你心目中頂尖的汽車設計大師都是哪幾位？
剛過完大一
專業是汽車設計方向，一直很喜歡畫車，畢業後也想進入汽車設計行業
想了解一下，你們心目中頂尖的汽車設計大師都有誰？他們有什麼特別值得學習的作品嗎？
謝邀。
2011年，因一直熱愛汽車設計，便受人鼓勵動手寫了汽車互聯網第一個關於汽車設計師的系列內容，藉此交上了這個鼓勵我、改變我一生的好朋友、好老師。
很多人都知道，他是中國汽車文化第一人。
但很多人都不知道，現今汽車設計如此盛行，中國的汽車設計師從幕後到台前，地位在車企里逐漸提高受重視，汽車設計這一話題也變成媒體寵兒。
他在背後默默地推動了十數年。
他也在知乎上，至今仍在知乎上不斷分享汽車文化/汽車設計。
他叫 @王洪浩
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作為一同推動過中國汽車設計文化的一份子，當年我在汽車之家寫的《設計師傳記》系列以及後來關於中國汽車設計的數篇文章至今仍被很多汽車設計圈的朋友拿出來分享或者作為談資。後來我採訪過大大小小30多個汽車品牌設計總監，寫過數十篇汽車設計的文章，都沒有當年寫《設計師傳記》系列那股熱情，可能我把所有天賦都留在那些文章里了吧（笑）。
@阿卜杜拉丶趙肆 @郭睿 @鯰lalssss @Joe Sun @路迪 @XYGO @雲鵬WILLX 他們是知乎上的一線汽車設計師，是中國汽車設計的未來。
汽車之家：
設計師傳記_文章標籤_汽車之家
以下內容為節選：
克里斯·班戈
設計師傳記（1） 克里斯·班戈的世界
班戈小時候就有極強的動手能力，經常在他父親車庫中擺弄各種工具製作模型。1977年，班戈拿著自己的設計作品來到了洛杉磯的帕薩迪納藝術中心設計學院申請入學。設計部的老師看中了他的潛力，把他安排在汽車專業學習。
Opel junior
1981年，班戈畢業後進入歐寶，開始了他的汽車設計生涯。Opel junior是他於1983年法蘭克福車展推出，並獲得了1984年的汽車設計大獎。班戈之後還參與其他歐寶車型車內設計，僅用兩年時間就成為了歐寶設計部的副主任，這也間接證明了班戈的才華。
Fiat Coupe
1984年班戈接受菲亞特的聘請，前往都靈擔任菲亞特設計中心外形部主任。在菲亞特時期的他也有很精彩的設計，像菲亞特古貝和阿爾法·羅密歐145都是班戈義大利時代的代表作品。在菲亞特的幾年，菲亞特找到家族的設計概念與銷量。而班戈得到了來自寶馬伸出的橄欖枝。寶馬邀請他主持寶馬設計中心的工作。
爭議的作品由寶馬7系（E65）開始
班戈主導BMW的設計團隊在2001年推出第四代寶馬7系(E65)，嘗試了前所未有的大膽設計。可以說第四代7系徹底顛覆了人們對BMW風格的認識，因為它完全打破了寶馬的設計傳統。
儘管批評家們不喜歡7系，但市場很喜歡。最重要的是，從第四代7系開始，寶馬技術上已經超越了主要的競爭對手賓士，成為整個汽車行業的技術引導者。台灣的一本汽車雜誌用"給汽車重新下了定義"來評價BMW 7系
稱得上革命的寶馬Z4（E85）
在寶馬7系給人帶來視覺衝擊後，班戈利用"立體火焰"的手法造就第一代Z4長前懸短後懸、緊湊座艙的修長比例。
前衛造型的寶馬5系（E60/E61）
班戈提到5系將以7系與Z4為基礎，但不會那麼激進。 最終，寶馬E60出現後，是班戈創造的雕塑派設計風格再現，整體設計風格銳利，具攻擊性，尤其是上挑的鷹眼部位，讓寶馬5系具有同級別車與眾不同的銳氣。這也是這個級別轎車裡最特立獨行的個性特徵。
真正稱得上Coupe的寶馬6系（E63/E64）
開始設計6系之前，班戈嘗試了一些GT風格跑車的設計。6系儘管很大部分源自5系，但是風格卻來源於7系。這也造就寶馬6系（E63與E64）動感的形象，富於侵略性的風格讓這款車型擁有如鯊魚般的外形。尤其注意車尾，典型的"班戈鴨尾"造型。
浴火重生的寶馬M1 Hommage
經歷30年輪迴，寶馬超級跑車再現江湖。不過這一回是克里斯·班戈與霍伊敦克兩人共同設計的，班戈為此傾注了不少心血。腎型格柵比以往皺緊的造型更加性感，M1的大燈並沒有採用收翻式的設計，而生隱約將自己掩藏起來，不過並沒有遠離最初的主題，因為尖銳的燈光透過夜色折射出來才將吸引我們的視線。
寶馬1系（E87/E88/E81/E82)
由班戈領導的設計團隊在2002年日內瓦車展上展出的寶馬CS1概念敞篷車，基本奠定日後寶馬1系的風格。
寶馬3系（E90)
第四代BMW 3繫於1998年上市，班戈為新車型賦予了更多的曲線和刃感的時尚外表，但總體並未作革命性改變。
寶馬X6（E71/E72)
X6具備了和X5類似的高底盤和高坐姿，但是在腰線以上，班戈創造性的塑造了一個雙門跑車的頂部，漂亮的車頂曲線，低矮的車窗設計，緊收的C柱完全是Coupe的設計風格。
班戈的影響
在班戈入主寶馬之前，包括賓士、奧迪等品牌在內的高級車設計是樸實、簡潔為主的風格。而現在的高級車的設計風格是繁複的，有更多銳利的線條和多樣起伏的邊角。雖然班戈因為其革命性的設計思路帶來很多爭議，但他的設計理念的出發點仍然秉持了歐洲傳統--"為汽車設計汽車"，不像日本同行那樣"為顧客設計汽車"。他的終極目標就是設計出汽車的藝術品，而不僅僅是一件工業產品。
世紀大師-喬治亞羅
【圖】設計師傳記（2）世紀大師―喬治亞羅_汽車之家
喬治亞羅就是一部20世紀汽車設計的簡史。他這一生幾乎主宰了世界汽車設計風潮，至今共設計出2500多款車型。1955年，在都靈藝術學院畢業作品展覽上，他的幾張汽車設計圖被當時菲亞特的靈魂人物Dante Giacosa（菲亞特500設計者）慧眼識中，成為菲亞特設計團隊一員。
在菲亞特的四年里，喬治亞羅更多的時候是在學習，他目睹了前輩們如何將菲亞特600設計出來。但大公司往往受到品牌歷史禁錮，所以四年里並沒有什麼機會施展才華，將好想法實現，所以萌生去意。直至1959年，喬治亞羅主動承接一個設計項目以證明自己的實力。在博通的幫助下，1963年雪佛蘭Corvair Testudo概念車設計就此誕生。
Corvair雖然最終沒有量產，但其造型影響深遠。這台概念車被認為是博通最為重要的作品之一。後來博通將改款阿爾法·羅密歐2000項目交付給喬治亞羅。這款車型同樣在當時市場上引起廣泛的轟動，出色的工作讓博通決定重用他。
給我一間小旅館，我能給你翻倍的回報
博通為了讓喬治亞羅安心於設計工作，將他調到臨近都靈的一座小城工作。在一間出租屋裡，相繼誕生的著名的法拉利250GT與阿爾法·羅密歐Giulia GT等車型。喬治亞羅在博通一共設計出6款GT風格跑車，都是至今仍然為人稱道。
法拉利250GT
法拉利GT250設計靈感很大一部分來自雪佛蘭Corvair概念車，短小的車身、自負的紅色，卻有著卓越的性能。
法拉利GG50
2005年9月，喬治亞羅公布了一款法拉利概念車，這款車命名為法拉利GG50。法拉利為了紀念他從業50年聯手喬治亞羅打造這款概念車。
像卡爾維諾一樣"多產的作家"
在博通工作室服役的這段時間，除了法拉利250GT這部奠定大師地位的作品外，阿爾法·羅密歐Giulia GT、阿爾法·羅密歐Canguro、瑪莎拉蒂5000GT、阿斯頓·馬丁DB4、菲亞特850 Spider、寶馬3200CS都是在這段時間量產出來。
阿爾法·羅密歐Giulia GT
阿爾法·羅密歐Giulia GT楔形發動機艙蓋和盾形中網是未來50年一成不變的品牌形象。阿爾法·羅密歐Giulia GT自A柱向車頂的過度圓滑，水滴狀的尾窗連同行李廂蓋上的稜角很有藝術感覺，這種風格完全透出義大利的藝術品味。
阿爾法·羅密歐Canguro
阿爾法·羅密歐於1964推出了CANGURO（袋鼠）。這款車型出自喬治亞羅之手，作為一輛夢幻般的跑車，CANGURO繃緊的肌肉線條是對阿爾法·羅密歐標誌的原始詮釋。
瑪莎拉蒂5000GT
伊朗國王禮薩·巴列維想要一輛融合二者特點的汽車：同時具有公路版跑車的底盤與賽車的發動機。瑪莎拉蒂在設計中盡量體現國王的想法，邀請當時如日中天的喬治亞羅完成這個設計項目。
阿斯頓·馬丁DB4
阿斯頓·馬丁DB4採用義大利工程師發明的管狀 "Superleggera" 框架結構，將抗扭剛度提高到一個更高的水平，卻沒有增加額外的重量，且車身線條涉及顯得優雅也不乏剛勁力量感。
菲亞特850 Spider
外觀由喬治亞羅操刀，身材堪稱嬌小。然而，流露出的風格可是強烈的義大利美學，流線低扁是身形得到市場的認同。
寶馬3200CS
1960年，喬治亞羅又設計了寶馬3200 CS。貫穿車身的腰線既優雅，又能達到降低視覺重心的效果，長長的後懸也是當年一眾豪華車所推崇的風格。
離開博通成就"最親民"的大師
在博通的這段時間，喬治亞羅創作了許多以實用性為主的跑車，頗受高級車消費者的歡迎。1965年，由於種種原因，喬治亞羅離開了博通工作室，來到設計風格更適合自己的GHIA出任設計中心主管。
在GHIA頗短的任期內，喬治亞羅同樣也有精彩的作品問世，像Isuzu 117、菲亞特850 Vanessa、瑪莎拉蒂Ghibli、Mazda Familia、Mangusta。
Isuzu 117
Isuzu 117最早是在1966年的日內瓦車展，喬治亞羅筆下的它有著非常強烈的義大利設計風格，是Isuzu相當著名也是日本車壇少見的優美造型雙門跑車，獲得消費者與專業媒體認同，同時還有日本最美雙門車的稱號。
瑪莎拉蒂Ghibli
Ghibli搶眼奪目的外觀是這款車的一大賣點，單憑外形就足以令人趨之若鶩。惹人注目、長而平坦的發動機罩，全幅散熱器格柵，自動彈起式前大燈，稜角分明的擋風玻璃，綿延伸展的下沉式寬側燈，還有儘管採用了波浪式設計。
De Tomaso Mangusta
1964年Mangusta富有張力的線條和極具力量感的外形設計立即吸引不少人的目光，後來所提的"肌肉"車無非如此。當它於1966年出現在義大利都靈車展時，立刻被譽為當代最美的GT跑車。
時機成熟自立門戶
在有了菲亞特、博通工作室、GHIA三個成功工作經驗之後，時年30歲的喬治亞羅於1968年自立門戶，與擅長機械與商業運作的Aldo Mantovani一起成立了Italdesign設計工作室。一向對跑車情有獨鐘的喬治亞羅轉向樸實、簡練、細膩、流暢的實用設計風格，這種轉變也讓更多人接觸了大師的設計。在成立Italdesign設計工作室後，大眾第一代高爾夫、蘭旗亞Delta、菲亞特Panda、蓮花Esprit等車型相繼出爐。
大眾第一代高爾夫
1974年6月，大眾在日內瓦車展上推出了以兩廂掀背式造型為基準的高爾夫轎車，獨特的整體設計與優美的側面輪廓，無不體現了大眾汽車全新的設計風格。這款車型是由喬治亞羅設計的，很快第一代高爾夫就創造了新的奇蹟。
奧迪80
1976年，奧迪80小改款車型推出，改款車型中將原來的圓形前大燈換為方形大燈，同時採用於奧迪100類似的保險杠以提升視覺效果。
前瞻性設計影響後輩一生
1974年，喬治亞羅設計的瑪莎拉蒂Medici更是當時實用風格的代表作。這款設計現在看來不見得新穎，但在當時卻很有前瞻性。他的實用風格在量產的藍旗亞Thema上得到極至的發展，並影響了此後十年的汽車界。
1980年代至今，喬治亞羅從奮爭一線的設計師慢慢過渡到Italdesign設計室幕後主腦。
雖然退居幕後，喬治亞羅在這段時間帶領著Italdesign設計室奔向另一個高峰。20世紀80年代，喬治亞羅及其Italdesign設計室為我們帶來了De Lorean DMC-12、菲亞特Panda、現代Sonata等經典作品。
創造現代主銷車型基因
作為一個有著二十五年歷史的品牌，索納塔在現代汽車產品線中一直扮演著中級車排頭兵的角色。從1985年基於喬治亞羅設計的第一代Y1車型開始，索納塔就在不斷進化。
尤其是1987年，喬治亞羅設計的第二代索納塔在加拿大亮相，這款車針對第一代Y1為基礎，更加豪華，外觀方面更穩重且大氣。
菲亞特的回歸
說起80年代的菲亞特，幾乎所有的設計作品都交給喬治亞羅打造。在歷史上獲得卓著成功、銷量均逾超數百萬輛的菲亞特家庭轎車如熊貓、烏諾、鵬托等都是出自這位大師之手。
從布加迪到大宇matiz
20世紀90年代，這位仍活躍在汽車設計領域的老頭子仍像精力充沛的年輕人一樣。這段時間，Bugatti EB 118、韓國大宇Matiz、Leganza、雷克薩斯GS、西亞特Ibiza等新車被喬治亞羅及其Italdesign設計室設計出來面市。
布加迪（Bugatti） EB 118
1998年巴黎車展發布了布加迪EB118，是由設計大師喬治亞羅親自主持設計，他吸收了傳統的布加迪跑車設計風格，並結合了現代汽車的流行方式。
第一代雷克薩斯GS
第一代雷克薩斯GS的設計者正是喬治亞羅，從各個方面來看，第一代雷克薩斯GS融合了亞平寧半島的風情和雷克薩斯品牌獨有的優雅氣質。
我們身邊的"世紀大師"
喬治亞羅及其Italdesign設計室真正讓國人認知是從2000年後才開始的。首先是喬治亞羅打造的中華晨風，後被賓尼法尼納打造為中華尊馳。此後，憑藉駿捷FRV出色的外觀和成熟的設計方案，一經上市便備受矚目。和樂騁、樂風的設計一樣，上一代君越是Italdesign與泛亞聯合開發的。
