是否能將法航296和447事故歸類於空客電傳系統的設計缺陷？

01-13

本人是模擬飛行愛好者，也拜讀過波音和空客主流機型的FCTM和FCOM
個人一直喜歡波音的tactile feedback哲學，不喜歡空客FBW的設計，但也基本局限於主觀的不喜歡。
之前就覺得AF447的事故一大原因就是空客缺失波音之流的控制盤聯動，導致副駕駛座自始至終的上揚操作始終沒有被發現，導致了最終的失速。
這幾天在研究AF296的時候發現可能也是由FBW缺陷造成的，調查結果有偽造的可能。機長證言說他嘗試拉杆的時候控制面卻因為攻角過大自動下偏，這是否是設計缺陷呢？
想問一問專業人士對於空客FBW的看法。

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20150307
我來補充一下問題。
爭議有兩個：
1. 空客所推崇的側桿布局是否缺少必要的信息反饋？這點針對的是AF447事故。
"It would also seem unlikely that the PNF could have determined the PF』s flight path
stabilisation targets. It is worth noting that the inputs applied to a sidestick by one
pilot cannot be observed easily by the other one and that the conditions of a night
flight in IMC make it more difficult to monitor aeroplane attitudes (pitch attitude
in particular)." ------BEA Report on AF447
這是否可以被定義為是設計缺陷？
2. 空客所推崇的飛行包線保護功能是否導致飛行員的許可權降低？這點針對的是AF296事故。
以下為A330和777的飛行手冊對各自電傳操作系統的飛行包線保護功能的描述。
AF296在墜毀之前處於高攻角、低速通場的狀態。結合之前提到的機長的證言，是否可以認為電傳系統干預導致無法犧牲速度以提升高度應該是最終墜毀的主要原因？

同時，根據波音手冊的描述，777可以在此情況下用速度換取高度。這是否就說明空客沒有給予飛行員必要的許可權來改出？

謝邀。

說的是不錯，考慮的太少。空客是全電傳，矢量疊加的操作會比而外一套電傳同步壓力系統來的方便和高效，同時也減少一個故障的可能性。

波音用的是液壓傳動，同樣的也是聯動製造方式和可靠性更好更高效。

飛機的製造均以儘可能減少故障可能性為設計理念，沒必要的但是可能造成故障影響飛行安全性還有可靠性的東西都會被取締。

最後一點，可能就是所謂的家族血統吧，在不會直接大幅影響可靠性和方便性的前提下設計特點都會被傳承的。

挺贊同樓主的分析的，我覺得波音和空客的設計都有各自的優點，但空客的駕駛桿不聯動確實有點讓人不舒服。

我覺得空客的飛行包線保護優點是在正常情況下飛行員再折騰飛機也不會失控，但在緊急情況下確實有可能由於沒有給飛行員足夠的許可權而造成事故

贊同貞夢星的回答和評論區

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粘一個我在對於空客側桿改進的設計設想你們怎麼看？的回答

遵循原則性的SOP，PF與PM分工明確，標準喊話到位。必要時使用接管按鈕明確誰是操縱者。

個人並不認為這是設計缺陷，447的一大原因就是不遵循SOP，PFPM分工混亂。

空客系飛機出現雙輸入是要被QAR記錄的，也不推薦左右座同時操縱飛機（比如落地時左座教員認為姿態沒帶夠，他要做的不是使用自己的側桿疊加一個俯仰量，而是直接按壓接管按鈕並操縱飛機）。

問題1：左座許可權大於右座

左座失能後癱倒在側桿上，右座許可權不夠無法接管怎麼辦？

問題2：雙輸入反饋並不直觀，從識別到雙輸入並按程序改出需要一定時間

反饋極其直觀，那麼大的聲音和目視警告。沒有改出這一說，副駕操縱時聽到雙輸入警告與機長的喊話「我操作」的反應就是鬆開側桿。與此同時機長已經按壓了接管按鈕防止副駕駛無意識的操縱。

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對於包線保護導致許可權降低，非正常情況下飛行員無法改出的，空客早有操縱法則針對此種情況。

The abnormal attitude law is activated if any of the following condition is true:

‐ Bank angle above 125 °

‐ Pitch attitude above 50 ° nose up or below 30 ° nose down

‐ Speed below 60 to 90 kt (depending on the aircraft pitch attitude), or above 440 kt

‐ Mach above 0.91

‐ Angle of attack above 30 ° to 40 °, or below -10 °

Once the abnormal attitude law is activated:

‐ The pitch alternate law is active with no protection, except load–factor protection and without

autotrim.

‐ The roll direct law is active

‐ The yaw mechanical law is active.

After recovery, the flight control system effects are:

‐ The pitch alternate law is active with no protection and with autotrim.

‐ The roll direct law is active

‐ The yaw alternate law is active.

在296這種情況下拉高也是死，所以全飛行包線保護其實沒有錯

447那種就是比較坑的情況了，如果在ALT2情況下不信任儀錶，陷入失速，很容易導致飛行員徹底喪失對飛機的感覺，因為空客這時候俯仰操縱上是完全沒有任何失速的樣子的，仍然是松桿1G，桿量與過載相關，並且自動配平都跑到頭了，不像普通飛機會有頭沉或者頭輕的現象。這個邏輯下即使當時完全推桿，升降舵仍然往上偏移一半來追隨過載。這直接誤導了博南，再加上兩邊交接溝通不佳，徹底迷糊了

其實博南也不傻，人家有滑翔機執照，難道不知道失速什麼感覺？只是儀錶故障，計算機保護喪失的情況下，訓練不完備容易被坑。要我說這種情況不如乾脆進入直接法則的好

雙桿聯動，你們就沒考慮過機長失能一頭撲倒在操縱桿上，然後這貨碰巧還是個死胖子？

說到法航447，我覺得題主應該去完整的看一下該事故的英文版維基百科詞條，那裡頭的介紹可以說跟ACI幾乎就沒有相同的地方。

實際上這次事故跟聯動沒什麼關係，真正坑爹的是空客駕駛艙沒有攻角指示器，而失速警告在攻角過大時居然被飛行電腦判定為感測器故障而消失，於是出現了很奇葩的現象：當飛行員推桿減少攻角時有失速警報，而拉杆之後反而警報消失。這一現象讓羅伯特和博南兩個人都很困惑。

最後，該次事故碰到的情況在空客手冊中有標準程序，可惜博南沒有受過這方面的培訓。

基本同意樓主所說的，建議樓主可以試試在飛行模擬里加入巴航的E系列（E170-195），雖然巴航的飛機在工藝上沒有波音和空客成熟，但就操縱系統來說，它使用了空客的FBW系統，但也裝有操縱桿聯動系統，使其不會出現空客飛機「雙操縱」的問題下又不會像波音那樣把駕駛艙弄成「健身房」一樣。

雙人機組兩個操縱桿居然可以不聯動也就空客能想出來吧飛機到底聽誰的呢

從大量飛機事故中發現很多所謂的機長和副駕駛根本就沒有駕駛飛機的能力離開了自動駕駛儀連基本的飛行原理都會忽略飛機的姿態參考系統又少對飛機姿態了解不夠造成事故