你的車,行情又不好,誰會買那些貴車哦,再說一般50~ 60 萬KM就賣了....還有各種偷油偷備胎.尤其是偷油簡直是分分鐘啊,一箱油600多L就沒了,有人就真裝了個防盜油箱鎖啊,這TM更坑啊,小偷是沒偷到油,可是油又TM沒了啊,一看油箱下面被頂了個洞,,,,,真是曰了dog的心肝脾肺腎啦.
聽起來就差十年論道依茨和上柴的聲音區別。
原單位很多新改零部件做過模態和一次耐久，連路試都不跑就敢往用戶車上裝，隔一段時間追蹤一下用戶，美其名曰「用戶反饋」，其實就是在看自己新設計的零部件有沒有什麼問題，用戶啥都不知道還樂呵呵的配合。。。排放全是假的，別說差距，我連談差距的臉都沒有。
先讓三巨頭把柴油油品搞好，我們再談重卡
我爸是海軍運輸兵，以前在部隊里開解放的，跑武漢到北京，後來單位搞到了幾台不知道幾手的日野，用他的話說，為了爭開著幾輛車的機會，要賄賂到連長一級，突出一個好開，就是不壞。說個自己事情，從事潤滑油行業，一個西南地區很大的發電機租賃公司老闆說的，20幾年工齡的康明斯柴油機現在依舊好用，幾乎不用修。上柴，濰柴的新的柴油機幾乎出去一次回來就要大修，他現在寧願買舊的康明斯，也不買國產柴油機。
以前駕校教練說的
重卡某齒輪 國產的便宜 但換上幾天就打壞(齒) 進口的貴許多 外觀一樣 換上可用數月經年
這是鋼質問題
還有 工地爬坡 國產的比如最多四十五度坡 (重載 起步坡) 進口的可以六十度 這是性能
高中軍訓 某炮用進口奔弛牽引 班長說國產的不行推薦閱讀：
※目前國內好像大型高端盾構機都來自德國，想問一下國產盾構機發展狀況及盾構機設計製造上的難度？
※機械的可靠性跟體型大小有關係嗎？是越大越好，還是越小越好？
※Proe中 管類內部帶加工槽的零件如何建模？