顛覆起亞的彼得·希瑞爾
【圖】設計師傳記(3)顛覆起亞的彼得·希瑞爾_汽車之家
漫長的三年蟄伏期
從2006年到2009年這三年，他在起亞期間第一款量產車賽拉圖·歐風的設計項目做準備。同時進行的還有我們日後熟悉的起亞福瑞迪、K5等車型。2007年日內瓦車展上cee"d概念車一鳴驚人，彼得·希瑞爾成功地通過cee"d將優雅以及動態這兩種截然不同的特質融合起來。
2005年上市的起亞賽拉圖在當時中國市場頗受歡迎，彼得·希瑞爾藉此基礎上，給起亞帶來歐洲流行的兩廂車設計標準，歐風於法蘭克福研究中心設計而成的。
再用三年時間去綻放
在彼得·希瑞爾加盟現代起亞之初，很多人認為德國設計師加入韓國汽車公司做設計是非常令人驚訝的事情。在眾人認為彼得·希瑞爾又將蟄伏的時候，醞釀三年之久的Forte（福瑞迪）項目接近完成。
福瑞迪：起亞的全球戰略車型
福瑞迪汲取不少Koup概念車的設計元素，通過大量的直線和折邊，一改以往韓系車圓潤柔和的設計路線。福瑞迪也充分展現了彼得·希瑞爾所倡導的科技時尚的設計理念。
速邁：福瑞迪的轎跑版，迎合年輕消費者審美
彼得·希瑞爾功不可沒，他設計的外形是速邁最大的亮點之一。它源自起亞的Koup概念車，速邁相比福瑞迪保留的更多，在細節部分更加接近概念車，因此整體的效果也更加前衛運動。
起亞凱尊："KIA"豪華夢
起亞凱尊外觀設計極為歐化，從修長的車身比例、凌厲的腰線、充滿肌肉感的輪轂可以看出它與前款歐菲萊斯的區別，完全是兩個時代的產物。
"方盒子"與個性SUV相繼問世
彼得·希瑞爾說："過去的起亞車型都中庸，當你走在路上看見它們時，很難一眼就區分出它到底是韓國車、日本車還是其他什麼車。我想，讓人們第一眼就能認出是起亞車，是非常重要的事情。"
起亞秀爾：每個人心中都有一個盒子
Soul的外形設計絕對超前於時代，應該至少領先潮流幾年的時間。方正設計帶來較強的實用性，甚至超越了一般普通的兩廂車的內部空間。
起亞智跑：與其他SUV完全不同的個性產品
從福瑞迪開始，起亞在新車的外形設計當中必加入最新的"虎嘯式"家族基因，不免與之前的索蘭托最為相似。而在智跑身上這個鍍鉻的前臉設計更加誇張張揚。
彼得·希瑞爾賦予起亞的其他生命
好的設計並不僅僅只是依靠靈感，它需要熱情和對市場充分了解作為支撐。了解消費者的需求，是設計元素的來源，不同品牌的產品設計，應該有著自己的風格。近年，起亞推出引起市場轟動的力作--起亞K5。
起亞K5：起亞真正轉型之作
起亞K5與新款索納塔YF同平台開發，它線條相對簡潔，強調動感和時尚，整體設計更多體現出歐洲運動風格。看到起亞K5我們不得不佩服彼得·希瑞爾設計師的設計功底，前衛的設計風格令人難以相信它是一款韓國車。
起亞K2：先鋒性家用轎車
K2很好的貫徹了家族最新的設計風格。前臉採用"虎嘯式"中網，與家族形象統一。大型條狀大燈和動態掠過的線條是起亞的家族風格，側空氣通風口增加了動感形象。
重回豪華轎車巔峰
想問彼得最近在起亞還有哪些佳作，一定不能遺忘最近公布的起亞K9。由彼得·希瑞爾設計，共享現代的勞恩斯平台技術。對於起亞來說，K9是起亞品牌的首款後驅轎車，將替代K7（凱尊）成為起亞的新款旗艦車型。
經典的奧迪TT改變了三個年輕人
1995年，奧迪TT正式亮相法蘭克福國際車展。奧迪TT突破傳統的風格，大量圓滑線條的運用，這些即使在今天看也頗具前衛的設計，引起了人們普遍的關注。
奧迪時期的先鋒主義者
1997年，代號為C5的第二代奧迪A6問世。外觀方面大量的曲線代替了平直的線條，整體圓潤且優雅，空氣動力學效果更佳。
1999年，奧迪為A6增加了一款名為allroad的車型。1999年一汽-大眾宣布奧迪A6引入國內進行國產，這在當時也是國產中型轎車中最豪華車型。為了滿足中國國情，國產版本的A6總長比進口版加長了90毫米，總高也增加了22毫米，開創了以後"加長"風潮。
"大眾"時代，中國時代
在奧迪出色的表現，大眾集團很快就將這位設計天才請到了大眾汽車總部，希望改進目前產品線所有的產品以及未來產品的部署。
昨日重現 第二代甲殼蟲（1998-2011）
新甲殼蟲的生產始於1998年，彼得·希瑞爾用現代設計手法強化了新甲殼蟲的"雞蛋"造型，圓弧的設計更時尚，造型理念仍以上代為基準，風範依舊，整車構架有所變化。
概念車Concept R
大眾為Consert R設計了一個優雅賽車座艙，汽車的方向盤也是一個亮點。在方向盤中間的大眾汽車標誌不僅僅只是一個標識，它其實是一個被稱為"OLED"的顯示屏。
彼得·希瑞爾大眾時代的蘭博基尼
蘭博基尼Murcielago
1998年，蘭博基尼有了新東家，就是德國大眾汽車集團。在奧迪的支持下，蘭博基尼在2001年推出了旗艦級跑車Murcielago。蘭博基尼上兩代產品Countach和Diablo都是著名性格派設計大師甘迪尼的作品，而Murcielago是時任奧迪首席設計師的彼得·希瑞爾的作品。
蘭博基尼Gallardo
Gallardo是從2000年開始設計的，奧迪與Italdesign-喬治亞羅公司共同參與到設計中，最後由彼得·希瑞爾設計師結合這些參數按照蘭博基尼自身的設計風格改進出最後的Gallardo。
英國皇家藝術大學"榮譽博士"
2007年，彼得·希瑞爾獲得了設計界至高榮譽--英國皇家藝術學院"榮譽博士"頭銜，這個始於1976年的獎項是世界設計界最高榮譽之一，評委會向不同領域的從業人士頒發"榮譽博士"頭銜以表彰他們在各自專業領域中的非凡成就及創意。
成就蘭博基尼的甘迪尼
設計師傳記(4) 成就蘭博基尼的甘迪尼
1963年，甘迪尼25歲，他表達了想進入博通團隊的意向。博通見他真誠、才華橫溢，便留下了甘迪尼。1965年，喬治亞羅離開了博通工作室，去了設計風格更適合GHIA設計中心。27歲的甘迪尼立刻成為博通最為得意的弟子，並為博通公司工作了14年。
而蘭博基尼，一個為挑戰法拉利而來到人間的復仇者，在相遇甘迪尼後才真正擦出奔放不羈，乖張的火花。1966年，甘迪尼推出他在博通的首場好戲--蘭博基尼Miura，直接轟動了全世界車壇。
最美超跑--Miura
1966年，蘭博基尼Miura正式亮相日內瓦車展，Miura立即以前衛優美的造型博得世人的瘋狂喜愛，它的整體是由甘迪尼設計的。當時僅是展示車體外觀而未有量產計劃，在無數車迷的熱切呼求下，量產Miura於1967年正式問世。
"楔形概念"創造者--Marzal
在Miura面世前一年，蘭博基尼推出了Marzal概念車，這款概念車是蘭博基尼歷史上唯一一款採用鷗翼式車門的車型，可惜最終這款車並沒有量產。
Countach--傳世之作
1971年的日內瓦國際車展，當時僅30歲出頭的甘迪尼把原本理性甚至呆板的汽車設計帶到了一個新的境界。特別是Countach向上方垂直開啟的兩扇車門，並不是賓士創造的那種"鷗翼式"的設計，而是日後成為蘭博基尼經典的"剪刀門"。1987年底，在艾科卡領導下，克萊斯勒以2500萬美金買下這家義大利的超級跑車製造廠。
蘭博基尼"鬼怪"Diablo
1988年，甘迪尼的把Diablo的設計圖紙交給了克萊斯勒。但克萊斯勒的主管並不買賬，對甘迪尼的設計進行修改。甘迪尼一氣之下將原作提供給Cizeta Moroder車廠。後來，原版的Diablo終於被生產出來，叫做Cizeta Moroder V16T，這才是甘迪尼的Diablo。這就是大家看到Diablo與Cizeta Moroder V16T極度相似的原因。
那些鮮為人知的蘭博基尼跑車
蘭博基尼 Espada
實際上，Espada正是基於上文提到的蘭博基尼未曾量產的概念車型Marzal而打造的，甘迪尼主導了這次設計。
蘭博基尼 Jarama
作為一款由甘迪尼設計的新車，Jarama並非蘭博基尼主流風格，因為蘭博基尼想讓它延續Islero低調、中規中矩的風格。
甘迪尼根據費魯吉奧·蘭博基尼的意思設計與保時捷911大小差不多的車型，設計稿直到第三次才通過，這輛車就是Urraco。
才華不僅用在蘭博基尼身上
第一代寶馬5系
1972年，寶馬推出第一輛5系並命名為520。由時任博通工作室的首席設計師甘迪尼在曾於日內瓦車展上亮相的博通1970寶馬 2002ti的基礎上設計。
布加迪EB110 GT
1991年9月15日，為紀念創始人誕辰110周年，布加迪推出了新的旗艦跑車--EB110 GT。在1991年推出了BUGATTI EB110 GT之後，布加迪次年推出了另外一台更高性能的版本：EB110 SS。
菲亞特X 1/9
1972年，博通設計公司的創始人、88歲的Giovanni Bertone辭世，為了紀念他為汽車設計所作出的貢獻，他的兒子Nuccio Bertone 說服了菲亞特的管理層，生產了這款由甘迪尼設計的菲亞特X 1/9。
藍旗亞Stratos
藍旗亞Stratos跑車品牌在上世紀70年代中期曾經叱吒一時，當時Stratos車身帶著極其鋒利的線條，還是讓人看一眼就足以留下深刻印象。
瑪莎拉蒂第四代Quattroporte
第四代Quattroporte於1994年誕生，如雷貫耳的甘迪尼負責這一次的設計項目。第四代Quattroporte的造型在當時來說非常的時尚前衛。
帶著遺憾總結大師一生
甘迪尼與喬治亞羅設計風格上是完全不同的兩位大師，喬治亞羅講究線條的美感，而在甘迪尼眼裡，只有筆直粗獷的稜線，造就生硬卻與眾不同的另類造型。遺憾的是，甘迪尼一生設計過的車型到底有多少，目前已無法準確的去考證。
創造家族設計的席爾瓦
設計師傳記(5) 創造家族設計的席爾瓦
瓦爾特·德·席爾瓦，前任大眾集團設計總監，我們所見的高爾夫6、大眾CC、尚酷，奧迪A6、Q7、R8等車型都與他相關。
出生科莫湖區的菲亞特設計師
在他21歲的時候，德·席爾瓦在菲亞特風格設計中心開始了此後長達近40年的汽車設計職業生涯。1975年，他加入了米蘭的Studio Bonetto，負責內部設計項目。1979年，德·席爾瓦回到都靈，進入著名的喬治亞羅Italdesign設計工作室。在此期間，他主要負責菲亞特品牌內飾設計！
1986年，德·席爾瓦被阿爾法·羅密歐招致麾下。年輕的德·席爾瓦主導阿爾法·羅密歐品牌的設計語言的重建和重新定位。他主持設計的147和156，至今都被很多阿爾法·羅密歐車迷們奉為經典。除了以上提到的兩款車型外，阿爾法·羅密歐GTV與Spider足以給人驚艷的感覺。
阿爾法·羅密歐GTV Spider
1997年，阿爾法·羅密歐同時推出兩款新車：Alfa Spider和Alfa GTV。Spider和GTV是阿爾法·羅密歐歷史上帶有傳奇色彩的常青車型，德·席爾瓦再次參與到此次的設計項目。
1998年，德·席爾瓦憑藉阿爾法·羅密歐出色的表現被雄心勃勃的大眾集團挖了過去，負責大眾子品牌西雅特（SEAT）的設計工作。毫不誇張地講，是德·席爾瓦造就了後來西雅特的輝煌。
復活西雅特，並帶來動感基因
1999年，時任大眾集團總裁的費迪南德·皮耶希將德·席爾瓦帶到大眾集團，擔任旗下子品牌西雅特的主任設計師。德·席爾瓦給西雅特帶來活力與動感的設計基因。2001年，西雅特推出"探戈"概念車。這款車型在2002年接受了"Autonis Award"最佳概念車大獎。
此後，德·席爾瓦將更有表現力的設計方法運用在2002款Cordoba、Ibiza、2004款Altea和2005款Leon上，這幾款車型隨後收到的幾個設計大獎，包括紅點設計獎，Autonis獎以及在米蘭頒發的"世界上最美麗汽車"大獎。
完成西雅特全系車型的改革
德·席爾瓦之後推出Leon更多升級版，而Alhambra和Arosa得到升級，隨著第三代Ibiza和第二代Cordoba下線，德·席爾瓦幾乎完成了對西雅特全系車型的改革。
"套娃"概念由奧迪A6開始蔓延
奧迪A6（代號為C6）
德·席爾瓦在奧迪首款設計作品是2004年日內瓦車展問世的奧迪A6，新奧迪A6是德·席爾瓦一生中不可或缺的傑作。尤其是可以形成經典的盾形"大嘴"中網格柵，奠定了之後奧迪家族樣貌。這一代奧迪A6外觀設計依然圓潤，不再顯得臃腫，增添了些動感。
奧迪兩款頂級"形象"
2003年，奧迪展出概念車PikesPeak，反響效果非常好。德·席爾瓦帶領丹尼·加蘭德（Dany Garand）的奧迪Q7小組迅速融入概念車PikesPeak的設計元素。2005年第61屆法蘭克福車展上奧迪Q7全球首發，立刻成為車展上最惹人矚目的焦點。
奧迪R8
2004年，一個名叫《我，機器人》的電影中男主角所駕駛的來自於2003年法蘭克福車展的Le Mans Quattro奧迪概念車的電影概念版RSQ Concept出現在我們面前，頓時成為車迷們心中的最佳科幻概念車，而Le Mans Quattro Concept就是奧迪的R8的原型車。
四年奧迪生涯推出A5、TT等車型
奧迪TT（第二代）
