城市公共交通領域實現互通、推行「一卡通」的時機是否已經成熟？實際推行時會有哪些困難？

01-13

昨日，交通部就《城市公共交通IC卡業務及技術應用規範》徵求意見，IC卡或將形成統一規範，在停車場、地鐵、高速等多種公共領域通用真正實現「一卡通」。今年1月初，《國務院關於城市優先發展公共交通的指導意見》正式下發，要求在「十二五」期間，全面推廣普及城市公共交通「一卡通」，加快在城市不同交通方式中的應用；加快完善標準體系，逐步實現跨市域公共交通「一卡通」的互聯互通。 via 交通部就城市公共交通IC卡業務征意見公共領域擬一卡通

如果僅僅是技術問題，那麼就沒有問題。

問題在於，各方利益問題。每個城市的IC卡模式不一樣，有的是公交公司自己發行，有的是獨立的IC卡公司，由於各種合同關係和利益分配問題，在實施不同城市間的IC卡互通互用特別是涉及到計費問題時很難做。

只看『互通』，其實是對《國務院關於城市優先發展公共交通的指導意見》的片面理解。『互通』不是目的，而是通過互通降低換乘成本，鼓勵大家大家優先使用公共交通工具。一卡通互通的推行，和目前正在進行的兩大措施脫不開干係：

1. 北京上海正在大力興建 P+R 停車場，停車場刷卡進入停車，直接換乘地鐵和公交。P+R停車場的費用比城區普通停車場要低得多，選址多在五環外，目的是鼓勵車主在市內使用公共交通。目前蘋果園站沒有 P+R 停車場，很多車主在限號時會把車停在普通停車場換乘一號線上班，說明這種方式推行並不困難。

2. 北京市內已經大面積部署可刷一卡通自行車出租設施，目的是在地鐵覆蓋不佳的地區能夠以自行車代步，而不是把私家車開進來。現在的執行情況尚不清楚，但隨著市區內車位的的緊缺和停車費用的上漲，換乘自行車不失為一個可以接受的方案。

一卡通在這裡的作用，就是降低用戶換乘時的時間成本和金錢成本。P + R 停車場收費低廉正規，自行車借還迅速。兩者都是新的設施/投入，根本不存在老停車場改建，商家是否接受的問題。而說到風險，P+R停車場和公租自行車的投入都比一卡通設施要高，倒擔心風險也輪不到一卡通啊。

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至於高速收費用一卡通，沒想明白改善點在哪。高速收費的低效在於車主都懶得辦 ETC，一卡通改善有限。

先就問題本身討論一下，城市公共交通領域實現互通——這裡面所說的「互通」我理解為兩個層次，一是公交、地鐵、輕軌，甚至計程車上都可以使用同一張交通卡，第二個層次，是在不同城市的公共交通領域內可以使用同一張交通卡，也就是說，在全國的城市公共交通體系內都可以使用一張卡。在我國城市化進程不斷加快，人們生活流動性加大的現實情況下，推行這樣一張卡顯然是能夠滿足部分社會需求，提高公共服務水平的。

但是在這張卡片的使用上，我們更為常見的，或者說城市常住居民更希望看到的，是這張交通卡不僅僅能在公共交通領域內使用，還能夠在日常生活的其他領域，如便利店、自助售貨機等地使用。

綜上，無論交通部希望達到什麼形式的互通，這都是件方便老百姓的好事。當然，對數錢數到手抽筋的公交公司、銀行來說，這更是個減少工作量的好設想。

接下來，在實際推行的困難上面，有以下幾條：

1、投入成本。與銀行卡一樣，交通卡這東西其實玩兒的也是規模，北京、上海、廣州等地方的公交卡公司一定活得相當不錯，據我所知，上海公交卡的發行量已經過了4000萬張，這樣一個規模和體量的發卡企業，要是日子慘兮兮那是誰都不信。但也正是這一點，註定使得國內大多數公共交通卡運營公司其實過得很悲催，真正盈利的沒幾家。原因么：首先，城市人口達不到一定規模，公交卡發出去了也註定不可能達到盈利平衡點（據說這個點怎麼也是幾百萬的發卡量）；其次，整個城市的公共交通基礎設施好，這就是說車得夠多，車上還都能裝上刷卡用的機器，最終人民群眾出行樂意選擇公交，樂意用卡，而這一點在國內相當多的城市是做不到的。我去過的中等城市裡，都不見有多少人天天坐公交上班，有溜達去的，有騎電動車的，說穿了，我國城市公交系統其實很不發達。

