專車未來前景如何？

01-13

如果自己車想接入專車行業是不是得把車掛在租賃公司？

最近專車市場的混亂程度，和入夏氣溫的上升幾成正比。廣州對優步發難，北京約談滴滴，並且相當數量的城市針對專車的執法行動，引發了群體事件。另一方面，滴滴快的和優步在要求司機冷靜、對主管部門服軟的同時，卻暗中加大補貼獎勵力度鼓勵更多司機加入專車市場，鼓勵在冊的司機多搶單。

與此同時，合併後的滴滴快的，五月中旬以來迅速拓展旗下產品線，迅速推出快車、順風車、代駕三條產品線並大力補貼推廣，在架空優步的同時也令嘀嗒拼車、e代駕之類公司脊背發涼，但同時嚴重影響了自身旗下專車業務，滴滴和一號專車的訂單銳減。

常見的棋牌對弈中，如果一方暫居下風，一種人會選擇伺機翻盤（運用規則），另一種人會把牌桌掀翻（重構規則），常見情況無非如此。然而這一次，在體量規模上壓倒對手佔據市場優勢地位後，滴滴站起來把桌子掀了，親手毀掉了自己經營起來的專車市場，真的是十分詭異的事。

在一般人看來，滴滴是在下一盤很大的棋，把儘可能多的交通參與者吸納到自己的利益共同體中，造成既成事實，並且為後邊的融資或上市製造業績。這種「大棋論」其實是一種變相的陰謀論，將一切難以解讀的現象歸於某種陰謀，也是一種很偷懶的分析思路。而在本人看來，比陰謀論更有效的分析法，就是別想太多。如果某種路數大家都看不懂，就不要去分析了。通常情況下，出了臭棋的可能性更大。

在滴滴之前，優步在中國大陸市場已經出了一步臭棋。2014年夏天優步進入大陸市場同期，滴滴和快的推出了專車服務，加上之前的易到和AA租車，專車市場潛在競爭者眾多。面對這種局面，優步使用低價的人民優步產品線來打開市場。隨著低價加補貼，以及月入數萬和豪車約炮的傳說，優步搶佔了部分市場份額，卻也失去了國內高端出行用車市場，這是優步的第一個錯誤。

對優步模式讚許有加者不在少數，其中包括某牛腩創始人，為抬舉自家O2O新產品，把優步吹上了天，連繫統派單司機無法知道目的地這種匪夷所思的設計都被其誇了半天。其實，同樣低價的情況下，系統派單司機盲接這一方式，恰恰是優步的致命傷，也最終導致優步在競爭中落敗。「共享經濟」與「司機不可選擇目的地」，是最大的矛盾點。如果我只是出來玩玩，賺不到錢還不能選目的地，那我圖什麼呢？

所謂共享經濟，P2P C2C這類需求，從來都是偽需求。當一個人，頻繁對外提供產品和服務並獲得收入，你還認為他是一個普通的個人么？有意識有節奏地從事經營行為，就已經是B端的特徵了，區別無非在於生意規模決定了此人是小的B端還是大的B端，前者是淘寶，後者是京東而已。既然是生意人，自然追求利益最大化。

中國與外國相比，在商業活動中，最大特點就是中國社會由於資源不足帶來了過度的競爭，而這種競爭最後的贏家，往往是職業選手。試想，別人以此為生，你只是玩一玩，你如何與別人競爭？最終以賺錢為目的的司機才會構成服務的提供方，而指望好奇或約炮的車主提供穩定的服務，顯然是不現實的。

然而，作為個人車主，帶車加入優步或者滴滴司機，真的能掙錢么？讓我們以一輛十五萬的裸車為例，來簡單的算一下。一般私家車，購買五年後殘值只剩一半，按照每年行駛兩萬公里計算，每公里車款折舊為0.75元，考慮購置稅折算則為0.86元。這個價位的車，排量通常為1.6到1.8，城市行駛百公里油耗約為8升，按照每升6.8元計算，每公里油費約為0.54元。十萬公里的保養費用約為12000元，每公里折算為0.12元。加入專車，每年最低保險費用為交強險，三十萬三者險以及車上乘員險，平攤到兩萬公里大約為每公里0.1元。以上費用均按照較低水平計算，每公里的成本加起來是1.6元。

未補貼的情況下，以北京為例，人民優步和滴滴快車的每公里車費是1.5元，每分鐘時長費0.25元，如果考慮城市平均時速三十公里，則每公里時長費收入0.5元，一共2元，平台抽成百分之二十，司機到手收入1.6元每公里。是的，你沒看錯，你白乾了。如果你的車每年公里數不到兩萬，如果你不是一單接一單而是中間有空駛，如果你交通違章，如果你的車價高於十五萬，你一定虧本的。另外，行車走馬三分險，在路上開車時間越久，出事故的幾率越大，這種成本難以量化。