第一代的奧迪TT的突出特點就是圓，充滿了機械工業的美感。德·席爾瓦將第二代奧迪TT加入張揚的色彩，但他沒有完全放棄第一代的圓，挑起的燈眉也完全改變了上一代的乖乖形象。當然，標誌性的大嘴也完美地和諧地放在了這輛小跑車的前臉上。
奧迪A3
2003年奧迪推出第二代全新A3 Sportback，開創了緊湊型轎車的高端市場，在車高上則降低了10毫米。車體尺寸的改變自然帶來重心變化，使其運操控性能更上一層樓，也同時讓車主擁有更寬大的內部空間。
打開大眾的"未來之門"
2007年1月，德·席爾瓦被大眾汽車集團董事長文德恩任命，負責大眾集團所有乘用車品牌的整體戰略。德·席爾瓦首要任務是重新評估三個當時迫在眉睫的車型：2008年高爾夫6代，2008年的帕薩特CC和2008年的尚酷。
高爾夫6
2008年，巴黎車展上高爾夫6首次亮相。德·席爾瓦表示，高爾夫6設計靈感正是源於前幾代高爾夫車型，尤其是第一代與第四代。
最美的大眾車型--帕薩特CC
帕薩特CC
帕薩特CC是採用四門設計的轎跑車，外觀突破了大眾汽車一貫沉穩的設計風格。帕薩特CC問世後，被譽為"大眾汽車迄今設計最美的車型之一"，也是汽車設計界頂級獎項"歐洲車身設計大獎"和德國紅點獎"最佳設計品質獎"的獲得者。
大眾尚酷
2007年上任的德·席爾瓦，他的第一件設計作品便是尚酷，儘管尚酷在整體思路上保持了概念車Iroc的大致輪廓，但是與車展上張著醒目五邊形大嘴的前臉設計不一樣。
我們眼中的"家族"車型
大眾POLO
第五代POLO
大眾在2009年的日內瓦車展上正式發布了第五代POLO。第五代polo敦實厚重的車身在小型轎車裡特別突出，明朗清晰的線條似曾相識，它採用了德·席爾瓦領導的大眾新風格。
全新甲殼蟲
全新甲殼蟲變得更加粗獷、更顯陽剛，與98款彼得·希瑞爾設計的新甲殼蟲相比，你會發現，全新一代甲殼蟲實現了突破與創新。
大眾UP！
大眾UP！是喬治亞羅和德·席爾瓦共同創作而成。喬治亞羅和德·西爾瓦的成長環境都與義大利的航海密不可分。所以設計這款車型時採用了開放式結構，專為世界各地的碼頭打造。
德·席爾瓦其他設計作品
徠卡 M9 Titanium
徠卡相機出限定版必是巔峰之作，這次推出限量版的M9，勢成徠卡迷之收藏對像。限定版設計者可謂大有來頭，正是德·席爾瓦操刀，這款全球僅生產500部的鈦合金旁軸M9 Titanium限量版，可謂稱得上是限量版相機之中的王者。
汽車設計之父哈利·厄爾
【圖】設計師傳記(7)汽車設計之父哈利·厄爾_汽車之家
哈利·厄爾是當之無愧的紅衣主教，他常被後人稱作"汽車設計之父"。大尾鰭敞篷車以及"火箭"式的尾燈的想像之作，它們都是哈利·厄爾獻給一個時代的傑作。哈利·厄爾憑藉直覺敏銳，帶領通用設計團隊出品了一批現今看來極為浮誇的車型。在通用汽車任職期間，哈利·厄爾設計的車型銷售量約達3500萬輛。從某種層面上來說，是他，真正讓通用佔據世界第一多年的位置。
哈利·厄爾的父親老厄爾年輕時曾建立了厄爾馬車廠。後更名為厄爾汽車廠，開始生產汽車所用的玻璃和其他零部件。3年後，厄爾汽車廠開始提供車身定製服務，那些修長、低平、風格活潑的車身受到大批電影明星和富人的喜愛。
哈利·厄爾以其獨特的展示方式，用黏土做成車身模型，視車型效果而決定是否製造這款車型這個新奇的做法引起了凱迪拉克總裁佛列得·費舍爾的注意。看過他在汽車設計方面的才華後，費舍爾決定專邀請厄爾為凱迪拉克做設計工作。
凱迪拉克的"敲門作"
哈利·厄爾進入通用汽車之後的第一項工作是為凱迪拉克設計一款入門級LaSalle的原型車設計。
1927年，凱迪拉克LaSalle車型問世，立刻被認為是藝術家而非工程師設計的經典汽車，也是第一輛從前保險杠到尾燈都由設計師設計的汽車。
【002】
"改朝換代"的發起者
時任通用汽車總裁阿爾弗雷德·斯隆也非常欣賞哈利·厄爾的才華。當時，福特憑藉"T"型車，成為全球第一大汽車製造商，斯隆迫切希望通用能趕超福特。1927年末，斯隆在通用成立了藝術與色彩工作部，哈利·厄爾被邀請到底特律，擔任新部門的主管。
斯隆與厄爾在討論中意識到汽車時尚的重要性，車頭變寬的同時收起以往裸露在外的前大燈，車尾的獨立式行李箱與車尾融為一體，這種設計手法基本奠定了現代三廂轎車雛形，擺脫了早前汽車=馬車的概念。
概念車設計的鼻祖
1937年，他將原來所在的部門更名為造型部，以慶祝世界上第一台概念車別克Y-Job的誕生。
Y-Job車型對汽車設計行業最大的貢獻還在於哈利·厄爾慣用的黏土模型技術的使用，這使得汽車的外形設計更加靈活多樣，這項技術直至今日仍被廣泛採用。
二戰結束後，厄爾開始為通用汽車巡展設計車型，龐蒂亞克火鳥系列便是這個時候的作品，龐蒂亞克火鳥系列開創了戰後汽車設計中的高尾鰭風格，張揚、奔放的造型美國味兒十足，極富特色。
讓汽車插上"飛行翅膀"
哈利·厄爾為凱迪拉克1941年款Sixty Special的量產而努力。大量採用的鍍鉻裝飾成為凱迪拉克1941年款Sixty Special的一大亮點，這也是那個年代最為經典的設計之一。哈利·厄爾從洛克希德LockheedP-38戰鬥機上獲得靈感，將汽車從單純的交通工具變成了藝術和夢幻的精品。
1951年，充滿了凌厲氣勢的別克LeSabre順勢而生，其靈感來自軍刀戰鬥機。凹陷的橢圓型水箱格柵與噴氣式飛機的進氣口極為相似。
其後，哈利·厄爾繼續為龐蒂亞克相繼設計Firebird系列車型，設計靈感同樣來自噴氣式戰鬥機。
1959年，凱迪拉克推出了有著誇張尾鰭的Eldorado Biazzitz車型，兩盞"火箭"式尾燈攝人心魂，這是哈利·厄爾為通用公司主導設計的最後一款車型。
永遠的通用汽車人
哈利·厄爾作為通用汽車公司的領導成員和設計負責人，其不少宣傳冊設計直到目前為止還影響美國的汽車式樣。
1953年，哈利·厄爾在汽車上首次採用了整塊的弧形擋風玻璃以代替以前的平板擋風玻璃，這一設計很快被世界汽車行業廣泛採用。
他還改變了原來對鍍鉻部件的使用方式，從只是在邊線、輪框的部分鍍鉻，而變成以鍍鉻部件作為燈具、飾線、車標、反光鏡等整個零件的使用，稱為鍍鉻件雕塑化使用。這一改變至今仍影響汽車業的設計製造。
待更...
說到青史留名的汽車設計師，讓人很難下筆，一方面著名設計師不勝枚舉，另一方面這是非常主觀的話題，孰強孰弱很難公允地為之排位。我只在這裡列舉幾個有代表性的、對當代汽車設計影響深遠的人物，也從他們的成功之路引申開去，看汽車設計師成長和影響汽車行業的不同模式與可能性。（我在這裡就不堆圖了，說到的人和車型大家都可以自己到網上去查。）
Walter de Silva
—— 從義大利到德國，他重新定義了多個品牌的造型特徵
Walter de Silva剛剛從大眾集團退休，而他身後留給大眾和汽車設計界的，是一筆豐厚的設計遺產。
在他加入大眾集團之前，就曾經在八十年代末到九十年代，成功地重塑了阿爾法羅密歐的品牌造型語言，標誌性的倒三角格柵擺脫了圖案化的處理方式，更立體地結合在車頭設計里。他通過西雅特品牌進入大眾集團，以設計總監的身份賦予了這個西班牙親民品牌全新的風格和很高的識別度，充滿張力的曲面、向下斜掃的兩段式腰線，至今還是西雅特常用的設計元素。越戰越勇的他來到奧迪，以三十年代的奧迪賽車為靈感來源，用上下貫通的 「大嘴」 格柵給奧迪帶來了汽車行業里最有辨識度的造型特徵。
2007他被任命為大眾集團設計總監，指導集團旗下賓利、蘭博基尼、保時捷、奧迪、大眾、斯柯達、西雅特、杜卡迪等眾多品牌的設計，走上了他設計事業的頂峰。他在各品牌下的成功經驗，無疑給他巨大的優勢和自信，統籌和區分各個品牌的造型特徵，使即便是出自同一平台的車型，也能讓人在街上一眼認出它的品牌。
在我看來，Walter de Silva的偉大之處，就是他簡化和萃取造型語言，給品牌賦予高效易認品牌特徵的能力。這種能力不受時代和流行時尚的束縛，也保證了他從八十年代至今，一次又一次地刷新人們對汽車設計的認知。
Chris Bangle
—— 充滿爭議的造型風格，開創了一個汽車造型設計的時代
Chris Bangle 來自美國，但職業生涯卻始於歐洲。在歐寶和菲亞特磨礪了10年後，他來到了寶馬設計，並逐漸受到青睞，成為了寶馬歷史上第一位美國設計總監。從1999年的Z9概念車起，他的造型風格開始逐漸顯現，Z9概念車的尾部設計影響了充滿爭議的2001年7系（E65/E66），車頭和側面造型則在2004年的6系（E63-E64）上可見一斑。再此之後他火力全開，X-Coupe概念車、CS1概念車和第一代Z4量產車，充分展現了他給寶馬帶來的革命性造型風格。這一風格後來被汽車記者稱為「火焰雕塑」，也迅速風靡了整個汽車設計界，不但讓許多其他品牌爭相效仿，而且也成了學習汽車造型設計的一堂「必修課」。在他之前的大部分車身造型，好似可以用一個截面模板在油泥模型上從頭刮到尾，缺乏變化與活力，而他的風格則讓車身的曲面變化豐富而有感情，彷彿每一寸曲面都需要細心雕塑。他的造型語言開創了汽車設計的一個時代。Chris Bangle的成功也影響和培養了許多優秀的寶馬設計師，比如Adrian van Hooydonk，Karim Habib，Anders Warming，Chris Chapman和Erik Gopplen。
我認為Chris Bangle能在保守的巴伐利亞家族企業中擔任要職，充滿爭議的造型語言能突出重圍得以面世，與他的性格和個人魅力不無關係。他是一個狂熱的設計師和藝術家，也更是一個令人信服的演說家和推銷員。他的造詣不僅在於設計本身，而且在於設計背後的故事、人與人之間交流的藝術以及對周遭世界的敏銳感知。
Ed Welburn
—— 一生忠於通用，管理和重塑了龐大的汽車帝國
Ed Welburn於1972年就進入通用汽車工作，先後經歷了別克、Oldsmobile、Saturn、通用前瞻設計、通用皮卡和SUV等多個品牌設計室和部門的洗禮，經歷了通用集團的起起伏伏，我還有幸在網上找到了一段攝製於1983年前後的錄像，年輕的Ed Welburn在鏡頭面前演示汽車設計渲染圖的技法，在數字渲染充斥的今天，看了純手工的繪製感到格外親切和珍貴。Ed Welburn於2005年登上了通用全球設計總裁之位。他需要掌控的品牌設計有且不限於卡迪拉克、別克、雪佛蘭、GMC、Pontiac、Saturn、悍馬、歐寶、沃克斯豪爾、薩博和Holden；他需要管理的通用設計中心遍布全球各地，總共有11個之多。而且在他接手時，正是通用設計的低谷，出產了例如Potiac Aztek這樣醜陋的車型，產品總監抱怨通用的產品像「一套憤怒的廚具」。
壞消息不止於此，隨著2008年次貸危機的爆發，整個汽車行業陷入了低迷，通用汽車也宣告破產保護，被美國政府買斷援助。通用汽車的設計也受到了極大的衝擊，原本的眾多品牌被急劇縮減，北美地區只剩下卡迪拉克、別克、雪佛蘭和GMC四個品牌，在歐洲薩博也被告終結。然而Ed Welburn卻視此為一次重整通用設計的契機，不但重塑了卡迪拉克在整個通用產品線中的旗艦地位，而且建立了通用全球設計的新秩序。這包括每個設計中心需要分別負責地區性的產品，以及若干個設計中心一起參與競標全球性的項目。
Ed Welburn於2016年7月退休。他低微的出身造就了他性格的溫和與平易近人，甚至在某種程度上與他所在職位的光環並不相稱；但正是這份冷靜與平和，讓他能在龐大的企業和設計工作的特殊屬性之間找到平衡和秩序，讓通用設計重回正軌。是設計師，亦是管理者，Ed Welburn在44年的職業生涯中同時扮演好了兩個角色。
Peter Schreyer
——遠走東方，第一位成功接管亞洲品牌設計的西方人
當Peter Schreyer還在奧迪工作的時候，他是一個既能設計外形，又能設計內飾的全才。當他來到大眾並主導了Passat B5和Jetta A4等經典車型以後，似乎感覺到了事業的天花板。而在世界的另一端，逐漸強盛的現代起亞卻遇到了品牌形象的認同危機，急需一位大師幫他們定義未來。壯志未酬的Peter Schreyer和求賢若渴的現代起亞一拍即合，開始了一段汽車設計的傳奇故事。
Peter Schreyer接管了起亞品牌的全球設計，為亞太、歐洲和北美市場開發一系列的車型。他主張的工整簡潔的造型語言，在很大程度上受到了他在奧迪和大眾工作時造型風格的影響，而且與同門現代品牌有機柔和的「典型亞洲」造型拉開了差距，形成了鮮明的對比。點睛之筆是前臉格柵圖案特徵，也就是所謂「虎嘯」式前臉，給這個缺失已久的品牌輸入了識別元素。Peter Schreyer在不斷給起亞注入新生的同時，也於2013年也接過了現代品牌設計的教鞭，並嘗試激活現代旗下的豪華品牌Genesis。他還招募了賓利的Luc Donckerwolke、Sangyup Lee和寶馬的Chris Chapman等優秀設計師，為現代和起亞鋪好了未來的設計之路。
作為第一位接管亞洲品牌設計的西方人，東西方文化間的碰撞定然是激烈和痛苦的。Peter Schreyer能不斷地走出Comfort Zone，去挑戰既定事實和世俗，是他能在現代起亞成功的根本原因。他的成功，也為之後眾多到亞洲一試身手的西方頂尖設計師開闢了道路。