這麼個現實條件下，推行公交一卡通，要投入的可能不單純是卡公司建個發卡系統、安多一些刷卡器什麼的那麼簡單（儘管對於很多小型交通卡公司來說，這筆投入已經相當可觀了），還需要政府對整個公共交通體系的建設和運營進行科學合理的設計及投入。算下來，估計全國得上千億吧。。。。

2、現有利益格局。各地的公共交通卡運營公司，雖然都是政府背景，但這政府不同部門之間也有分歧不是，北京叫交委，上海就叫建交委，每個地方的公交卡公司都有自己的婆家娘家，這可通用的話，大家相互間要商量的內容可少不了，想想都覺得這得是多難念的經啊？！當然，對於俺們這行業來說，這是好事。

3、技術。不是很懂技術，但也相信技術上沒什麼做不到的，但問題是，沒有純粹的技術啊！

4、監管。如果這張卡，只是在交通領域內使用還好說，交通部制定相應的監管機制就可以了，但如果交通卡可以用在其他領域，變成了小額支付卡，那麼監管就要聯合央行，否則一旦在北京的假卡，拿到上海狂買東西，再拿到杭州狂打電話可腫么辦？損失誰來承擔？

好吧，我看這事兒利國利民，雖然是個挺燙手的山芋，但對我行業倒是意味大把機會。

在公交較為落後的城市

公交都還沒發展起來，公交一卡通有毛線用？先好好投資公交車吧，只有幾萬人的城市就看著辦吧，跟你們沒啥關係……

在公交已經充分發展的城市

尤其是已經開始修地鐵的城市（修地鐵的話人口、人均gdp、機動車保有量等大量指標國務院都有標準的），雖然個人了解不多，但是我近年去過的這類城市都已經有了一卡通系統，且使用環境在公交領域已經基本完善。區別只在於用戶的使用率。

使用率高的：北京，恐怕沒有比這個更高的了吧，連北京拾荒者和乞丐都有公交卡……沒有公交卡的都是有車從不坐公交的富人。因為公交直接四折這樣的折扣實在是太狠了。

使用率低的：武漢，很多公交定價一塊二，投幣的話沒零錢就一塊了，刷卡一塊二沒得跑，你說這樣有誰會用卡？老年人免費的不算……（via @胡羽中武漢公交價格已經變更為￥1空調車￥2，刷卡八折，謝謝更正）

其實由於人民幣購買力不斷下降，小額貨幣的使用率越來越低，NFC小額支付確實已經時機成熟（這樣還可以為央行降低貨幣使用成本）。但是想要實在推廣，光是方便肯定是不夠的，個地方政府如果不能給與公交的政策優惠，那麼當地這一系統肯定不會有很普及率。

而其中有一點長期來看都不會有很大希望，就是文中提到的停車場收費，由於現階段停車場收費方龐雜（市政的路邊停車場、公建的配套停車場每個收費方都不一樣），所以這方面想要普及很困難，讓第三方無故掌控自己的資金，還要花錢配一套這樣的系統，以後自己停車費用的定價和資金流都要受到監控，只有二貨才會配合搞這個吧？而這方面想要政府補貼？別逗了，親。

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以下內容我完全不知情，我家小區里的貓經常竄進我家窗戶拿我電腦亂髮內容，我家水表電錶都是預付費的在外面，我也沒網購，沒有順豐快遞，謝謝……

一卡通對百姓的作用一般而言就是方便的小額支出，不用每天備那麼多零錢（部分城市可以得到財政補貼）。

但是對政府而言，這個一卡通系統就是個大蛋糕。

首先這樣的一卡通，需要預儲值，你平時上下班靠公交通勤的話，沒錢了存個五十、一百很正常，北京大約已發行25m張公交卡，大多數人的消費是比較平均的（起碼工作日通勤的費用不變），所以卡內資金會線性遞減，由此可知卡內的平均存貯資金餘額應該為平均每次存錢總額的一半。按照日常經驗大家會存50/100，我們一概取低值50（這一數據來源可能並不準確，望能有準確數據補充），那麼這預儲值應為卡均￥25。同時辦卡是有押金￥20，所以卡均在一卡通公司賬上長期存有￥45，乘以25m張，那麼一卡通公司相當於長期持有￥1,125,000,000的存款（別數零了，就是十一億+）。按照活期存款利率來算0.35%（這已經是國內最低的利率了吧……），每年也能拿到￥3,937,500，由於公交卡公司平時並不會有什麼大的特殊支出，其收入和支出是非常有規律的，那麼這筆存款完全可以通過子公司以金融借貸的方式向外借款，以央行一年期貸款利率6%來算的話，一年的收入就是￥67,500,000，這個收入其實也不高，也就是在帝都二環買個十幾套百平米住宅而已。當然如果這筆錢放在金融市場上，那多賺幾套房難度也不是很大，反正這筆錢拿給地產商拍幾塊地建建房是綽綽有餘了。而且這只是北京一地而已。

