中國為什麼沒有大力發展擺式列車？

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新的和諧號動車組什麼的大部分都是跑的專線或者新線，而且車要比傳統的列車貴很多，在既有線上為什麼不考慮用稍便宜的但速度比之前的車快很多的擺式列車，現在國外擺式列車已經很成熟了，我覺得擺式列車在中國市場還是很大的，既有線上提速很實用

因為擺車只能一部分解決提速問題，沒法解決客貨共線問題，而且提速餘地有限，乘坐不一定舒適。

既然決定修新線客貨分離，那沒什麼理由上擺式的。

甚麽是擺式列車？

由於德國的鐵路大多數早在百多年前已建成，原有鐵路線路由於受彎道限制，火車無論在直線跑多快，通過彎道時都需減速，限速運行，影響全程速度，因而火車提速的瓶頸在於提高火車通過彎道時的速度，要跑高速列車就要面對大幅度的改造路線。

為此德國就另覓蹊徑，把技術力量集中在適應現有線路的擺式列車(Tilting Train)，就一種車體轉彎時可以側向擺動的列車，通過一般彎道時會以較快速度行駛，其實就是對列車採用了「傾擺技術」，以提高列車在彎道處的速度，從而全面提高高速列車的速度。當任何車輛以高速轉彎，車內的物件和乘客都會受到慣性的影響。飛機和單車能夠以較高速轉彎，因為它們在轉彎的時候都會向側面傾斜。但汽車或鐵路列車的車輪必需著地，本身並不能夠傾斜。

擺式列車供乘客乘座的車體在轉彎時可以側向擺動。當車輛向左轉時，車體向左傾擺，讓重力提供足夠的向心力讓車產生向左之加速度。列車可以是靠慣性自行擺動的被動擺式，亦可以是由電腦控制，動力輔助的主動擺式。現代的擺式列車能夠透過訊號系統知道前面路軌的弧度，準確改變每一車輛的傾側，乘客已經很少會感到暈車不適。

德國研發的擺式列車ICE-T/TD不會行走高速路線，相反它只行走已鋪設了的路線，特別在地理上多彎丶上坡斜度大的山林區路線，可以表現它獨有的傾斜技術。因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁浮分庭抗禮。

中國的擺式列車

1998年廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組（又稱新時速車）。

2003年中國自主設計研製的首台擺式列車牽引動力車──普天號在大連機車車輛廠問世，並與唐山機車車輛廠製造的擺式車廂組成擺式列車，採用德國先進的機電主動傾擺技術。

擺式列車是用來跑舊線路的，而舊線路的潛力已經在六次大提速中掘凈盡，之後高鐵的發展就走到了興建更順直的客運專線上，那麽還要擺式列車干甚麽？

另外，舊線路是留著來客貨混跑，客車速度再快的話，會增加調度貨車的難道。

不是有些人說：高鐵太快太貴了，我要坐綠車皮！好，舊線上的車夠慢了，又沒有投資在新列車技術上，票價夠平了吧！

安利一下筆者有關高鐵的專欄文章：脫苦海的文摘【高鐵】

專欄短網址：blog.tokuhon.org

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擺式列車是用在線路條件已經不能大改的前提下儘可能壓榨線路潛力的，現在中國大部分線路還沒到那份上。

打個不恰當的比方，你有一台電腦，運算能力不夠，那麼最好的方法是買一台更快的電腦兩台一起上，不行的話就買一台差不多的電腦，還買不起來就可以考慮升級部分零件，實在不行就只能對CPU超頻了。

搞擺式列車，大致就相當於超頻。

額，本來想給你找下機車的資料，結果發現書里最多的是我們通信類Orz。不是學機車的沒有相關的書籍。怎麼說呢，擺式列車就是在老線路上提速的最佳辦法。但是，你知道天朝是基建狂魔。路線算什麼，直接a過去。(劉志軍:我已經運營好了，直接a過去就好了。然後劉志軍:GG)擺式就像超頻。而高鐵就是換電腦。超頻的i3永遠比不上志強(說志強可能太誇張了，i7可能更好)下面是crh5和crh380對比。感覺就算crh5加上擺式也不會快到哪去。而且新修線考慮了高速的舒適性。所以要不要擺式都無所謂了。