Giorgetto Giugiaro
——獨立設計公司的典範，作品跨越四十餘年
汽車設計大師施展才華的舞台不只有汽車製造商的設計部門，而且還有許多小的獨立設計公司。在這其中，Giorgetto Giugiaro便是他們中最成功的例子。Giugiaro早在1960年代就在歷史悠久的義大利獨立設計公司博通Bertone和Ghia工作，設計了諸如Alfa Romeo Giulia Sprint GT、Fiat Dion Coupe和De Tomaso Mangusta等一系列成功的車型。積累了信心和經驗的Giugiaro於1968年和好友成立了自己的獨立設計公司，為汽車廠家提供設計和工程服務，公司後來被命名為ITALDESIGN。
Giorgetto Giugiaro的設計事業在70年代蒸蒸日上，他先後設計了蓮花S1 Esprit，DMC DeLorean和寶馬M1等一系列經典車型，並逐漸贏得了大眾集團的信任，執筆了經典的大眾高爾夫MK1，並對Passat B1和Scirocco等車型負責，還於1975年起與菲亞特集團開始合作，設計了菲亞特、藍旗亞和阿爾法羅密歐品牌下的諸多車型。80年代，ITALDESIGN的生意火爆，設計中心裡擠滿了設計模型，客戶來自日本、韓國和歐洲各地。90年代，Giorgetto的兒子Fabrizio也加入了家族企業的設計隊伍，客戶里還漸漸有了新興的中國汽車製造商的身影。在給中國客戶開發的產品中，最為大家熟知的包括華晨中華晨風、駿捷、Coupe和第一代別克君越等等。2010年，大眾集團全資收購了ITALDESIGN Giugiaro，公司開始專註給大眾集團提供造型設計和車身開發，Giorgetto和Fabrizio漸漸淡出了管理層，並2015年徹底退休。
與Giugiaro父子的ITALDESIGN相仿的汽車設計公司還有義大利的Bertone、Pinifarina、Zagato，英國的Gordon Murray Design，奧地利的Kiska，德國的isdera等等。這些公司不但為汽車製造商提供設計和工程服務，而且會以自有品牌，或是借用其他製造商的車型平台，設計和小批量生產高性能跑車，在汽車工業的歷史上留下屬於自己的印記。比如說Pinifarina設計生產過僅此一輛的法拉利P4/5，Zagato許多基於阿斯頓馬丁和寶馬平台重新造型的跑車，Gordon Murray正在重新設計製造的TVR跑車，以及isdera的Eberhard Schulz設計的基於賓士平台的CW311原型車和小批量生產的Imperator 108i，以及使用賓士引擎的Commendatore 112i跑車等等。
獨立設計公司的設計師創始人們，往往背負著駐廠設計師無法體會的擔子和危機感，也需要更靈活地適應多個客戶的設計需求及其隨時代的演變，才能讓自己在行業中存活；但他們也承載著汽車行業更豐富的可能性，能嘗試許多在大企業里難以實現的項目與設計。很多獨立設計公司也許到最後會被大型汽車企業收購，但這些設計師們在汽車設計史中留下的濃墨重彩和傳奇故事，卻是永遠不會消退的。
我來聊幾個寶馬設計師。
1972年，奧運會在慕尼黑召開。寶馬作為慕尼黑的明星企業準備了一系列的獻禮工程。首先寶馬四汽缸總部大廈落成，接著發布了E12 5系和Turbo概念
為寶馬設計E12 5系的設計師就是超級大神義大利人甘迪尼（Gandini）。大家想到甘迪尼首先就會想到他設計的蘭博基尼Miura、Countach、藍旗亞Stratos、布加迪EB110……他與喬治亞羅早些年是同事，但風格迥異。喬治亞羅很張揚，周圍總是圍著很多小弟；甘迪尼則很孤僻。他們離開共事過的博通設計公司之後，幾乎沒有說過話。
甘迪尼給寶馬帶來了當時非常流行的義大利簡約且銳利的線條風格。發動機蓋板的邊緣線條與腰線連接在一起，讓車非常具有整體感。四圓頭燈也是很長時間的經典設計語言。
為寶馬設計Turbo概念車的是法國人Paul Bracq。
Bracq是不多又在賓士工作過，又在寶馬工作過的設計總監。他生涯中比較重要作品是賓士600、W108（S級前身）、W114 （E級前身）、寶馬E23 7系（第一代）、標緻505。
Paul Bracq從1970年到1975年在寶馬擔任設計總監，他的Turbo概念車給寶馬奠定了非常重要的比例基礎。短前後懸垂（前輪到車頭的距離、後輪到車尾的距離）、鯊魚式的車鼻在這款車之後被傳承了下去。
Paul Bracq之後寶馬的設計總監是義大利人Claus Luthe。
2008年Claus Luthe去世時，英國《衛報》評價他是戰後最重要的汽車設計師之一。Luthe職業生涯最重要的幾款作品包括NSU 80、E28 5系、E21 3系、E30 7系、E31 8系、E34 5系……
我在1981年的英國《Motor》雜誌中看過Clous Luthe的採訪。有一些很有意思的採訪觀點分享給大家。
- l雙腎格柵是寶馬的傳統，它提高了車的識別性，但是有時候我們也很討厭它。比如雙腎格柵對於M1超級跑車的風阻就很不利。
- Paul Bracq在70年代初所採用的鯊魚嘴設計在80年代越來越難以融合到新寶馬的設計中。（這種鯊魚嘴最初出現在CS上，在Turbo概念車上發揚光大，直到很多年之後寶馬設計副總裁霍伊敦克才重新啟用了這一設計）。
- 寶馬C柱上的圓月彎刀形的曲線會一直保持下去。
- Paul Bracq在第二代E28 5系的設計方案分別有兩個方向，激進的和保守的。寶馬董事會選擇了保守的方案。這引發了用戶巨大的爭議。整個80年代德國的外形設計都瀰漫著保守氣氛。Paul Bracq認為當時寶馬並沒有預估到他們的消費者的數量比他們想像得要多很多。當70年代消費者少的時候，寶馬很容易抓准用戶的品位，但當數量增大時，寶馬變得越來越難調和用戶喜好。
- 寶馬的設計越來越難做的原因還有其他品牌開始模仿寶馬的姿態：更低的腰線、更大的車窗、指揮官式的駕駛員姿態（指儀錶板向駕駛員一側傾斜）。
- 寶馬在80年代將會更重視內飾的設計，寶馬投了很多錢在注塑成型技術上。
- 對於80年代一些品牌採用的「運動化」設計，Paul Bracq的觀點是低風阻比看起來運動更重要。比如保時捷928看起來很酷，但風阻很高。雪鐵龍GS反而是好的設計。
在Paul Bracq之後主管寶馬設計的是Wolfgang Reitzle。
他是主管寶馬產品的董事會成員，但他不是一位真正的設計師 。他將美國人Chris Bangle從阿爾法羅密歐挖到寶馬，但是並未給Bangle足夠的授權。Bangle在寶馬最初的幾年的設計其實也比較平淡。90年代末期，Wolfgang Reitzle曾經有機會競爭寶馬董事會主席，但是失敗了。他離開寶馬之後，加入了福特掌管沃爾沃、捷豹、路虎品牌，再後來他成為Linde集團的CEO……
大概2年前，我去參觀過蔚來汽車在慕尼黑的設計中心。設計中心的負責人張暉跟我說，Reitzle老爺子的辦公室就在他們辦公室的樓下……
擺脫了Reitzle束縛的Chirs Bangle開始天馬行空。Chirs Bangle自己並不是一個頂級是設計師，他手頭功夫感覺一般。但是他是一個極其偉大的設計總監。他的演說能力很好，他很擅長從媒體拉贊同，也很擅長說服董事會接受寶馬設計師專業的意見。
優秀的設計師在Chirs Bangle手下就很容易展露頭角，比如年輕的荷蘭人Adrian Hooydonk。Z9概念車、火焰車身的Z4和妖艷的7系都是Adrian Hooydonk的主要代表作。
2010年之後，寶馬的設計又進入了保守的時期。引用一個歐洲資深設計評論員的觀點：一個能夠設計出寶馬i系列的品牌，設計師肯定水平是足夠的。如果公眾對他們的設計有任何異議，一定是董事沒有選擇迎合潮流的方案。
現在，寶馬負責i的最核心的兩個設計師都來到中國。他們是Kris Tomasson和Benoit Jacob。
我跟Kris Tomasson在2014年巴黎車展認識的。
左邊這位就是Kris Tomasson，右邊這位是江淮的設計總監 @路迪 。
他在這次車展與我之前的老闆蔚來汽車的創始人李斌見了面。最終蔚來汽車選擇了他做設計副總裁就。
當時歐洲頂尖的設計師，李斌應該見了有幾十位。Stola家族以家宴邀請李斌聊電動車的創想，Chris Bangle在咖啡館裡給李斌畫他自己的想法，似乎逃離公眾視野很久的前大眾設計總監Murat Gunak也跟李斌探討電動車的設計……蔚來汽車的微信公眾號上說李斌「偽裝」成記者的身份近距離接觸國際品牌的設計總監。這事也是我也有參與。他還給雷諾的設計副總裁Laurens van den Acker和阿斯頓馬丁的設計總監MarekReichman提問題來著。
見了這麼幾十個人中為什麼選擇了Kris Tomasson。我覺得有幾點：首先他是歐洲真正一線有團隊領導能力並且自己也可以下手幹活的設計總監，而不是像Chris Bangle、Wolfgang Egger這樣成名已久更像是企業吉祥物或者發言人的角色。他除了在寶馬和福特工作過之外，還在Frog Design、灣流宇航公司、可口可樂公司做過設計總監。理論上，他會比傳統的汽車設計師更容易接受創新想法，也比傳統設計師有更高的創意迭代速度。
我在歐洲有好幾個設計師的朋友都跟Kris Tomasson很熟。大家對他的評價是專業水準絕對歐洲一線，但是他比較低調，不是Chris Bangle那樣的演說家。
跟Kris Tomasson前後腳離開寶馬i設計團隊的另外一位大神是Benoit Jacob。他加盟了中國的另外一家電動車企業FMC。他跟Kris Tomasson很像硬幣的兩面，他就很擅長演說。說起來也很逗，蔚來汽車是一個很擅長營銷的公司，他們選擇了低調的Kris Tomasson；FMC是一個很低調的公司，他們選擇了巨外向的Benoit Jacob。
中間這位就是Benoit Jacob，左邊的是中央美院交通工具設計專業的負責人王選政老師。
我曾經邀請過Benoit Jacob去中央美院為我的學生分享他的設計理念。我第一次見到Benoit Jacob是2012年12月的洛杉磯車展。寶馬在那裡發布了i3 Coupe。那次美國之旅，我還去了華盛頓州的一家寶馬合資的碳纖維工廠。很可惜，寶馬在i系列電動車的發展並不順利。把Benoit Jacob挖到FMC的前寶馬i項目的負責人畢福康（Carsten Breitfeld）跟我說，做電動車就應該做純電的，插電混合車是一個妥協的產物。大家大概能夠理解為什麼這些大神都離開了寶馬i團隊了吧。寶馬其實也很難自我革命。Benoit Jacob是很贊的設計師，他在雷諾時代跟Quement一起工作過，後來在奧迪前景設計中心擔任首席設計師，在寶馬的生涯中設計過X6、M1 Hommage、i8等車型。
2016年又一名寶馬集團的大牌設計師Anders Warming離開寶馬加盟中國公司。Anders Warming是MINI的設計總監，是Adrian Hooydonk最喜歡的設計師之一……大家猜猜他去了哪個中國品牌。
總結一下：寶馬歷代設計師Paul Bracq、Clous Luthe、Chris Bangle、Adrian Hooydonk真的是設計行業中的翹楚。但是歐洲的家族化設計傳統和品牌固化的基因讓很多設計師無法將自己的創意釋放到最大。最終最新一代設計師中的中堅力量選擇了來中國，無論是蔚來汽車的Kris Tomasson、FMC的Benoit Jacob還是讓大家猜品牌的Anders Warming，我都很期待他們在中國拿出讓人驚艷到的作品。
在整個汽車產業裡面，設計往往是最前端的。
設計師們，主要是在概念開發，特別是造型、3D、油泥模型等展現自己的設計理念。而在現實生活中，我們雖然都服務於汽車領域，但汽車設計師更是能在不同領域中締造傳奇、揚名世界，像汽車行業著名的哈利·厄爾、費迪南德·波爾舍、甘迪尼、喬瓦尼……這些設計師是為這個世界帶來了許多美妙的作品，但背後許許多多的工程師們為之努力，逐漸被遺忘。
借著這個話題，我想聊聊汽車設計與汽車工程設計的結合。在整個組織架構體系裡面，來自各個SMT的工程師都匯總在開發體系裡面，真正能給大家看到的往往只有車型的總工程師，而下一層的VSE項目系統工程師也就成了大總管。具體的執行層面，具體的細節還是由DRE組成的PDT的開發組織結構來做的。
今天就講講我和一個德國汽車工程專家的故事。起因是這樣的，因為要做安全分析，而中國這邊以前完全沒有經驗，經過老闆們的討論，決定邀請這位專家來幫助我們一起完成這個事情。說實話，這是第一次和他合作，以前連人都沒見過，心裡都沒底。而作為安全開發的負責人，我更是忐忑不安，這可是第一次和德國人合作。不管了，既來之，則安之，到時候隨機應變吧。這期間主要通過郵件溝通，了解一些系統對部件的需求情況。其實在國內，對於系統需求一般很少能完整的描述。這在項目中是個大問題，如果沒有系統分配的安全需求，其實是很難往下做安全分析的。通過前期與系統組的溝通，我們能終於拿到了清晰的系統需求，為安全分析奠定了基礎。其實，在工作中，我們發現如何同對方溝通獲得想要的輸入，是工作很重要的一環。
