在青藏高原修高速公路難嗎？
青藏鐵路可以修那麼可以修高速公路嗎？技術上有哪些難度
目前來說是比較困難的
國家在2004年制定的《國家高速公路網規劃》中提到的7918網，中的7條北京放射線中有規劃京拉線G6，但到目前為止，還沒有連通道拉薩！青藏高速的難題和青藏鐵路難題大致相同，對於凍土地基的出理，若處理不好，每年初融季節的凍脹翻漿以及融沉將引起路基的破壞，繼而地基承載力降低，最後導致路面結構損壞！首先科普一下什麼是凍土：
凍土是指零攝氏度以下，並含有冰的各種岩石和土壤。一般可分為短時凍土（數小時/數日以至半月）/季節凍土（半月至數月）以及多年凍土（又稱永久凍土，指的是持續二年或二年以上的凍結不融的土層）。凍土具有流變性，其長期強度遠低於瞬時強度特徵。所以，在凍土區修築工程構築物就必須面臨兩大危險：凍脹和融沉、這終將導致路面損壞！
青藏鐵路對於凍土路基採取的液態氨的吸熱氣化，遇冷液化的原理，
當路基溫度較高時，液態氨吸熱汽化上升，在上升時將熱量通過管壁釋放到空氣中，遇冷下液化！這樣反覆循環，即將土中的熱量釋放，是凍土保持冰凍狀態！途中兩排的管子注入的就是液態氨！
編前：這不是青藏高原的路，卻比青藏鐵路更難修。
這是一段地圖上從來沒有過的線條，
這是一條穿越4條地震斷裂帶、21個堰塞湖、地質條件相當複雜的路線。
也是一個每年汛期幾乎都會出現山體滑坡、泥石流的地方，
它的修建，是一個期盼了20多年的夢，也是業界公認的世界難題。
它，就是綿茂公路。
綿茂公路全長56公里，起於綿竹，穿越九頂山，止於茂縣。建成後不僅可以結束德陽與阿壩「相鄰不相通」的歷史，還因其建成後將縮短成都至九寨溝的距離，被認為是一條未來的黃金旅遊線。
早在上世紀80年代末，綿茂公路的修建就被提上議事日程。1993年順利完成工程可行性研究報告，但由於建設資金缺乏等諸多因素，直到2008年汶川大地震後開始災後重建。
然而過去了8年，距離建成通車之日仍舊遙遙無期，許多人抱怨跟青藏鐵路、雅西高速相比，這條全國造價最貴的二級公路的修建，簡直就是樹懶一樣的速度。
據了解，藍家岩隧道（綿竹段）全長4515米，從2015年10月進場到現在，5個月累積進尺約150多米，每年6-9月還必須停工，照這個進度下去，綿茂路估計還要再修個18年...這恐怕是地球上最難修的路了吧，愚公要是在世，估計都要急哭了。
古語有云，蜀道難，難於上青天。籌划了20多年的綿茂公路，回顧它的建設歷程，總是前腳修好，後腳就塌，簡直就是一部多災多難的悲催血淚史。
2008年6月19日，武警水電官兵承擔起綿茂路段50公里的災後重建和沿途十幾個堰塞湖的排險任務。當月，只差2公里就修到清平鄉時，泥石流把85%的路段沖毀。
2009年8月26日，一場大雨造成山體大面積塌方，致使漢旺鎮至清平鄉的道路中斷大約一周。
2009年9月8日，又是一場暴雨，接連遭遇4次大暴雨、20餘萬立方米泥石流的考驗的綿茂公路一期工程進度受到影響。
2010年8月13日，遭強降雨影響，清平鄉凌晨發生特大泥石流地質災害，漢清路多處被泥石流沖毀垵埋，直接經濟損失4.3億元。
此次特大泥石流災害，使得地貌發生變化，河床被抬高，形成了多個堰塞湖，很多路段都已面目全非，導致之前的設計和已建成部分作廢。之後不得不重新選線，做設計，增加了很多橋隧，也追加了很多投資。直到2013年才又再次招標開建。誰知2013年「7·9」洪災，綿茂公路又遭受嚴重損失， 被迫停工，直到2014年2月復工。
……
2016年來綿茂公路段內在短短3個月內已發生2起山體滑坡。3月3日下午，綿茂公路綿竹境內清平至籃家岩隧道施工便道夾皮溝段附近發生山體滑坡，場面堪比災難大片。
而一個月多前，天池鄉境內小崗劍處高位山體發生垮塌，掩埋老漢清公路（漢旺鎮至清平鎮段）K10處，整體垮塌方量約1000萬立方米左右。