坐著不舒服，提速效果不明顯。

坐過台灣的太魯閣號，算是世界上最先進的擺式列車了，拐彎之前的側傾很不舒服，因此太魯閣號是不賣坐票的。並且，擺式提高的速度也很小，也就提高個20km/h。並且結構複雜，維護麻煩。基本上屬於被淘汰的技術。

畢竟高鐵的瓶頸還沒到，中國很多地區還沒開通高鐵，而擺式列車只是在客運量需要提升時所採取的方式之一，既然中國的高鐵技術發展比較快，能夠帶動很多施工建設單位和設備製造單位，同時也能提高客運量，並且高鐵技術在未來的使用也比其他技術額前景更好，所以目前高鐵是在考慮了很多因素的情況下的最優選擇

普速和高速在一起調度不方便吧，動車還讓高鐵呢

中國發展過擺式列車，都已經成型，定金都交了，為啥沒用，因為政策問題，歸根到底，劉志軍是始作俑者。

6月21日，唐山，中國北車唐山軌道客車有限責任公司。

酷日下的停車坪，擺放著各式各樣組裝好等待交車的車輛。有兩列車很扎眼。其車體與周圍的車輛不一樣，呈梯形，藍白雙色，看起來很酷。這種車型叫擺式車，它們在等待買家拉走自己。不過，這一等就是8年。

其實，這兩列擺式車並非沒有買家，早在製造之前它們已被人預訂，連購車款都早早付了4000萬作為定金。可如今為何還靜靜地停放？

「這兩列車上不了（鐵路）線（運營），不是技術和質量問題，是政策問題。」西南交通大學教授李芾介紹說，前幾年鐵路系統提出跨越式發展高鐵，棄用了一批新型國產機車，其中就包括擺式車。

與同期被棄用的中華之星等機車不同的是，唐山軌道客車有限責任公司所製造的這兩列擺式車是有商業合同支持並建造出來了。

李芾透露，擺式車從研發到製造，總共花了2億餘元。隨著擺式列車被棄用，如今這筆損失面臨該由誰來承擔的尷尬境地。

「三茂（公司）每年都會發律師函來催要預付款。」唐山軌道客車有限責任公司副總經理甄大偉告訴記者，這筆錢該公司不是付不起，而是付不付都得有個說法。「我們也是國有企業，上億資金投進去造了車，如今不明不白的損失了，回頭國家會追究我們國有資產流失之責。」

兩億資金損失，誰之過？誰又該來承擔這一罪責？

出生記

2003年1月，廣州到茂名之間的鐵路經營企業三茂公司，與唐山機車車輛廠簽訂了購買兩列內燃擺式動車組的合同，合同金額9880萬元。

三茂公司斥巨資訂做擺式機車有著深遠的考慮。本報調查了解，三茂公司是廣東一家合資公司，公司註冊資本8億元，擁有資產26.9億元，鐵路里程363公里，員工總數為5627人，設有運輸、客運、動力、工務、信號水電五個事業部以及多家分公司和控股、參股子公司。

一位已經退休的三茂公司前高管向記者表示，三茂是一家極具活力的地方合資鐵路公司，運營思路活，正因對市場信息捕捉敏銳，三茂當時認為擺式列車的發展潛力好，有意購進該車型運營。

當時的大形勢也基本與三茂公司的判斷相符:為了增加鐵路客運的競爭力，許多國家試圖擺脫傳統火車運行模式，在已建鐵路資源基礎上來探尋一條安全有效的提高列車運行速度的方式。