一切準備就緒後，德國專家踏著春天的腳步來到了中國。這也是他第一次來中國，以前他只去過印度，美國。所以他對中國的印象，他這次過來主要是來幫助我們做FMEDA的。一開始，發現這專家，除了問我們一些電路的問題，就竟然整天坐在位置上，真是搞不清楚這葫蘆里賣的是什麼葯，就這麼一直過了三天。我們後來才知道，其實這一切都是為下面正式開始做FMEDA做準備。比如說，每個元器件，IC，單片機的失效率計算，包括了不同電壓，不同溫度下的失效。其實這項在前期的分析中佔據了很多的時間。所以，在工作前期的準備工作非常重要，工欲善其事，必先利其器。現在國內很多企業領導，總是喜歡一上來就擼起袖子大幹一場，殊不知，沒有前期充分的準備，後面只會增加更多的工作。
接下來，他和我們一起正式做FMEDA。因為是第一次做，所以 他首先是打開標準，給我們介紹了，整個做FMEDA的思路，包括了如何識別單點，雙點失效，失效後是否違反安全目標，後面會採用什麼樣的安全措施等等，後面通過一個實例來展示如何開展FMEDA.說實話，方法本身並不難，難點是你必須具備軟硬體包括晶元的一些能力，如果沒有這樣的積累，其實很難在現場立馬做出一個明確的判斷。本身通過這個過程，我們可以發現幾點：第一，對標準的理解深刻與否是基礎。其實很多問題在標準本身已經有了明確的答案，所以在遇到疑問的時候，不妨多翻翻標準。第二，FMEDA還是項綜合性較強的技術活，所以要求你有比較寬的知識面，一定深度的軟硬體理解。這是決定是否能順利完成的關鍵。第三，前期準備工作要充分，不管去了解客戶的需求，還是計算器件的失效率，如果沒有前期充分的準備，後面只會增加更多的工作量。第四，德國人的職責分工非常明確，該做什麼就是做什麼，前面討論時候就把範圍職責劃分清楚，哪些是我支持的，哪些是我負責的，這樣也能盡量避免工作中的扯皮，提高工作效率。
最後閑聊的時候發現，開始他是不願意來的，因為在他們的印象中，中國還是和印度一樣，沒想到中國這麼好。是啊，經過近四十年的改革開發，我們祖國已經越來越強大，也祝願中國的汽車行業在將來國際競爭中佔有一席之地。
首先在德國企業的話，分工很細，每個人都有自己的專註的領域，力圖在自己專註的領域中做到最強。所以在公司中經常能見到五六十歲的老頭，還在那邊自己動手做事，德國小眾超跑品牌Isdera創始人Eberhard Schulz仍在專註的領域做到最強。
類似Anton van Zanten博士(Father of ESP)，還是對於大眾默默無聞的
傳說中的創立公司等級的工程師，在汽車技術慢慢成熟分化以後就慢慢少了，類似這種也慢慢成為歷史
比如說在硬體開發中，會按照產品的電路模塊劃分到每個人手裡，每個人會專註於自己那部分電路模塊的開發，當然不僅僅是電路設計計算模擬本身，還涵蓋了該電路模塊EMC設計，熱設計等等，所以他是這個電路模塊的專家。任何與這個電路模塊相關的問題都會讓他負責。這在國內是不可想像的。在國內更多的強調的是廣度，希望工程師哪一方面都會。但是這往往是不現實的，現代工業產品往往都是一個系統的設計，一個人是沒有精力對每一個領域裡，在每一個細節中都做到百分之百的理解，所以一個工程往往是一個團隊的做出來的，必須依靠每個人力量，依靠團隊的力量把工程做好。就如同木桶定律裡面講的一樣，一隻水桶能裝多少水取決於它最短的那塊木板。一個工程團隊也是同樣的道理，只有每個人都做到最好，團隊才能發揮最大的能力，做出一個好的產品。所以在德國的工程師都是一個精密的零件，每一個人各司其職，形成了良好系統開發能力。看到這裡可能你有疑問，那麼德國人是如何保證每個人在組織或者在團隊中的發揮呢？
其實這個問題可以從兩方面來回答：
首先從個人能力角度來回答，在德國企業中非常注重學習，通過培訓使員工具備企業所需要的技能。其中最典型的就是學徒制，通過校企合作，把企業的生產實踐和學校的知識體系有機的結合起來，培養適合企業需要的專業素質人才。在德國有55.7%的適齡學生會接受職教培訓，其中140萬學生在全國330個經認可的職業類別崗位上受訓。而已經在企業就業的職工，也有5.6%參加受訓。這些接受現代學徒制培養的人，能實現95%的高就業率，而且43.8%的受訓者會在受訓的同一職業領域工作。學員平均每月享有795歐元的補助。在德國的210萬家企業中，有21.3%開展現代學徒制培訓活動，多數是中型和大型企業。這些企業中66%的現代學徒，在培訓後直接被雇。企業平均每年為學徒投入1.5萬歐元，其中46%是發給學生的補助，而投資的76%會通過學徒當時的生產活動得到補償。
其次如何保證產品的一致性，回答這個問題，德國企業一般從兩個方面是解決，首先是需要標準對產品進行要求和約束。這裡的標準不僅僅指的是通用的標準，像規模比較大的企業比如寶馬，賓士都有自己企業內部的標準，這些標準都是無數次失敗經驗教訓的總結和積累。通過樹立標準，明確設計目標，保證生產工藝。在德國人眼裡，標準就是法律，遵守標準，就是遵守法律規定，令行禁止。在整個產品設計之初，就先樹立標準，並儘可能完善每個環節，每個部件的標準。標準往往不僅僅包括產品需求，研發方法等各個領域的專業知識，甚至還會涵蓋研發生產中的各種管理工具，流程等等。更有甚者，對於每個步驟會有指南，指南中又規定了每一步要幹什麼，做到什麼程度，為什麼這麼要求，如何對結果進行驗證，如果驗證不通過，該採取什麼措施如此等等。如此種種，在標準中都規定的清清楚楚。
第二，通過流程來規定人的活動，本人是工程師，曾經也對流程深惡痛絕，覺得這玩意純粹是負擔，增加工程師的工作量，限制工程師自由發揮的空間。但是隨著產品變得越來越複雜，參與的人越來越多，如何保證在一項巨大的工程中，工程師盡量減少甚至不犯錯，答案是通過流程和規範的約束人的行為保證。即什麼時候開始，利用什麼樣信息，通過什麼步驟完成任務，輸出什麼產物。通過流程和規範，形成一個有效的組織架構高效充分發揮每個人的能力。
因此在德國人眼中，做工程不是靠某一個人撐起來的，是靠無數平凡合格的普通人通過一定的規範和流程做出來的。而德國的企業文化更代表了一種打造高質量高品質產品的工業文化。
謝邀。
汽車設計主要有工學與美學兩大板塊，正好保時捷-皮耶希家族的三位「費迪南德」涵蓋了這兩個區域，因而題主問到的「最頂尖的汽車設計大師有哪幾位」，我的答覆是：
費迪南德·保時捷 Ferdinand Porsche （1875-1951）
費迪南德·亞歷山大·保時捷 Ferdinand Alexander Porsche （1935-2012）
費迪南德·保時捷 Ferdinand Pi?ch （1937-）
為簡單快捷地說明問題，先上一張我之前做的族譜圖：
從上面這個被筆者精簡得較為易懂的族譜可知，「保時捷-皮耶希家族」裡頭，能稱得上「改變世界」的偉大設計師有三位。我們一一點名描述。
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A、家族奠基人費迪南德·保時捷（甲殼蟲、純電動虎式坦克設計者）
下圖右側這位就是傳說中的「老保時捷」，他左邊是兒子費里，他右邊是保時捷356原型車。
邁凱輪P1有多神，你知道嗎？呵呵，其實還沒保時捷P1那麼神。就在1898年，也就是116年前，斐迪南·保時捷（Ferdinand Porsche）博士設計出了這台簡稱為「Porsche P1」的純電動車，當然不怕啰嗦也可以稱之為「Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model」。
接著來到1900年，保時捷博士研發出一款混合動力車型，並將其命名為「Lohner-Porsche Mixte Hybrid」。這台混合動力汽車的原型車本是純電動的（1899），由輪轂電機直接驅動，恆定輸出功率為2.6kW（3.5PS），峰值功率為5.2kW（7PS）。之後保時捷博士為原型車加上了汽油機，打造出一台並聯式混合動力車型（根據維基百科「driven by battery and/or petrol engine」的原句解讀）。
1934年，阿道夫·希特勒下令讓斐迪南·保時捷設計一款德國民眾普遍消費得起的普及車型，以後的事情大家都知道了：1938年大眾甲殼蟲量產，並一直更新並生產至今。
甲殼蟲長什麼樣，大家都知道，就不放圖了。下面三張圖是希特勒戰爭機器中的三款失敗的作品，一定程度上說明了老保時捷的機械設計天才和善良本性（三款武器都未大批量投入實用，因為真的太不實用）。
下面這台編號為VK4501(P)的納粹德國第一代虎式坦克，是一款不應存在於上世紀40年代的未來產品。它使用兩台V10汽油發動機發電，供應給電動機驅動履帶，省去了沉重的變速系統，平地巡航速度為35km/h，續航里程80km。
象式使用的是第一代保時捷虎式坦克的底盤，它同樣是純電動結構的，使用兩台邁巴赫V12汽油機發電。
前期的鼠式坦克實驗型號，使用了純電動的結構，使用一台794kW（1080PS）的戴姆勒-賓士V12汽油機進行發電，最高時速25km/h；後期的鼠式坦克實驗型號，使用柴油混合動力系統，882kW（1200PS）的邁巴赫V12柴油機與電動機一起發力，極速僅有13km/h；量產版本棄用電動機，使用1324kW（1800PS）的戴姆勒-賓士V12發動機驅動，極速達到了38km/h。
第一位費迪南德說完。
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B、保時捷家族第三代傳人費迪南德·壓力山大·保時捷（保時捷911設計者）
第二位，奠定保時捷在今日跑車界基礎的保時捷家族第三代傳人，亞歷山大，費里·保時捷(Ferry Porsche)的兒子。他很帥，甚至比他主持設計的911還帥。
保時捷911堪稱「最完美的跑車結構」，至少在保時捷的設計哲學裡是這樣定義的……因而50多年來，911的基本結構並未多大變化，真正做到了「換代如改款」的自信！
亞歷山大還設計了「史上最美賽車」——保時捷904 Carrera GTS，此外還有著名的804 型F1賽車。
1972 年，亞歷山大在斯圖加特成立了保時捷設計工作室（Porsche Design Studio）。在接下來的幾十年中，「Porsche Design」玩出了好多花樣（下圖就是亞歷山大設計的男士手錶），包括包括手錶、眼鏡和書寫工具等男士用品，還有「Design by F.A. Porsche」品牌下的大量工業產品、家居用品和耐用消費品。
舉幾個例子：
你沒看錯，最後一枚是……移動硬碟。此節結束。
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C、皮耶希家族第三代傳人費迪南德·皮耶希（保時捷917設計者）
費迪南德·皮耶希在保時捷設計室里度過了很多童年時光，當母親路易絲·保時捷（Louise Porsche）問起他的未來志向時，小皮耶希表示他很嚮往在工廠里工作，但並非外公或父親那種在寫字檯前用紙和筆描繪未來的形式，而是到生產線上，用雙手構架自己的狂想——工程學神童就是這樣自信。
有興趣看長文的同學，點擊我的舊文章《費迪南德皮耶希職業生涯：我笑他人看不穿》
1962年12月，25歲的皮耶希大學畢業，拿到了工程師學位，他的畢業設計是一台1.5L V12風冷F1發動機。
皮耶希的夢想發展方向並不是汽車，而是飛行器和輕質結構。結果在數十年後，在他領導下打造的布加迪威航與大眾XL1，恰恰分別代表了這兩個方面。
左（費迪南德·皮耶希） 中（費迪南德·亞歷山大·保時捷）車（還用解釋嗎，911呀）
畢業之後，初出茅廬的皮耶希來到保時捷實驗室時，當時904的車身已經設計完成，但民用版911和賽車版904的發動機還停滯不前。神奇的是，在原設計小組設計出民用版911發動機之前，皮耶希就領導另一個小組完成了賽車版904發動機的設計。至於911發動機小組經驗豐富的設計師們，可以找個牆腳畫圈圈自責了。
保時捷904的發動機是皮耶希的作品，車身則是亞歷山大設計的
後來升職成為保時捷研發主任的皮耶希帶著大學時期對速度與輕量化的憧憬，開啟了一個研發項目，並在1968年完成了他一生中最為冒險的汽車設計——保時捷917。
917項目經過了很多波折，不過最終歷史還是證明皮耶希是個設計天才。就這樣一款手工打造、未經苛刻試驗的賽車，成為了20世紀70年代初期長距離賽事中的無敵戰車：1970年的勒芒成為保時捷三支車隊的遊樂場，1971年保時捷917再度衛冕勒芒，1971年加入Can-Am奪下7站冠軍並拿走總冠軍，1973年美國Penske車隊使用917奪得5站冠軍。
1971年，保時捷-皮耶希家族對財產進行了重新分配，家族成員一致同意從保時捷（德國與奧地利公司）的具體崗位上退下來。賓士汽車董事長約阿希姆·察恩（Joachim Zahn）立刻找到了皮耶希，並打算聘用他為顧問，皮耶希答應了。