施工人員已經習慣了這樣的場景：剛剛費盡九牛二虎之力修建好施工便道，滑坡和泥石流就接踵而至，在轉瞬之間讓大家的辛勞付諸東流。
總之，綿茂公路之所以難修，筆者認為主要有以下三大原因：
一、災害多發、地質條件複雜
綿茂路穿越4條地震斷裂帶在工程史上非常罕見。沿線還廣泛分布著滑坡、崩塌、泥石流，幾乎囊括所有常見的地質災害。
震後，沿線的綿遠河河床平均抬高10米到20米，路線範圍內有大大小小21個堰塞湖。 此外，沿線有20多公里是無人區，路線還要穿過九頂山自然保護區，其中有大熊貓和其他珍稀的動植物，這給施工帶來了更大的挑戰。
二、施工期短
綿茂段夏天雨水多經常停工，冬天天氣冷施工進度也慢。施工一年要休息四個月左右，六月到十月雨季。每當夏季汛期來臨時，工人們就必須提前做好防汛措施，撤離施工現場，等待乾旱期復工。復工時又要重新修建沖毀的便道，所需的材料不僅很難運上去，一次性運量還很小。
三、工人流動性大
真正去過這個地方的人都知道，施工人員是冒著怎樣的生命危險在這裡架起生命通道。你無法想像，有時候夜裡睡著睡著，就被後山轟隆隆的一陣響驚醒，第二天就會看到一塊小車一樣大小的石頭躺在房子邊上，十分嚇人。施工人員稍微不慎，就可能會被山上滾下的石塊砸中。晚上還經常聽到熊啊狼啊等野生動物的嚎叫。
施工安全隱患極大，環境又極其惡劣，如此朝不保夕，畢竟關乎自己的生命安全，很多工人干不長久就走了，再進來一批新人，又得重頭帶起、熟悉環境，就這樣進度一拖再拖。
雖然工人來得快走的也快，還是有很多項目部和工人們留在這裡，不畏艱難，迎頭而上，讓人忍不住對他們肅然起敬。
期待綿茂公路不要再發生地質災害，早點把這條黃金通道修好！
贊成的頂起！（來自公眾號基建通）
難，很難。或者說，如果完全按照我們規範所定的施工環境氣候條件，幾乎不可能在青藏高原修建高速公路。
以路面為例，公路路面施工是需要一定的溫度條件的，路面中的半剛性基層在攤鋪後需要一定的溫濕條件養生，以形成足以抵抗輪載的強度，而瀝青路面面層施工也需要在氣溫合適且無降雨條件下進行。按照規範中的話來說就是：
「瀝青路面不得在氣溫低於10℃（高速公路和一級公路）或5℃（其他等級公路），以及雨天、路面潮濕的情況下施工」 ——《公路瀝青路面施工技術規範(JTG F40-2004)》 「無機結合料穩定材料結構層施工宜在氣溫較高的季節組織施工，施工期日最低氣溫應在5℃以上，在有冰凍的地區應在第一次重冰凍到來的15-30天之前完成施工。」 ——《公路路面基層施工技術細則(JTG/T F20-2015)》
溫濕條件不達標僅僅是舉的一個小例子，本人沒有具體查過論文，但我相信肯定已有研究涉及能在極端惡劣條件下硬化的基層材料，然而青藏高原還具有生態脆弱、凍土分布廣泛等諸多困難。高原上的藏族認為草原有兩害，野鼠和交通局，野鼠打洞破壞草原，交通局修路更破壞草原，近年通過廣泛種植草皮已經漸有好轉；而凍土則會導致路基變形，直接摧毀公路，主要存在這樣一條破壞鏈：施工中開挖暴露凍土—凍土產生凍融而軟化塌陷—軟化塌陷暴露更多凍土—...嚴重的時候，開挖山腳下一塊路塹，會導致整座山的表層融塌變形。所以高原上高速公路設計中比在平原更注重避免路塹、高路堤、淺隧道。
此外，雖然提問者強調技術難度，但是我還是要說：高原反應對施工人員的影響也大大提高了施工困難。在高原上時，我曾觀察過工人修截水溝，也和他們有過交談，發現哪怕是公認最能吃苦的四川民工，初來高原也有較長一段適應期，哪怕過了適應期之後，施工也仍時不時感覺頭暈想吐。當然，對於我自己而言，在4500的海拔上，爬上路塹邊坡就已經讓我生不如死了，更別說還得進行施工工作。估計是要起降飛機的
關鍵看需求。等著G6通車吧，資金到位了，技術上的問題大都可以解決。
青海境內，共（和）玉（樹）高速，新版規劃中編號G0613西麗公路的一部分，穿越多年凍土約200餘公里（記憶中，未翻資料），計劃16年底通車，應該是第一條高原多年凍土區高速公路。
推薦閱讀：