在強風中降落一架波音 767 有多難？對飛行員來說是怎樣的考驗？
via 英國波音 767 「極限」降落 劇烈搖擺砸向跑道
一段英國波音 767 航班客機在大風中硬著陸的視頻最近在網上熱傳，飛行員的精湛技藝獲多方稱讚，起落架和飛機輪胎的耐久性也令人印象深刻。視頻中顯示，一架波音 767 客機在英國伯明翰機場艱難著陸。飛機著陸時，大風時速達 64 公里。由於受橫風影響，飛行員似乎強制飛機以直線降落，而非正常情況下的平緩降落。
一天沒上知乎，這個問題到現在居然有二十二位知友邀請我回答，嚇尿了，百忙之中也得抽空怒答一發了！ （好吧我承認，其實我是玩了一下午的實況足球……）
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先看文字沒看視頻的時候，憑著職（zhuang）業（bi）敏感性，看到64公里的風速後趕緊在腦里飛速運算，64÷1.852≈34.6節（海里/小時） （好吧其實是剛才用計算器按的）。嗯，沒超過A320的38節的最大側風限制，我可以來得瑟了～
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先分析這個視頻。
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從飛機軸線和跑道之間的交叉角來看，其實側風並不是很大，35節的風速，正側風的分量最多不超過20節。之所以要強調側風，是因為從理論上來說，側風對飛機操縱的影響比較大，飛機在低高度修側風坡度太大有擦翼尖甚至擦發動機的風險，落地後還有沖偏出跑道的風險，而頂風分量其實對飛行影響不大。所以我們在運行中只有側風的風速限制，對總風速多大沒有限制，比如我遇到過的落地時最大風速90多公里/小時（是的，我不留痕迹的在這裡用的是數字顯大的單位），kiss landing有木有！當時就想戴上墨鏡衝出駕駛艙送旅客下飛機有木有！
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啊，偏題了……sorry，繼續。
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側風不大，可是飛機在進跑道後接地前有一個很明顯的快速下沉，應該是遇到了下降氣流。在低高度這是很要命的，要是改出不及時很有可能就pia（一聲）在跑道上了，所以後續的什麼一個主輪接地，接地後小彈跳二次接地，大家就不要求全責備了，機組已經處理得很好了（當然，還有個選擇就是馬上加油門復飛），此處應該鼓掌撒花獻吻啊～
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作為一名不吐槽不舒服司基，我有必要講講，在走中國特色社會主義道路的思想指導下的中國民航，如果換成是國內機組，落地後查出來落地載荷超標，那前面的客觀天氣都不是理由——遇到下擊氣流了為什麼不復飛？為什麼要盲目蠻幹？八該一反對為什麼不遵守？你覺得能控制？那為什麼沒控制住？停飛！罰款！寫報告！
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你還只能忍氣吞聲，連「你想怎樣」都不敢說，一點都不勁爆，好悲劇哦！
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至於大風中落地的難度，正如 @JoVi 所說的， 大側風落地是每個飛行員必須掌握的技術。每年北方春季的大風和南方夏季的颱風都是飛行員們必須面對的挑戰，但這些挑戰跟雷雨低能見神馬的比起來，只能算是小boss了——操縱不應該是飛行員最基本的要求嗎？
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孔子曾曰：「副駕駛飛的是操縱，機長飛的是決斷，教員飛的是意識，領導們飛的，才是藝術啊！」
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領導，你看到了嗎？最後這句話其實是我說的哦～
瀉藥，總算有個跟我有關的了哈
首先說下機型，757／767機型是比較好飛的機型，氣動性能和發動機推力都很好，進近速度在135節左右屬於比較小的。在操控上，767有外側的副翼250節速度下激活提升操控能力，總體操縱感覺較757更靈敏。在50英尺到接地過程中767的姿態更小，一般在4-6度之間，而在大側風情況下我一般喜歡帶一點點油門落地以免過重落地。