他遇到的第一個工作課題是，如何在4缸機基礎上研發能被賓士W115（發動機艙長度不充裕）容納的6缸柴油機，費迪南德·皮耶希立馬回復：為何不做個5缸機呢？於是世界上就有了皮耶希設計的傳奇5缸作品——賓士OM617柴油機。
1972年，皮耶希與賓士公司短暫的蜜月期結束，最終去了奧迪（當時叫Audi-NSU汽車聯盟公司）。在奧迪，皮耶希做了以下幾件偉大的事：
1、從技術層面提升奧迪品牌定位，技術深度要足以直接對壘賓士與寶馬；
2、從工藝層面提升奧迪品牌定位，全鍍鋅鋼板、鋁材的使用是一個典例；
3、皮耶希批准團隊瞞著母公司大眾開始秘密研發quattro技術；
4、整個20世紀80年代，奧迪研發部門最核心的機密就是一直在研發的高壓共軌直噴式柴油機，這項技術被稱為TDI。
80年代中期，皮耶希前往日本旅行數次，與本田「面基」多次。本田那種通過推高轉速來獲取性能的方式，是皮耶希一直遵從的、自認唯一正確的馬力壓榨方式。在他看來，通過增大排量或者增加渦輪來刷動力，是次等設計師的行為。
隨後，皮耶希升任奧迪董事長之後，大舉進攻豪華車市場，奧迪V8就是急先鋒。
另一方面，皮耶希繼續他的節油之夢。
大眾Lupo 3L = 空氣動力學 + 輕量化 + TDI = 皮耶希大學時期想的東西
在瑞典舉行的首次媒體試駕會上，一個總是對大眾橫挑鼻子豎挑眼的環保組織來到了現場，並對這個標稱油耗剛好貼著3L油耗極限的「騙子車」進行了104公里的試駕，實測油耗為2.49L/100km。
90年代中期，大眾集團已與通用、福特、豐田、戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產這五大汽車集團（聯盟）規模相當，但大眾因為沒有足夠威懾力的旗艦而對前途擔憂。正好遇上維京集團（Vickers plc）在1997年掛牌出售勞斯萊斯，大眾、賓士、寶馬等都成為了潛在買家。
皮耶希對賓利的運動氣質情有獨鍾，但想擁有賓利就必須買下整個勞斯萊斯公司。1998年，在費迪南德·皮耶希的推動下，大眾集團收購了除勞斯萊斯商標及其與寶馬合作的技術外的所有資產，包括哪些從事木材、皮革、鍍鉻精加工的高素質專業人才。2003年，大眾將勞斯萊斯賣給了寶馬，皮耶希收購賓利的狂想終於實現，唯一不妥的就是多花了點錢。幸虧在皮耶希眼裡，錢從來只是一串比排量更沒意義的數字。
不過在世人以為費迪南德·皮耶希再度發瘋的3年後，布加迪發布了16.4 Veyron概念車，感覺整個世界都被他玩壞了。雖然當初用六台3缸汽油機拼成的W18汽油機並未量產，但最終打造出來的8.0T W16四渦輪增壓發動機讓當時所有車廠和媒體都以為自己瘋掉了（事實上是皮耶希他自己瘋掉而已）。
可以這樣說，皮耶希讓布加迪這個顛沛流離的品牌回歸輝煌。從2005年至今只有區區450輛下線，威航顯然豎立了一個高不可攀的汽車藝術精品之冠的地位，數千萬人民幣的天價和16缸發動機的回天之力至今無法被突破。
2001年底，已經65歲的費迪南德·皮耶希從大眾集團董事長位置上退下，並繼續在大眾集團監事會任職。2002年期，皮耶希開始擔任大眾集團的監事會主席。
在大眾監事會繼續任職的13年間，最讓皮耶希興奮的當屬大眾XL1的誕生，這台「1升車」可以說是「3升車」的終極版本。大眾XL1僅僅290kg的總重量，可以說是皮耶希大學夢想的完全答案：鎂制車身框架與碳纖維外殼加起來只有74kg重，減震系統不外乎8kg。
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關於三位「費迪南德」天才設計師的故事到此結束了。
我不知道他們算不算「頂尖」，但他們的確改變了這個世界，我們的汽車世界。
謝邀
這個問題其實主觀性非常強。因為如果你有不同的喜好，那麼大概舉例出來的人也是不同的。
Chris Bangle，前寶馬集團設計總監。在大多數年輕設計師的眼中，都可以說他就是No.1。班戈畢業於汽車設計的殿堂級院校ACCD。職業生涯開始於歐寶，後來加入了菲亞特。他在菲亞特留下的代表作品是Panda。1992年班戈加入寶馬。如果按照Bimmer常用的項目代號來說班戈在寶馬的工作，那麼大概是E46到E93。汽車設計師作為總監的巔峰生涯其實一般來說也就大概全系列車型換代。
00年代，寶馬從一個稍顯傳統、紳士的品牌突變為今天的運動、張揚的寶馬。我們知道引領這一切的是已經封神的班戈。
上面這張圖是2007年紅點的頒獎典禮。Design Team
of the Year——Chris Bangle and the Design Team BMW Group。在E65寶馬7系之前，汽車設計圈並沒有拉腰線、開眼角的潮流，而在這之前，車燈的「外眼角」都是向下耷拉的。
雖然這代7系爭議頗大，但當我和所有同行聊到此的時候，幾乎所有人都表示這代寶馬7系最霸氣。除了這個7系，想想E60的5系，E90的3系，沒有一個不是如今依然被人們津津樂道的，即使5系已經換代兩次，同時3系也馬上要換代第二次。在班戈時代，寶馬超越了賓士成為銷量最大的豪華品牌。一直到今天，汽車設計的潮流也依然被當初的那股波浪推動著。
和寶馬幾乎在同一時間，奧迪也在造型上做出了突破，推出了風靡全球的大嘴前臉。
文德恩（奧迪董事會主席）、德席爾瓦、彼得希瑞爾。當然，他們現在都離開了大眾集團，文德恩是管理者和半個政治人物，這裡自然不談。
Walter de"Silva 瓦爾特德席爾瓦1972年在菲亞特開始了職業生涯。話說很多汽車設計師都是從義大利公司開始入行的，當時的義大利汽車設計也是汽車設計的中心。他在菲亞特20多年的職業生涯前期並沒有什麼被世人記錄的作品，直到1997的阿爾法羅密歐156：
這款被很多阿爾法的粉絲奉為經典的車型讓德席爾瓦收到了來自皮耶希的邀請。在西雅特工作3年後，2002年他成為了奧迪的設計總監。奧迪的大嘴是德席爾瓦到奧迪後的「三把火」：
2003年年初在北美車展發布Pikes Peake quattro——後來成為了Q7。
3月日內瓦車展發布Nuvolari quattro——後來成為了A5。
9月發布Le Mans quattro——後來成為了R8。
全年3個最大的國際車展連番轟炸3款概念車，為奧迪推出全新設計語言鋪平了路。
2007年，隨著文德恩升為大眾集團的CEO，德席爾瓦也隨即成為大眾集團的設計總監。大受好評的高爾夫Mk6以及「最美大眾車」的Passat CC都是他開始領導大眾後的產出。前一段時間大眾集團的政治鬥爭落幕後，德席爾瓦也離開了大眾。但根據時間推算，現在在路上我們能見到的大眾都依然是他在大眾期間的所指導的作品。
peter schreyer 彼得希瑞爾，業內都尊稱為「彼得大帝」。他和奧迪的淵源頗深。在學生時期就在奧迪實習，畢業後就開始為奧迪工作，直到2006年離開奧迪加入起亞，他在奧迪大概工作了28年。
他最知名的作品是第一代奧迪TT：
1995，TT概念車。奧迪TT是奧迪在設計上收穫讚譽最多的車型沒有之一。在彼得希瑞爾的影響下，這個時代的奧迪造型都像這款TT一樣圓潤，國人印象比較深刻的大概是最早被引進國產的圓屁股C5 A6。後來呢，他進入大眾，影響了大眾一整個時代的設計。U形前臉那代大眾，就是他的作品。
一山不容二虎，一個公司是容納不下兩個大師的。而且當時大眾集團內部鬥爭也很嚴重，彼得希瑞爾所處的位置比較尷尬。正好起亞要拓展歐洲市場，於是請他來到起亞來領導設計。
ex-ceed概念車是他到起亞後的第一個作品。按照汽車研發的時間來看，當時的ceed量產車已經定型，所以面對一款並不怎麼樣的量產車時，最好的選擇就是給它弄一款夠好看的概念車。對於當時的主力車型還是千里馬、賽拉圖、索蘭托這樣看上去很古老的車型的起亞來說，這款概念車是有顛覆效果的。起亞在中國市場的巔峰時期是福瑞迪和K5的那個時期，起亞的設計上升了一整個層次，虎嘯式前臉也非常有辨識度。
2012年開始，彼得希瑞爾成為了起亞的總裁，也算是第一個設計師出身最終成為總裁的人。按照汽車4年左右的研發周期來看，這兩年起亞推出的車越來越丑，正是因為彼得希瑞爾當上總裁後不能具體地負責設計……
提了寶馬和奧迪，自然不能落下這幾年設計最萬金油的賓士。
Gorden Wagener 戈登瓦格納比前面提到的幾位要年輕不少，可以說他現在正處在班戈和德席爾瓦90年代末的那個狀態：狀態全滿，大刀闊斧地推行新的設計語言並取得成功。賓士這幾年的銷量就是最好的證明。
艾森大學學過工業設計後，他又在RCA學習交通工具設計。1997年加入賓士之前他在大眾、馬自達和通用工作過。2008年開始，他成為了主管設計的VP。
2010年推出的F800是時至今日賓士家族語言的預告。感性、圓潤而有力量的曲面，瀟洒流暢的線條讓賓士看上去前所未有的有活力。賓士本代語言的第一款量產車型是A級。之前的賓士A級雖然存在過，但也只是名字一樣而已，更像是一個小麵包車；而現在的A級是正宗的運動風格兩廂掀背車。作為先鋒部隊，A級收穫了非常不錯的平鍵。當然A級的分量是不夠重的，所以真正引起轟動的還要等整個汽車圈的「大哥」出場：
這代賓士S級面對對手產生了壓倒性的優勢。把S級的設計迅速拓展到下級車型無疑也是一個非常成功的做法。賓士的銷量在全球範圍內復甦，同時隨著奧迪的車型普遍到了產品的中後期，產品力下降，所以賓士又重新成為全球第一銷量的豪華品牌，同時在中國市場的銷量也持續爆增。
如果用電影或者音樂的獎項打個比方，戈登瓦格納就是奧斯卡或者格蘭美里那種貢獻已經足夠，只是年齡還不夠拿終身成就獎的那種人。
本著知識分享的原則，除了這些眾人所熟知的品牌，我再講一些小眾的。不過他們也和賓士有關。
有幾個小廠出品非常hyper的跑車，比如柯尼塞格，比如帕加尼。但在德國的ISDERA，你造么？
ISDERA，這不是一個用人名或者什麼地名命名的公司，而是一串德語單詞的縮寫，意思為「一家負責造型、設計、賽車的工程公司」……創始人是Eberhard Schulz 艾伯哈德 舒爾茨。
原本他大學畢業後自己開始造車玩，後來覺得總捯飭別人的車不好玩，於是開始造自己的車。這樣的人現在國內經常在各種新聞上也能見到，但做得像舒爾茨這麼6的古今中外也只有他自己一個人。
他參考GT40做出了這樣一台車，並給它裝上了賓士的M117 V8發動機。沒有什麼像樣文憑的舒爾茨開著這台車去了保時捷面試，並獲得了在保時捷概念車部門工作的機會。
後來呢，舒爾茨跳槽去了賓士，一心想為賓士造一款頂級超跑來接替賓士C字頭那幾款楔形超跑的位置。於是他又聯繫到了一個改裝廠老闆，並用了一堆保時捷的零件造出了一台名為CW311的跑車。
賓士知道了這件事就很不開心吶，你造車可以，但你不能掛我logo。結果把這個CW311拉過來測試了一下發現這車很棒，於是CW311成為唯一一款不是賓士出品但可以掛賓士logo的車。
你以為這是舒爾茨？不，這是尼基勞達……賓士沒有繼續量產這種超級跑車的計劃，所以舒爾茨在賓士也無法讓他的賓士超跑夢實現。於是他跳出來，全心全意的經營ISDERA。
這才是舒爾茨本尊。ISDERA推出的第一款車型是Spyder，最早用高爾夫GTI的發動機，後來用上了賓士的發動機，並提供硬頂版本，頂配搭載AMG發動機的型號01加速只有4.2秒。
90年代，Isdera推出了C112i,除了鷗翼門之外還有鷗翼的發動機蓋。但這款起步價高達80萬馬克的C112i可能沒有獲得足夠的訂單，在推出不久後，ISDERA就宣布破產了。
舒爾茨不是一名嚴格意義上的汽車設計師，他是一個熱愛車的工程師、設計師和企業家。在沒有大型汽車公司支持的情況下，打造出這樣的車實屬難得。或許當初C112i成功了，說不準ISDERA就是德國的柯尼塞格或者帕加尼了。
嗯，帕加尼老先生也和賓士脫不開關係。
奧拉西歐·帕加尼 最早是阿根廷F3的賽車設計師。當然F3這種賽車受到各種限制，而且還不夠頂級，所以不滿足於F3的他跑去了Modena的蘭博基尼，從組裝工人做起。在蘭博的期間，他參與了包括Diablo在內的車型設計，而且還認識到了碳纖維的重要性。後來自立門戶，成立Modena Design，並在車神方吉奧的幫助下獲得了賓士的發動機。
Zonda C12，從C12的這個名稱也能看出來它的賓士血源。M120 V12發動機是虎頭奔W140那代S600上的，和Isdera C112i用的也是一樣的。後來C12又用上了賓士SL73 AMG的那台7.3升V12……總之憑藉方吉奧的關係，帕加尼獲得來來自賓士AMG源源不斷的支持，使得他不用擔心自己跑車的心臟問題。。
雖然帕加尼老爺子不是科班出身，但帕加尼出品的跑車在設計上非常漂亮。
比如Huayra上裸露的變速器機械結構，機械的原始感和工業設計的精緻感的最好結合。
以上
這個人，叫 山本卓身，不知道他出不出名，
他設計了這輛車的外觀，
——Gt By Citro?n
車比人帥系列：
當代重磅一點的有下面幾個(老牌的那些 Bangle， Pinifarina, Gandini 就不說了)：
Filippo Perini.