有的同志說，滴滴和優步都有補貼活動啊，目前不抽成還有各種獎勵，我們不掙乘客的錢，掙打車軟體的錢啊。我說同志你圖樣圖森破啊，你覺得他們的補貼會持續多久呢，你覺得他們會一直讓你掙這個補貼么。O2O公司補貼行為你覺得健康么，一分錢洗車，一塊錢按摩，上門送餐減餐費，打車券……有本事你把補貼停掉試試，用戶（包括乘客和司機）跑得比賊還快。

移動互聯網項目到了目前的階段，必須有明確的盈利能力，不能再搞什麼免費模式了。所有to C的生意，其本質都是流量生意。不管是線下的店鋪租金，還是線上的廣告導流，購買的都是人的流量。有流量有產品才有收入，這是商業規律。移動互聯網時代，流量入口極其分散，很難實現PC互聯網時代的廉價導流，且流量高度分化，斥巨資買來的流量可能與你的產品不對路而被浪費。在這種流量成本高企的情況下，延續PC互聯網的免費思維，恰如飲鴆止渴。能活下來的公司，一定是要先賺錢。

而滴滴和優步的低價加補貼策略，恰恰動搖了自身生存的基礎。價格本是很好的篩選器，專車市場的高定價高階車款篩選出了一批願意為更好乘車體驗買單的價值用戶，並且可以為平台帶來很好的抽成收入，這是滴滴和優步們早已實踐證明的。由於定位高於計程車市場，對其影響極其有限，政治影響也不算壞，沒準還能因為解決出行矛盾被政府獎勵個小紅花戴一戴。

然而優步和滴滴先後將入門產品線的車費降到了低於計程車，並且降低了相應車型的准入門檻，於是整個市場亂掉了。滴滴桔色星期一出行活動的第一個周一，系統故障一單多派，招致大規模投訴；第二個周一，大量司機加入導致車比人多，搶單困難，北京街頭計程車空駛率之高創記錄，招致滴滴被約談而停掉了該活動。但滴滴一不做二不休，在改免單為返券的同時，將車型准入標準由五年以內十萬以上車價降低到六年以內七萬以上車價。一時間泥沙俱下，各路黑車紛紛入伙，各種A0級破車遍地走，據司機稱甚至有偽造行駛證修改車輛登記時間加入的。滴滴在不到一個月內變成了黑車集中營，這時候如果政府去端掉其伺服器，倒是可以把黑車一網打盡呢，竊以為這才叫大棋呢。

可能滴滴覺得這樣還不夠鬧騰，又馬不停蹄開拓了順風車和代駕兩條產品線。哦對了還有什麼吃貨專車、遊戲中心……估計用不了幾天，打開滴滴軟體會有打開微信的即視感。

寫到這裡，想起滴滴快的正在敲定新一輪融資，融資金額創下新高，可能不少於15億美金，公司估值上升至120-150億美元。這也是滴滴與快的宣布合併之後的第一輪融資。資本市場果然是神奇的存在，如果滴滴繼續把錢用於市場補貼，可能也是一種創造社會價值的方式。哦對了，私家車參加以贏利為目的道路運輸經營活動，目前在中國是非法的，在這條法律被修改之前，這一點沒什麼可討論的。

計程車的「專車化」或許是未來的趨勢

專車本質上和計程車都是公共交通的一部分，規模擴展肯定會倒逼監管政策的出台，屆時成本增加，價格水漲船高。
有著合法牌照的計程車或許會在專車合法化之前引入專車運營模式，即肩負著公共交通運力保障，又實現市場化運營。

專車，使用網路平台呼叫的交通工具，從誕生伊始註定是一個具有爭議的東西。專車平台運營方補貼高、專車司機響應快，很多人覺得這是一個好的嘗試；合法的監管缺失、不時有負面新聞，也有很多人覺得新的東西不一定靠譜。

而對於計程車司機，自然看不得和自己市場競爭的勢力存在，於是越來越多的計程車和專車的衝突出現，上年底滴滴北京總部就被計程車包圍過，近期更是衝突新聞頻發，武漢、西安、合肥等城市均出現了計程車罷工、圍堵專車甚至毆打專車司機及乘客的新聞。

一方面，專車已經有了平台、市場和上游下游的協作者，承擔起城市公共交通的責任。而另一方面，這樣廣大市場和協作體卻沒有合法的監管，各級管理者對專車的看法也晦暗難測。隨著專車從業者和用戶的不斷增長，對專車的爭論和現有計程車體系和專車的矛盾肯定會越演越烈。

不管是專車支持者還是反對者對專車如何讚美或詆毀，專車已經事實上成為公共交通的重要組成部分。從滴滴15年公布的歷史數據看，每天有392萬人次之多，考慮滴滴平台的份額，去年每天使用專車出行的用戶可能將近1000萬。專車行業已經從剛出生時候的萌芽狀態迅速形成規模效應。