所以誰有這個系統，其實就是有了一個迷你銀行。

交通部下達這一文件中有一個特殊的信息就是，要能夠在高速公路系統和高鐵售票系統上使用。由於全國的高速公路是聯網收費，火車票就不用說了，那麼意味著交通部將會倡導全國的一卡通統一標準，這絕對不是某個獨立商家可以做到的，除了某個和交通部關係良好的企業會在這場投標中歡天喜地。

順便說一句，現在高速系統早就有了自己的ETC系統，是安裝在車上的，而非像公交卡一樣需要那麼近距離的刷卡，無須停車低速行駛通過即可，此系統已經相當成熟。

以上是2013/08/26的內容

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以下是2013/09/30的補充

由於一線城市的P+R政策傾斜，停車場應用不再是問題。

且新聞已確定今年十月底將有35個城市的一卡通實現互通：

將實現一卡通互聯的35個城市分別為：2012年7月加入的上海、寧波、紹興、湖州、台州、常熟、蘭州、白銀；2013年4月加入的南昌、永州、葫蘆島、錦州、江油、撫順、崑山、江陰、淮安；2013年10月底加入的天津、瀋陽、福州、三亞、湛江、無錫、南通、遼源、松原、克拉瑪依、榆林、龍岩、舟山、泰州、長興、駐馬店、鷹潭、凱里。

via下月，全國35個城市一卡通實現互聯市民可持卡跨市刷卡消費

同時北京等地的一卡通由於功能已經很複雜，系統改造時間需求長，將稍後加入。

真心希望以後一張身份證解決這些所有問題，包括境內的銀行卡/醫保卡/圖書借閱證/學生證/老年證等等。當然前提是信息安全~

我是來攪局的。

這個問題的本質，是交通部希望在該管領域內形成支付壁壘。

社會現代化進程標誌之一，是各個領域越來越專業化，集中化。

公交卡的本質是金融支付。

而公交卡本身，則是金融領域的不專業，不集中的代表體現。

理論上，被專業金融領域更大規模，更有效的金融支付形式取代，才會有效降低社會成本。

我們在座的每一位都知道，如果公交系統支持信用卡或是手機支付寶付費，技術上多麼的容易可行，規模上多麼的龐大。

所以，公交卡本身就是一個逆現代化金融發展的產物。

討論它怎麼更有效的集中壟斷，缺乏積極的意義。

簡單點說，一卡通全國，技術上是沒有任何問題的，只不過利益門檻和改造成本很高。

改造成本：

1. 系統後端要一樣，全國各地的系統要互通或都能夠連接到一個中心，進行結算啥的。自然QoS要求是很高的

2. 卡片的加解密方式要一致，這回帶來老卡換新卡的問題。讀卡設備理論上不需要換，不過也說不好。

利益：

1. 跨區結算會是問題。

2. 公交卡這麼多的沉澱資金怎麼處理也是問題。目前沉澱資金是很多城市公交系統的一個灰色區域，不知道拿那些錢發了多少財，只是我們不知道罷了。

3. 當然還是其他當前既得利益群體的阻撓。。。如解決方案供應商啥的，

一句話，水深著呢，，，

弱弱的問下全部刷支付寶和微信，可以不？每次出差都要準備零錢，好麻煩啊！排隊買票浪費時間！

香港的八達通已經實現了上述作用但畢竟地方小好實現這些措施大陸應該還要一段時間

沒有技術員問題，有很多存量更改的成本問題。

個人覺得一卡通的意義完全可以被身份證取代！

技術上應該沒什麼難點！主要在於各行業間的跨行業業務交換！

當然，這中間也會帶著很多利息集團！這應該是實施的難點！

畢竟，各個行業要從原來真金白銀的拿到錢，變成銀行帳號間數字轉動！那種錢不在自己手裡的不安全感是不能消除的！

謝謝邀請。

關於「城市公共交通領域實現互通」@郭磊老師已經說的很詳細了，我就無需贅述了。

而至於時機是否成熟，我想很多無所謂時機是否成熟，這本來就是一個試錯的過程。非得等到時機成熟才做，可能黃花菜都涼了。所謂共同進步，公共交通發展而支付方式未跟上，造成人員阻塞等問題也是不科學的。