其貌不揚啊？
那這個呢？
這個呢？
還有這個呢？
Mark Reichman + Henrik Fisker
Gordon Wagner
Honorable mention:
Hubert Lee
看到大家說了這麼多大師，發現幾乎全部都在說傳統汽車的設計師，沒有人專門說過新能源汽車的設計師，正好做個補充吧~新能源汽車的設計相對於傳統汽車設計會有很多不同，所以我認為新能源汽車設計師的設計思維更加適合未來的汽車設計方向。先從特斯拉的設計師開始：
特斯拉設計總監：弗朗茨·馮·霍茲豪森(Franz von Holzhausen)
特斯拉是大家最熟悉也是目前最成功的新能源汽車製造商。弗朗茨·馮·霍茲豪森(Franz von Holzhausen)是特斯拉的設計總監，參與設計了MODEL S與MODEL X車型。他的設計學習生涯起始於美國加州頂級的設計院校：帕薩迪納藝術中心。1992年畢業後，弗朗茨便來到大眾的美國加州設計中心任職。
在大眾，他參與設計的第一款車型是第二代甲殼蟲，而他有幸和時任大眾美國加州設計中心負責人弗里曼·托馬斯以及時任奧迪設計組負責人，後任福特集團全球設計官的金·梅斯共事，並得到兩人很多的經驗傳授，這些經驗在其日後的設計師生涯中影響很大。
在美國加州設計中心工作8年後，弗朗茨加入通用汽車，參與設計了三款知名車型：龐蒂亞克Solstice、土星Sky以及歐寶GT。
龐蒂亞克Solstice
歐寶GT
在這之後，他加入了馬自達北美設計中心擔任設計總監，在馬自達的工作期間發表Nagare概念車、Kabura概念車以及Furai概念車。
Mazda Nagare
2008年，在埃隆·馬斯克的力邀下，弗朗茨加入特斯拉汽車擔任特斯拉汽車的設計總監，並在加入特斯拉9個月後便設計出了特斯拉的首款車：MODEL S。
MODEL S的整體線條不多，這也是弗朗茨在設計時比較注意的地方，雖然設計看似簡單，但這樣做卻可以提高車輛在生產的便利性和節約能耗。在MODEL S上可以看到很多賓士的配置，這也是在設計時效率的一種體現，這些部件通過外購減少了單獨設計的時間以及與生產商溝通的成本，這樣就可以加速車輛的研發以及生產時間，同時採用成熟的部件也可以最大化的降低零件匹配問題，這樣設計團隊就可以更好的利用結餘下來的時間設計更有特點的地方。
在MODEL S內飾的設計上也凸顯了這種簡單，17英寸觸摸大屏非常顯眼。在此之前，還從未有任何一輛汽車採用如此大膽的設計。弗朗茨的目標就是希望由內而外的顛覆傳統，這種採用觸摸方式的設計可以減少傳統的內飾設計時間，減少用戶對操作的思考從而更好的關注駕駛。MODEL X上的鷗翼門，也是「簡單、優雅」的體現。
弗朗茨並不希望特斯拉只是個代步工具，更希望讓車能更好的與車主產生交流和互動，讓車主覺得並不是駕駛一台冷酷的車。要讓車主與車更多的互動，核心在於讓車主能更多的使用車，感受車的不同，從而產生對車的感情。
蔚來設計副總裁：Kris Tomasson
蔚來汽車的背景可以說是中國電動汽車品牌里最厲害的了吧。我要介紹的是蔚來設計副總裁Kris Tomasson。大家也許還不太熟悉，我大致介紹一下Kris的履歷。
Kirs在1992年從美國最著名的ACCD藝術中心設計學院的汽車設計專業畢業至今，設計過除了車以外許多與生活息息相關的東西，可以說是個跨界設計高手。
在FROG期間為NIKE設計了「鬥牛犬」埃德加·戴維斯定製款運動眼鏡。
在福特擔任主設計師時設計的SHELBY GR-1概念車。
在灣流飛機擔當設計總監時設計了6900萬美金的G650私人飛機。
擔當過可口可樂全球設計總監。
曾是寶馬i系列的外觀設計負責人。
Kirs的輝煌履歷奠定了他在全球設計界的權威地位，更被評為一線汽車設計大師中罕有的全能型設計師。
2014年年底，在慕尼黑K?nigin大街Reitschule咖啡館，李斌與時任寶馬i系列外觀設計負責人的Kris第一次見面。在聊天的3個半小時，Kris對於汽車設計，工業設計的理念讓李斌深為認可。不久之後, 李斌邀請Kris一家來到上海度假, 更主要是了解中國市場。也正是因為這次旅行，讓Kris最終加入了蔚來。Kris進入蔚來汽車慕尼黑設計中心後，主導了蔚來汽車新車型的造型設計，首款作品便是曾以6:45.900的成績刷新了當時的紐北最快量產車圈速紀錄的EP9：
而在Kris的帶領下，蔚來發布了更接地氣的量產SUV車型ES8。長度超過5米，寬度超過2米，軸距3米多。溜背式的車頂，採取2+3+2座位布局。
在Kris豐富的設計經驗和跨界設計理念下，蔚來的新車也顯得十分前衛，而且能在頂級限量電動超跑和量產家用電動SUV之間找到共通的設計語言，也算是一種對跨界設計能力的體現吧~
騰勢設計師：奧利弗·布雷（Olivier Boulay）
騰勢汽車是由中國新能源汽車領軍企業比亞迪與世界豪華車製造巨頭德國戴姆勒共同設立的合資企業，成立於2010年，總部位於深圳市。雖說騰勢這款車銷售慘淡，但你知道它是由邁巴赫設計師操刀的嗎？
布雷1957年8月9日在法國出生，畢業於英國倫敦的皇家藝術學院。至於工作經歷，五根手指根本不夠用——法國、英國、義大利、德國、日本、中國……
1987年，布雷正式成為戴姆勒-賓士設計部駐西德的經理。同時，他還擔任W126的賓士S-CLASS以及代號W202第二代賓士C級，也是賓士第一款被稱為C-CLASS的外觀設計。
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1989年，布雷去了日本加入了富士重工集團，擔任斯巴魯設計師的工作。這段時間，他設計出第一代斯巴魯Lecacy等車型，幫助斯巴魯走向重生。
1992年，當賓士要在日本建立了高級設計中心時，布雷重回賓士，幫助賓士建設日本設計中心並擔任總經理一職。1997年布雷帶領團隊設計出他最成功也是最為知名的作品，復活賓士旗下高端品牌——邁巴赫。
1998年5月7日，德國戴姆勒-賓士公司和美國克萊斯勒汽車公司在倫敦宣布兩家汽車生產商合併，並於同年收購三菱汽車34%的股份。之後由於戴姆勒與克萊斯勒的關係，三菱迫切需要經驗豐富的設計總監，熟悉日本的布雷臨危受命。2001年5月，布雷擔任三菱汽車的設計總監，第一款作品是三菱格藍迪，這款作品有個特色十足的前臉，後來，這個前臉有個專有的名詞——「布雷臉」。之後，三菱幾乎所有產品都運用「布雷臉」包括歐藍德EX等。
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&<歐藍德&>
期間，在2002年布雷還為賓士設計了F400概念車，這是一款具有強烈雕塑感的運動跑車。
2004年，布雷離開三菱。2009年，中國汽車市場日漸壯大，賓士將日本設計工作室重心轉移到中國來。之後賓士中國設計中心出品了smart e-scooter 概念車以及騰勢概念車，作為負責人，布雷先生功不可沒。
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&<騰勢概念車&>
因為我個人對賓士較為偏愛，所以就順便再提一位賓士的設計師：戈登·瓦格納
戈登·瓦格納出生在德國，求學時，戈登·瓦格納是在德國埃森大學的工業設計專業完成學業。1994年，戈登·瓦格納前去英國倫敦的皇家藝術學院深造，皇家藝術學院代表了英國最高的汽車設計水準。這段求學經歷讓戈登·瓦格納身上既有德國人的嚴謹，又有受英倫文化熏陶的優雅。
1995，戈登·瓦格納以汽車外型設計師開始了他的職業生涯，在為賓士集團工作之前，他在美國通用公司的法蘭克福工作室工作、日本馬自達以及德國大眾汽車中都擔任過不同的職務
兩年後，戈登·瓦格納加入了賓士公司在德國辛德芬根的公司，擔任過外形和內飾設計高級主管。1999年，他成為賓士在美國設計中心外型和內飾設計部門的設計主管，他和團隊承擔了諸如GL系、M系和R系的設計工作。
2002年，底特律車展展示了賓士全新的概念車——Vision GST。在2005年，賓士Vision
GST正式以賓士R350的名義量產。
2006年2月20日，37歲的戈登·瓦格納被任命為賓士北美高級設計總監，主要負責加利福尼亞工作室，是面向北美的高級產品和展示車設計。
2007年，戈登·瓦格納擔任著戰略高級設計部主管之職，在那裡他開始了對未來概念汽車的研究並把他的主要精力放在了全新的設計上。
2008年瓦格納按照自己的思路成功改造賓士R級，新R級於2008年發布問世。同年夏天夏天，由於擔任賓士首席設計師9年之久的彼得·帕菲瑞退休，戈登·瓦格納被任命為賓士新任的首席設計師，負責賓士全球的設計。
1995年，第七代E級轎車的誕生更是引起全世界的一片驚嘆：經典的雙圓大燈設計一改以往汽車外觀的傳統認知。第八代新E級瓦格納並沒有全盤改變，依然傳承了前代的經典。比如，經典的雙前大燈前臉設計、後輪輪拱的凸出的曲線，瓦格納用更富張力的直線條來刻畫車身整體。
2010年，日內瓦國際車展上，戈登·瓦格納帶著他主持設計的賓士F800 Style Concept亮相，基本奠定了未來賓士新的設計方向。
2003年，賓士CLS頭頂有著「四門Coupe鼻祖」的光環問世，隨即獲得大獎無數。隨著競爭對手新車型的推出，競爭開始變的激烈，戈登·瓦格納開始對新一代CLS進行改造。新款CLS的設計其實從2006年就開始了，新CLS同時借鑒了賓士經典老爺車300SL以及概念車F800的諸多設計元素，外形設計師胡伯特·李（美國賓士設計中心負責人）在戈登的指引下做過很多嘗試。
戈登·瓦格納的個人愛好是欣賞古董汽車。這一點從戈登·瓦格納最喜歡的幾款賓士車型中可以發現，尤其是上世紀50年代「鷗翼」式車門的賓士300SL Gullwing。戈登·瓦格納傳承賓士300SL Gullwing設計手法，並運用在新一代賓士SLS AMG上。
瓦格納還曾參與設計過不少概念車。比如賓士F700:
以及在2011年法蘭克福車展上為了紀念賓士公司誕生125周年推出一款名為F 125!的概念車。
還有賓士BlueZERO E-CELL概念車:
瓦格納時代，賓士其他的作品還包括賓士B級、賓士SLK、賓士C級和賓士 Concept A。
&<賓士B級&>
&<賓士SLK&>
&<賓士C級&>
&<賓士 Concept A&>
還有一個雖然製造混動車型並破產，但不得不提的品牌：Fisker及創始人兼設計師Henrik Fisker
亨德里克·菲斯克1963年8月10日出生在丹麥，1989年畢業於帕薩迪納藝術中心設計學院。畢業之後，菲斯克到德國寶馬公司的技術研發中心擔任先進設計工作室的設計師。
1992年到1997年，菲斯克設計了寶馬著名的概念車Z07，這部概念車在1997年的東京汽車上展出，引起不少車迷的關注。
1999年，菲斯克在Z07的基礎上設計了他最知名的作品——寶馬Z8。因為Z8的成功，寶馬集團任命他為寶馬在洛杉磯的研發中心的總裁。
2001年，他離開寶馬，接受福特的邀請，去倫敦擔任福特研發中心總監。因此他還受邀參與阿斯頓·馬丁的設計工作。並參與設計了阿斯頓馬丁的DB9、V8 Vantage車型。
2003年8月，菲斯克設計了ShelbyGR1，這款概念車在2005年於底特律北美車展發布。對，之前提到的Kris也曾經參與設計這款概念車，看來還有段時間兩位大師一起為福特汽車服務。
2005年，菲斯克在鼎盛時期宣布離開福特，與福特研發中心的伯恩哈德·克勒註冊菲斯克汽車公司，總部設在南加州，專門為富豪改裝超級跑車，Fisker公司第一部概念車Coachbuild得以量產。
2007年，菲斯克汽車公司正式成立，菲斯克標誌的橙色和藍色代表了在太平洋上空加州日落。豎線代表設計師的筆（亨德里克·菲斯克）和創作者的工具（伯恩哈德·克勒）。
雖然公司的誕生地在美國，但第一款車型Karma的生產地卻遠在北歐芬蘭，由著名的Valmet汽車公司製造。這家汽車公司曾經製造過著名的薩博9-3和保時捷Boxster等車型。
（文章部分資料來源網路）
我光從word謄到知乎上都用了半小時，更不用說整理資料了。寶寶們你們忍心不點贊就走嗎？@！~
喬治亞羅啊，設計了尼康所有專業機和望遠鏡，所以我第一輛車買了他設計的SX4（好像有什麼不對……）
今天這個時代產生「大師」已經很難了。
能夠成為「大師」的，在我看來，是塑造今天汽車設計這個行業，或者對汽車設計產生過跨越N多家企業的、對一個時代產生巨大影響的人。所以，各類設計總監恐怕不夠。他們只能影響一個或者幾個企業，並且在跳槽的過程中，會不知不覺將原來的設計風格帶過去。下面是我認為的一些影響力超越一個或者幾個企業的大師：
Harley Earl：盤古