專車和計程車，本質上都是將乘客從A地運到B地，並按照里程和時間收費，本質上並無二異。但是兩者的運營模式卻完全不同。

專車運營公司只是一個平台，任何人都可以註冊成為司機，打開軟體就可以上路接單，專車的數量主要靠「看不見的手」自己調節，需要打車的乘客較少時，司機為了節省成本就會停止接單。計程車卻有明確的管理機構，可以開上馬路提供運輸服務的車輛數目是固定的，在運力緊張的時候也會臨時可以運營的車輛。從這個角度看，專車和計程車的模式似乎是市場經濟和計劃經濟的縮影。

專車在接送乘客時依賴運營平台的信息共享，乘客在平台上發布起始地址，附近的專車司機進行搶單，如果乘客的路線效益偏低，可以通過加小費來撬動價格槓桿。計程車採用招手即停的方式，司機找乘客和乘客等司機全靠運氣，因為事先對乘客的路線不熟悉，基於效益考慮自然會出現拒載的現象。

專車運營方出身於互聯網市場，懂得通過大量的補貼先提高用戶粘性，因為專車的價錢比計程車便宜，運力緊張時可以通過乘客自願小費的方式進行浮動定價。而計程車的價格是事先規定的，在運力緊張時顯然是低於市場實際價格的，司機自然會通過不打表、拼車等方式抬高價錢。

從安全性角度，計程車司機和專車均有侵害乘客的新聞報道，而從資格審查上，計程車比專車更加嚴格。計程車司機均有公司歸屬，專車司機使用軟體註冊，平台方遠程人工審核即可。

從上面的對比可以看出，雖然專車和計程車都是公共交通的一部分，但是出身基因的不同讓兩者大大不同。或許不會用手機的人只能選擇計程車出行，在中國幾乎人手一機的情況下，計程車和專車已經是面對同一群用戶競爭，未來的市場是屬於誰的呢？

或許從目前的發展勢頭來說，專車已經勢不可擋，不管是用戶規模、訂單數、交易額，都呈指數級增長。但是要想取代計程車，還有很多無法解決的問題。

計程車在運輸乘客的同時，其實還承擔著城市公共交通運力保障的責任。不管是艷陽高照還是颳風下雨，道路上使用有那麼多輛的計程車在待命。專車就缺乏這個保障，甚至很多都是兼職司機，如果在特定場景出現司機短缺時，將會對城市的運力產生較大的影響。萬一市場的不理性導致價格槓桿的頻繁出現，短期內也可以會湧現大量的專車司機增加城市的擁堵。

專車的主體資格界定更存在法律和制度的空白。營運車輛的報銷年限要比普通的私人汽車短，營運車輛的司機也要有專業的機構來管理。對於通過平台來連接的專車司機，顯然沒有任何的監管可以覆蓋，隨著規模的擴大和大數效應的存在，存在的風險一定會逐步暴露。

更不用說現用的城市交通系統，其實是很久以來各方面利益博弈的結果，一張營運車輛的牌照背後的價值很容易想像得到。專車對於現有利益群體的衝擊勢必會影響較大的反彈。

於是我們可以大量的猜想專車的未來，規模效應一定會倒逼政策的出台，專車要麼被按照非法運營徹底撤銷，要麼會納入到交通部門的監管。有了運營牌照，有了司機管理，專車的初始成本會和計程車一樣，價格肯定會水漲船高，競爭力下降。

而對於計程車，牌照的既得利益集團肯定會拼的頭破血流也要阻擊專車，但既然有著合法的運營資格在手，為什麼不採用專車一樣的模式呢，通過平台進行司機、乘客、路線的三方選擇，通過小費來實現價格槓桿的調節。也許這樣會違背公共服務提供者的初衷，但從專車的發展來看，這才是市場化的未來呀。

原文發於微博計程車的「專車化」或許是未來的趨勢

專車是針對計程車、公共交通的短板出現的新的共享經濟形式。

方便、提高資源利用效率。但是，社會除了追求經濟效率，同樣要追求很多公平、穩定、安全。目前專車運行是不健康的，專車理論上不會比計程車便宜。目前的專車不代表先進生產力，現階段專車便宜的價格吸引了很大一部分不想乘坐公共交通又沒有私家車的人群，但事實是專車目前的低價實質上是基於資本力量補貼、偷稅漏稅、安全隱患。同樣就實際價格來說，專車價格會隨時間、天氣、事件調整，要是遇上晚上或者下雨專車價格不會便宜很多。當市場爭奪穩定用戶習慣養成完畢，資本補貼結束後，它自然會回到應有的價格。