原文中提到「全面推廣普及城市公共交通「一卡通」，加快在城市不同交通方式中的應用；加快完善標準體系，逐步實現跨市域公共交通「一卡通」的互聯互通。」

什麼是一卡通？

一卡通是利用先進的計算機、通信、信息處理、IC卡技術及安全保密等技術手段建立的，以售卡、充值、結算為中心業務的服務平台，該系統採用非接觸式IC卡作為支付介質，應用於市政、公共交通等領域。市內方面：

上圖是成都天府通。據我所知，圖上功能並不完善。真正的一卡通應該是覆蓋城市居民生活各個領域的支付和支持身份認證，能夠完成公共事業的預收費，以及金融、旅遊、醫療等多個領域的快速結算和支付，保證各領域的身份認證和信息存儲查詢。

困難：

①完善上圖功能需要和各商家達成一致意見。

②功能多了就相當於小額支付，人們勢必關注安全問題。

③身份認證，現存的公交卡幾乎都是不記名的。進行身份認證是和銀行卡綁定（已有）還是單獨實名制也會是討論的問題。

④換卡的問題。請看這條新聞期待公交「一卡通」真正成為「便民通」

⑤信息查詢，轉賬的設備支持。

市域方面：

①各個市區收費系統不一致互通之後設備需要改進。

②各方利益分成。

③監管體制的設立。誰來管錢？

④管理運營。我國現行交通運輸管理體制是分散管理模式，每個城市各自為營，缺乏綜合的交通管理部門。

⑤客流方面。假設成都和重慶互通，按照一小時快速經濟圈來發展，勢必會帶動客流，。

⑥票款清分結算。市域間的一卡通，各個運營企業之間票款清分，需要建立相應的票款清分中心，下級AFC（自動售檢票）系統如何統一建設。

我單純說下我在廈門的感受吧

廈門在公共交通方面其實真的做的很不錯，進學校發的E通卡，可以刷門禁，當飯卡，進圖書館都是它。然後公交BRT，去鼓浪嶼的船票和某些公司的計程車都是可以用這張卡的，真的是特別方便。廈門在這方面真的是做的很不錯了。所以技術上應該是不成問題的。

再說都用這卡，比起每個都用不同的卡，應該是降低成本的吧。

而且貌似是有在推行公交卡還可以去泉州晉江刷公交。

不過要說，廈門公交還是蠻便宜的。我們大學生刷卡都是半價。我是不是跑題了。。

04年在上海打車和坐公交都能刷卡實現了一卡通！

如果說條件成熟那個時候就已經成熟了，技術上不存在任何問題，主要還得看收益是否能將各方利益擺妥。

在國內政府及政府管治下的領域推行的事，得看是否能得利、能得名？是則困難都不是困難，否則就看覺悟了！

交通部要進入卡支付行業了，技術沒有問題主要是各方利益的博弈，錢怎麼分怎麼結算的問題，一旦加入體系後錢的利息怎麼辦。我本來一個公交公司用戶的錢放在這一邊吃利息一邊拿錢投資，互聯了之後利息我怎麼吃、怎麼結算，錢我還能不能動。

新加坡這個方面解決的非常好。特別是他的交通收費系統，可以參照。

香港新加坡的例子就不要拿出來了。與其說國家或者地區，不如說這個只是個小城市。

數據交換，金額計算，真的不是那麼容易。連日本這種交通高度發達的國家都沒有做到。

首先聲明，我是一個交通設計人。

對於這個問題，我覺得目前來說不可行。首先並不是交通部管轄下的鐵路、輕軌、公路部門就能很好的協調，這些部門為了能夠有更高效率的實行政策，通常都是各自為營。而公共交通只有在全國超一線城市才有相對固定的使用者，而這些超一線城市又都是外來人口居多，這就養成了這個星期你做公交上班，下個星期你可能就乘地鐵了，再過半年，你又買車了，那這一卡通的錢，不就白白浪費了嗎。

針對這種情況，各個部門都有自己獨立的對策，地鐵會推出月卡，公交會推出A、B年卡等，這樣細化之後，客戶就能根據自身的情況來自由選擇適合自己的卡，而不是弄個一卡通完事。