祖師爺不用多說。這些太古時期的祖師爺的作品不用太多去刻意關注，畢竟已經時過境遷了。可以去了解一下他的思想。在戰後GM有段時間從概念車到量產車都很喜歡用尾鰭的元素，就是因為當時是一個航空時代。換成今天的數字時代，汽車該如何表現自己的性格？這就是Earl的思想的價值：如何將汽車造型融入一個時代的特性。此外，他還和Sloan提出了年型、中期改款/Facelift的概念，也沿用至今。當年的GM差不多一年一小改款，2－3年一次中期改款，還有planned obsolescence制度，今天看來是一個比較負面的制度，但是卻也在事實上極大刺激了GM的銷量。
Harley Earl：不懂商業規則的設計師無法成為Design VP。
所以現在頂級設計師同時也是相當不錯的商人。就在前幾天，Volvo Design VP Thomas Ingenlath被任命為Polestar的CEO，Chris Bangle離職後自己搞設計諮詢，Henrik Fisker也有自己創立一家車企的能力（雖然最後失敗了）。在這個行當的一開始，就被賦予了強烈的商業基調。
Sir William Lyons：Mr Jaguar在東北玩泥巴
提起Jaguar設計，令人難以忘懷的一位設計師是Malcom Sayer，他設計了E-Type、XJ13、D-Type、C-Type等等。而將這位前Bristol飛機廠飛機設計師挖過來的就是Jaguar的創始人Williams Lyons。
Lyons甚至都不是職業設計師，他確實沒有像Sayer那樣親自設計出EType這樣風華絕代的車，但是他對汽車設計行業作出了不可磨滅的傑出貢獻——他首次提出在全比例模型上直接對造型設計進行調整。這也是今天汽車設計的標準操作。
Giorgetto Giugiaro：最後的全能大師
要看看他的作品嗎？比較典型的：
初代Alfa Romeo Giulia、Alfa Romeo 159、Alfa Romeo Brera、AMC Eagle、Aston Martin DB4、Audi 80、BMW 3200CS、BMW M1、Bugatti EB118/218、DeLorean DMC-12、初代Fiat Punto、初代Fiat Panda、Fiat Uno、初代Fiat Croma、Ford Mustang（兩款概念車）、Lancia Delta、初代Lexus GS、Lotus Esprit、Maserati 5000GT、初代Maserati Ghibli、Maserati 3200GT、初代Maserati Quattroporte、初代Mazda Familia、初代、二代Seat Ibiza、初代VW Passat、初代VW Golf、初代VW Scirocco、初代VW Jetta、VW W12 Concept……
以上列表並不完全。
他一個人開啟了Mazda的家用車設計方向（Familia）、開啟了放棄後置布局之後Fiat和VW兩大廠商的設計方向（Panda和Passat/Golf/Jetta），開啟了「楔形設計」的風潮（Lotus Esprite，別笑，是Lamborghini學的蓮花），可以說Giorgetto Giugiaro是方方正正的「80年代風格」的代表人物。
然後他的IDG被VAG給買下來了（掛在Lamborghini旗下）。
今天Giorgetto已經不負責IDG的實際運營，全部交給了他兒子Fabrizio Guigiaro。不過以他的資歷和成就，就算是Michael Mauer都得客客氣氣的吧。而且和Paolo Pininfarina相比，他的個人成就要高得多。論商業，IDG算是義大利獨立設計公司成建制撲街之後境況最好的了，作為VAG相對獨立的Design Studio混得很不錯。
堡壘世代：有設計總監，而基本沒有設計大師
為什麼說Giugiaro是「最後的大師」？
基本上可以認為，在Giugiaro之後的90年代至今，再沒有哪位設計師可以以個體的力量產生時代性的影響力了。
In House Studio開始迅速崛起，這就意味著以往非常興旺的獨立設計公司開始走向末路。Pininfarina、Bertone都已經奄奄一息，而相反，曾經很大程度上依賴這些設計公司的Ferrari、BMW、Merc都已經建立起極為強大的廠內設計團隊，甚至實力遠比這些獨立設計公司強得多。
而廠內設計團隊只會為本品牌服務，車廠與車廠之間，在設計領域形成了一個個獨立的「堡壘」，並且每一個Studio都被深深地埋在研發中心的最深處，被重重安保措施包圍。
於是，媒體評選出的那些X大設計師，多數只是一家比較成功的車企的Design Director或者VP，像Giugiaro那樣奠定好幾家主流車企的設計語言的時代，已經過去了。
再說設計行業本身。經過一個世紀的發展，汽車設計已經高度成熟。而更重要的是，整個連帶產業環境也變了。「大師」這種帶有深刻個人英雄主義意味的辭彙，恐怕都已經過時。
今天的汽車設計是極為標準的大軍團作戰。一個設計的背後，除了Director，還有一大堆設計師貢獻的各種Idea，有數模師灌下的大分量咖啡，有油泥師的汗水。只是我們只看到了Director或者VP，而已。
就連設計行業和設計連帶行業，也很難有個人意義上的「大師」出現了。以目前行業的趨勢，下一個新技術趨勢是VR的應用。先是評審，然後直接讓設計師在VR環境里做設計也未可知。那麼，誰會像Lyons那樣在設計史上留名？並不會。VR技術也好、採用VR技術的Studio也好，都是群體決策的結果了。
事實上不僅僅是設計行業，任何行業，個人意義上的「大師」，都會越來越罕見，這就是社會專業分工的必然結果。
設計8代思域的設計師，雖然不知道是誰，內飾的雙層儀錶盤，外形的低矮俯衝車頭，現在看依然覺得騷的不行
義大利知名汽車設計工作室，博通（Gruppo Bertone）（破產）、喬治亞羅（Italdesign Giugiaro）與賓尼法瑞納（Pininfarina）
世界三大汽車設計師
1、彼得希瑞爾：2003年獲得德國聯邦設計獎。2007年獲英國皇家藝術學院榮譽博士（目前獲此殊榮的，汽車設計界只有3人）。2006年加入起亞。有人評論，他的加入，使起亞的車有了世界級車的感覺。曾設計過：奧迪TT、A6、A3，大眾新甲殼蟲、Golf (IV)、Concept R、Eos. 2、喬治亞羅：作為「20世紀最佳設計大師」，喬治亞羅設計過很多的優秀的作品，據稱，世界上現有2500多款他設計的汽車在行駛著，除了一些著名的法拉利、阿爾法·羅米歐和藍旗亞車型之外，在歷史上獲得卓著成功、銷量均逾超數百萬輛的菲亞特家庭轎車如熊貓（Panda）、烏諾（Uno）、鵬托（Punto）等都是出自這位大師之手。 3、馬塞羅·甘迪尼：這位汽車史上最偉大的設計師是蘭博基尼 Miura, Countach；布加迪 EB110之父。 其中Miura被老一輩設計師們推崇為「世界上最漂亮的車」。他不僅僅只為蘭伯基尼做設計，好作品還很多，包括Lancia Stratos、 Fiat X1/9等等。 "天才車身設計師"，名副其實。全球十大頂級汽車設計師
http://m.maigoo.com/top/390021.html全球25名最優秀的汽車設計師http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA4MTQyOTk4NA==mid=206704895idx=1sn=97da4fd6567d543b27e60732e4a3eb73scene=1from=groupmessageisappinstalled=0#rd謝邀~
許多時候設計總監或者設計VP事實上已經不是單純的設計大師了，我也十分同意Giorgetto Giugiaro是最後的「大師」。
我個人認為能稱為「大師」的很重要的一點是取決於對於設計的直接參与程度，特別是全流程的參與程度。就好像如果提到製表大師，大家首先想到的是Louis Breguet，當然了這裡的大師更多的像是在表達「頂級匠人」的概念。畢竟和汽車相比，手錶更多的是帶有「精密機械裝置的工藝品」的概念，和汽車這種工業化大生產產品相比，是不具備可比性的。但是為什麼提到製表，是想表達這裡提到的「大師」是深度參與或者說獨立完成了整個概念，研發，生產各個環節。
和上個世紀義大利的多個家族式工作室相比，現代車企設計部門負責的產品數量和各種平台化限制，以及各種design feasibility產生的工作量是之前那個世代的設計工作室無法承受的，僅僅VW的狼堡設計部門下面就細分了十幾個子部門，單單外型設計就有五個team幾十名設計師負責不同的數個車型。所以在一個汽車企業里，領導這樣一群專門為一個品牌服務的設計師們的設計總監或者VP嚴格意義上來說，並不能稱為嚴格意義上的「大師」，他們更多的扮演兩種角色，一種是設計管理者，另外一個是可以說服高層或者說和其他部門博弈的設計推銷者。當然了，隨著起亞將Peter Schreyer 包裝成一個可以點石成金的大師（至少是在中國的各類媒體），這些設計總監往往還承擔了一些PR的任務，用為來一些品牌特質站台，比如說德系四強（雖然有好幾個版本）寶沃就請來了前BMW Group的MINI品牌設計總監Anders Warming來擔任設計VP，用來捍衛自己的德味。
說實話，單純的談誰是「大師」比較虛幻，這受制於品牌，輿論，審美等等因素，如果拋開這些，我更想談談我喜歡的知名設計總監或者設計師，稍微輕鬆愉快一點。
1.Walter de Silva
跨越了義大利家族設計工作室到巨型汽車集團時代的設計師，長達40餘年的設計生涯，從義大利汽車設計中心都靈起步，在義大利的獨立汽車工作室成長，最後成為了掌管世界上最多品牌設計DNA的人，在他的身上能看到是一整個時代的縮影，想想看如此之多的品牌，如此之多的市場，要做到家族化的同時又要保持品牌間的差異化，管理包括從兩輪到頂級四輪的設計工作，成為在VW AG董事會裡的設計話事人，在暫時退休之後醉心於女鞋設計（好想在小姐姐們腿上貼膠帶），令人羨慕的不凡人生~~
2.Alexandra Malval
許多人說馬自達叫好不叫座，也說羅密歐叫好不叫座，要知道不論是馬自達還是羅密歐走這種感性運動設計的路子的品牌，是比較容易達到「叫好不叫座」的。然而在全球市場不聲不響，中國市場結節敗退的時候，一個已經被邊緣化的品牌，居然走起了這樣一種設計語言路子，不得不讓人佩服。走出了一條既不強調豪華，也不強調優雅，不強調動感，又不強調實用，但是卻真真正正的充滿了設計感，在不應該出現塑料的地方出現了塑料，在不應該出現大燈的地方出現了大燈，在車身色的地方出現了皮紋，在應該出現皮紋的地方使用了塑料，一切的一切太反常，如果這是商業行為，翻傳統的產品形象定位行為，那麼只能說太不著痕迹了，不著痕迹到讓人感覺到是一種任性的設計師行為，但是每當看見這幾輛車，我真的是由衷的想說，NICE JOB !!!
3.Jozef Kabaň
Jozef 是真正的帶著鐐銬跳舞，眾所周知由於大眾集團的平台化戰略，Skoda品牌在共用平台時因為品牌定位的原因，也因為開發主從的原因，在總布置和前期開發非常不佔便宜。為了實現不單單是價格的差異化，也是設計的差異化，Jozef Kabaň為Skoda Design帶來全新的變化，看看之前的Superb就明白了，我同事在Skoda Design出差期間見證了Jozef 的離職，在設計了Bugatti Veyron和眾多Skoda車型之後，在下一輛BMW的Show Car上應該可以看到他最新的工作，更少的限制，更高的品牌，好期待。
4.Daniel Simon
入錯行的汽車設計師，嚴格來說Daniel Simon並不是汽車設計師，雖然他畢業於許多知名設計師的母校 Pforzheim。實際上大眾集團走出過許多類似他的這種角色，尤其是加州的前衛設計中心，走出過許多投身於好萊塢的設計師。得益與紮實的三維造型能力和表現力，掌握了設計概念，設計草圖，設計建模的全才，毫無疑問的在好萊塢的概念設計舞台上大放光芒，也許在VW波茨坦設計中心的那幾年是他最不爽的那幾年也說不定？哈哈
以上
首先可以確定的是國內一個可以被稱之為大師的人都沒有。大師怎麼定義?大師手上必須出過至少一款經典造型。什麼叫經典造型?就是說消費者願意純為這個造型而消費，甚至放棄實用性，性能等諸多產品的重要屬性。舉個例子，像mini全系列，fiat 500系列這就是典型的經典造型。尤其是500，三門小車連個大點的行李箱都塞不下，故障率在歐美汽車質量排行榜上穩定倒數三甲，但人家就是賣得好，尤其對女性殺傷力極大。設計這款車的人必須稱之為大師。所以你看，國內真心沒有造型大師。設計總監倒是很多。
賓西法利亞和喬治亞羅可以算上
克里斯班戈。那代的五系我服氣。
當然是紐維大師，飲料隊火星車締造者
眾泰旗下的所有設計師
馬自達的魂動系列設計師前田育男
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