我國鐵路走的也是這樣一條高效率、低成本之路。自1997年起，我國鐵路系統開始每隔兩年提速一次。提速的途徑主要是通過既有線路改造、線路設備革新、新技術運用等。

然而，在既有線上提速也有瓶頸。因為最根本的解決方案是對線路進行改建，擴大麴線半徑，但工程量大，投入大。因此，當時《鐵路「十五」提速計劃及實施意見》要求：曲線多、半徑小的線路，採用擺式列車技術提速，見效快，效果顯著，應加快擺式列車的國產化研究。

「擺式列車可以在既有線上提速30%以上。」李芾認為，像我國這種地勢條件，很多地方的原有鐵路彎道偏多，提速最經濟，最好的途徑就是用擺式列車。

鐵道部意識到這種新型機車對提速極有幫助，最初對其研發抱有極高的熱情。1999年初，鐵道部科技教育司召開擺式旅客列車技術論證會議，明確我國已經具備了研製擺式列車的條件，並確定唐山機車車輛廠為科研攻關組長單位，負責擺式列車總體技術條件、設計任務建議書制定、列車總成及調試，完成部分客車及控制拖車的設計、研製。

此後，由鐵道部科技司和裝備部共同撥款6000萬元，鐵道科學研究院、西南交通大學、唐山軌道客車有限責任公司、大連機車廠、南京浦鎮機車廠等機構和企業也各自投入資金，合計約1億元的資金開始了擺式列車的研製。

2001年，第一列擺式列車實驗樣車出爐，它有著大連機車廠的內燃機車車頭，六節車廂則分別是唐山軌道客車公司和浦鎮機車廠分別研製提供，懸掛體系、轉向儀和加速儀等技術則來自鐵道科學研究院和西南交大的科研團隊。

其誕生在當時引起了鐵路系統的集體關注，因為這一項目是國內第一列動力分散內燃液體傳擺式動車組。而且，考慮到國內鐵路線路技術現狀，以及擺式動車組提速的技術優勢，將擺式動車組產業化並大範圍推廣幾成定局。

夭折記

事實上，三茂公司決心購買擺式列車之前，廣鐵集團於1998年向瑞典公司租了一列X2000擺式列車投入廣深線上運營，產生的效益相當可觀。

擺式列車在廣深線上的使用，與上海鐵路局原總工程師華允璋的建議有直接相關。華允璋1993年在北美探親時得知美國租用一列擺式列車，在華盛頓-紐約間試運行成功，時速由200公里提高到240公里。回國後，他建議在京滬線上也租用擺式列車提速，這條建議最終被廣深線採納。

本報記者了解到，當時廣鐵與瑞典X2000的製造商採用干租方式，月租15萬美元。按照當時的匯率，一年的租金就夠買半列擺式車了。正因如此，廣鐵考慮自購擺式列車投放在廣深線上。

這個想法，被觸覺敏銳的三茂公司「捷足先登」。

2001年6月，三茂公司二屆六次董事會審議通過購置內燃動車組項目。隨後立即報給廣東省發改委，並立即獲批准項目立項。

2002年2月，三茂公司與唐山軌道客車有限責任公司簽訂了《開發內燃擺式動車組合作意向書》。隨後幾經鐵道部科技司調研批准，三茂公司遂與唐山軌道客車有限責任公司簽訂了購車商業合同，兩列擺式列車2003年底交車，合同金額9880萬元。按照合同要求，三茂公司預付了4000萬元的預付款。

「這是因為很快就會拿到車。當時簽完合同時，誰也沒有想到機車會被擱置不用。」唐山軌道客車有限責任公司副總經理甄大偉表示，整個擺式列車的研發、製造、簽訂商業訂單的過程都在鐵道部的授意下進行。

據三茂公司方面介紹， 2002年3月，鐵道部科技司在三水主持召開了三茂鐵路開行擺式動車組技術可行性研討會，對三茂鐵路開行擺式動車組的技術可行性予以了肯定。

2002年5月，鐵道部科技司引發了《三茂鐵路開行內燃擺式列車可行性研討會會議紀要》，認為三茂鐵路開行擺式動車組「能充分發揮擺式動車組的曲線提速特點，使鐵路與公路的客運競爭處於有利地位，是一項合理可行的決策」，「採用動力分散的擺式動車組方案基本適合三茂鐵路線路狀況」。