專車的的確確提高了交通工具的運行效率，也極大的方便了人們出行。這對於整個社會來說是一個可觀的收益。但是一個新事物出現，到有合適的制度鞏固其存在基礎之前這段時間往往是各方博弈最激烈的時期。不論是立法者還是治理者，他們都要面臨很多抉擇。立法者要考慮法律的穩定性、公正性、嚴謹性以及其信服力，對於成文法國家法條一旦通過，所產生的問題糾正起來就不那麼容易了。對於國家治理者也會抉擇該捨棄哪方的利益，該怎麼在穩定有序的前提下做大利益最大化，該怎麼在不激怒既得利益者的情況下迎合民眾需要。市場參與主體多種多樣，法律和管理者都不能只站在消費者的立場。

從現在的法律基礎來說，不論是主張法律落後也好，主張法律應該有其穩定性也好，專車違法這是個現實的等待解決的事實。首先車輛的性質問題，車輛按照目的定性是必要的，營運車和私家車因為性質的不同，車輛管理方式、管理要求、運行規則都根據相應特點而不同。其次，按當前專車為避免監管的「四方協議」形式，甲方是乘客、乙方是汽車租賃公司、丙方是勞務公司、丁方是專車軟體公司。乘客與汽車租賃公司之間是汽車租賃關係，勞務公司派遣司機為乘客提供專業代駕服務，勞務公司與汽車租賃公司形成勞務派遣關係，專車軟體為乘客、汽車租賃公司以及勞務公司提供信息溝通服務，專車軟體與乘客、汽車租賃公司以及勞務公司形成信息服務關係，這就意味著乘車人的法律責任加重了太多。就說專車價格不會有商量的餘地來說，直接扣款，這不符合合同的本質，於理於法都是有問題。除此之外，保險公司，安全責任，稅費等等都會產生矛盾，雖然這種隱藏的矛盾不易被消費者考慮到察覺到，但是一旦出事涉及人身和財產問題必定會產生嚴重惡劣影響，比如之前專車司機強姦女乘客案件。

專車當然應該進入市場，它作為一種新的交通運輸形式客觀講具有很大發展前途。但是它也不能像一頭瘋牛胡亂闖入市場，這社會治理者、社會穩定、法治精神都不允許的，對於消費者自身長遠來說也是有很大風險的。專車如果不改變現狀沒有未來，尤其是中國這種強調秩序、管理的地方。

未來，專車公司應當追求合法化，互聯網經濟的快速、高效特點在融入傳統行業時也更多的應該考慮制度、責任。完善消費者利益的保障措施，要有行業制度、措施保證安全運行，出了事要有人管，要負得起責。同時專車價格也要回到市場真實的水平，高價格高服務是理所當然，但是高服務低價格當然也是可以追求的。要改變最多的應該就是立法者和政府啦，雖然法律的修訂是一個涉及各方面的複雜的博弈，但我們也應當對於新的事實做出合理的有利的法律改變，立法思想也應該進步。比如私家車和運營車性質不得變，但應該給予某些車主自由方便選擇更改的權利，同時自願選擇的性質應當按照相同的標準運行。也就是如果私家車願意加入營運車的陣營，那麼也應該遵守計程車8年報廢等等要求。同時政府也必須正視出之前租車行業的管理不足，必須做出適當的調整，也應該積極協調利益攸關的各方，精簡費用放開權利也勢在必行。前段時間，滴滴快的正聯合上海市有關部門和傳統計程車公司，以組織「出租汽車駕駛員服務社」的形式，試水以服務費取代「份子錢」或掛靠費的計程車管理模式。這就是一個很好的解決途徑，同樣UBER也應該積極向上文說到的方式改變，外來的和尚好念經但也該遵守本地的風俗。

一項制度的形成或改變是各方博弈的結果，等到各方做出合適要求和妥協了，問題也就解決了。

怎麼評價專車呢，，倒也簡單，看是否代表中國最廣大人民的根本利益，代表中國先進生產力的發展要求。

1.成立租賃公司；

2.與第三方勞務公司簽合同，僱傭司機。

總覺得一些好的商業模式不適合國情啊！

打過一次專車，10公里收了150！！！比黑車還黑！

從此，遠離專車！

毫無疑問，這場較量的勝者將是滴滴快的。

儘管計程車公司握有行政權力，可聯合體制內部門抵制，但正規軍下的計程車師傅們，不是他們的戰士。

……

如果滴滴快的保持自己補貼政策，又無份子錢，計程車司機一定會在與計程車公司合同結束的時候跳出體制內，加入私家車行列。

現在只不過是時間問題，我還有合同，就算我喜歡金州勇士，也得先跟他干著點，等我自由身吧

這是技術進步之後導致的產業變革，區區幾個計程車司機或者自以為很牛叉的國家政府想要阻止是螳臂擋車……

就好比當年蒸汽機進入工業領域之後，手工業者或者國家想要阻止產業革命？那是不可能做到的。