獲得認可之後，同年5月，三茂公司成立開行擺式動車組領導小組，開展專項調研，分兩批考察了國外擺式動車組的生產、運用和檢修情況，為開行擺式動車組做技術準備。

隨後的2002年7月，三茂公司與唐山軌道客車有限責任公司簽訂了《擺式動車組設計任務建議書》，一個月後，雙方簽訂《關於開發內燃擺式動車組的意向書》。2003年1月，雙方簽署購車合同。整個過程一帆風順。

2003年3月，劉志軍被委任為鐵道部部長，很多事情開始有了變化。

三茂原計劃2003年底將新型機車投放在廣茂線路，這個計劃無疑需要改變三茂鐵路現有鐵路運營圖。因此，簽約之後三茂向鐵道部提交了調圖計劃以及擺式動車組開行方案。但方案交上去後，卻如石沉大海。

「鐵道部一直沒說不批，也沒說會批，就是不回復。」三茂前高管無奈嘆道。

得不到鐵道部的批文，擺式列車就上不了鐵路線上運營。因此，2003年底，兩列機車如期造好後，三茂公司卻沒法按約提貨，只能將之棄在唐山軌道客車公司。

官司記

6月21日，記者登上了這兩列被棄用多年的擺式列車。

雖然灰塵頗重，但其車內的構造設計依然讓記者驚艷。很多設計在目前看來都算是「時髦」的。觸摸式自動門、玻璃弧形行李架、兩座一排的座椅布局、座椅背面還有液晶電視，臨近車頭的車廂設置了觀光座位，可以透過玻璃門查看司機駕駛的過程。

唐山軌道客車公司的工作人員告訴記者，這款車設計時速可達180公里，運營時速在130-160公里之間。

由於不知道何時有可能會被三茂公司提貨，唐山軌道客車有限責任公司每年都需要出資進行車體維護，甄大偉說，維護費「每年至少幾十萬」。

棄用的尷尬，不僅在於科研人員的努力打了水漂，此間所投入的科研費用、製造成本等也面臨追討的尷尬。

「從2008年開始，三茂公司每年都會發律師函來追討4000萬的預付款。」甄大偉對三茂公司表示理解，「畢竟這筆不小的財務損失每年都會被審計，會被董事會追問的。」

「我們不是不想給，即使加上利息付給對方都可以，可得有說法。」甄大偉說，唐山軌道客車有限責任公司在這個項目中也是受損方，且損失更大。

據甄大偉介紹，當初唐山軌道客車有限責任公司投入巨大的熱情於擺式列車的研發和製造，是基於這個列車非常有前途的市場判斷。「當時我們認為這款車型至少有50億至100億的市場需求。」而當時鐵道部一年客貨列車採購金額也不過100億元而已。

擺式列車棄用背後帳：2億損失誰承擔？

據介紹，唐山軌道客車有限責任公司那時候的年產值只有10億元，所以，該廠認為擺式列車是突破10億元產值的絕佳機會。

甄大偉稱，公司當初對擺式列車投入的研發成本達五六千萬元。如再加上近一億元的機車製造成本，這些資金每年的利息成本就達700萬元，還沒包括每年的維護成本。

按照合同，2003年底唐山軌道客車有限責任公司交付兩列擺式動車組後，就該拿到餘款。可政策之變導致產品滯留庫房，「這種原因造成的合同損失，該由誰來承擔呢？」甄大偉困惑地問道。

另據本報記者了解，因為擺式列車項目的拖累，2003年開始，這家百年鐵路機車製造廠開始陷入虧損，直到2006年介入高鐵車輛製造才得以翻身。

甄大偉稱，如果有必要，也許需要打官司來決定這筆損失由誰承擔，「但誰願意真的走到這一步？」

我可以修新路，為什麼要跑已經稀爛的老路