然後說到這個落地！槽點很多啊！
首先，這樣大側風的落地在我們公司是不允許的！不允許啊！我們公司的側風限制是30節啊！這種違反規定的落地在我們公司是要擼為副駕駛的啊！況且落的很屎啊！單主輪接地帶側滑還彈起來了二次接地啊！這算重著陸啊！回去起落架要檢修的啊！這水平也就我們副駕駛的水平啊！（剛飛完767模擬機，20節側風我能穩穩的落下壓盤平舵不帶側滑=_=）
一般這種情況我們都復飛了，強行落地落下來了還好，落草里了就粗大事了
回答完畢小飛機737來了
具體數據萌機長說得很多我只說經歷去年在貴州搞過一次
側風16米，比這個略小但正側風沒彈跳沒重著陸有姿態有速度結果兩天後數據監察給我電話「橫側坡度4度！你要注意了！我們注意你很久了！」呃……總的來說我要是飛成這樣領導會扣我三個月工資（小時費）先挖個坑後來有空慢慢補充吧。強風不可怕，哪怕略微超標。討厭的是忽強忽弱的風，甚至上下風。
學名我就不掉書袋了，就是這麼個意思
感謝評論中的補充視頻看了下，我覺得落的還行啊，乘客舒適度是不太好，應該也還沒到結構檢查的地步。飛行員之所以決定在這樣情況下降落，應該有他的理由，例如，備降場tm的風比這還大。。。樓上賣萌的各位，有空去塔台坐坐吧，很多時候你們落得比你想像的難看的多誒喂。我飛的是320，沒有在767上著陸過，但是飛行多多少少都是相似的，在大側風的情況下，如果最終進近到決斷以下，大側風吹偏飛機後再修正飛行軌跡勢必要進行滾轉，這樣就越發容易導致偏離，容易造成坡度大，翼尖觸地，以及跳著陸，造成機體結構損傷，最好的決定就是中斷著陸復飛，有的時候強行落地並不明智。當然飛行員要加強大側風條件下著陸的技術，但並不意味著去逞強，優秀的飛行員永遠不會把危險積壓到最後，不冒險不逞強，應該是一種共識。
這個降落很糟糕啊，回去肯定要做結構檢查。
要說側風降落水平，還得屬我大擦航專機：實拍國務院總理溫家寶波音B747專機大側風降落華沙肖邦國際機場展開對波蘭正式訪問
老實說，不算難從駕駛員的角度看操作很好！但是應該也有各方面的因素在內。視頻其實反映了許多問題除了老練的飛行員，日新月異的技術進步也幫了很大的忙。駕駛員的操作也是建立在飛機的基礎之上。我沒有否定飛行員的功勞，不能沒有他們！！！我們將從過去，到現在，最後展望下航空業的未來~
- ~現在的飛機已經不是以前時代內種來妖風就掀翻的時代了。比如下面這位~
- 如今的飛機是數字電傳操作，還有各種計算機和感測器輔助幫助駕駛員控制飛行姿態和穩定性。但保留液壓機械操作用於特殊情況。波音和空殼方式不同，不細說。
上面一張是1979年出廠的DC-9，你覺得忙得過來么。可以說忙個不停，容易駕駛疲勞。
下面一張是2008年出廠的波音777-200LR。當年無數的儀錶，在現如今的飛機駕駛艙里，已經被五塊大大的屏幕所代替。這一切都大大降低了飛機駕駛員的勞動強度。駕駛員可以集中精力處理問題。但是也會帶來過分依賴電腦，手動擋不熟練的問題。計算機越來越強大
- 著名的f117就是完全依靠計算機來飛行，控制姿態的。其實按照空氣動力學的角度來說，這破玩意要是沒有飛行計算機根本不能離地一毫米！！（這是修辭手法理科生請不要較真==）
- 下面是本事件的波音 767
2001年9月11日，美國有四架班機被劫持，其中撞向紐約世界貿易中心的南北座雙子塔的兩架飛機是美國航空11號班機(B767-223ER)及聯合航空175號班機(B767-222)。均是波音767。兩機上共157人及世貿中心內2,650人死亡，導致世貿中心南北兩座塔樓倒塌。牛逼去啦
- 對飛行員是怎樣的考驗？
在航空領域，側風是指與射彈飛行方向成一夾角的風，即與物體相對於地表的運動方向有垂直分量的風。著陸時如遇到側風劇變或強烈側風，有可能會使飛機偏離跑道中線。如果側風足夠強烈，並超過了飛機側風限制，在此極限條件下試圖降落有可能引發飛機起落架的結構性損傷，可能會導致嚴重的後果。以下是2種測風降落方式
蟹形進場：
使用蟹形進場時，飛機沿著跑道的中心線下降，並且將機首稍為轉往向風的方向。飛機在側風之下與地面相對的飛行方向，與跑度保持平衡。但同時飛機的姿態卻會與跑度形成一個夾角，稱之為蟹形角度(CrabAngle)。從地面看的飛機，好像是蟹。傳統的蟹形進場，飛機師會在飛機著陸前最後一刻用方向舵扭轉機頭，將飛機的姿態與跑道對齊。這是一個難度很高的動作，時間需要控制得十分準確。
側滑進場：
簡單來說，方向舵是用來把飛機的飛行方向調整至同跑道方向對齊，而副翼則用作將飛機維持在跑道中間線之上。在這種側滑的飛行狀態下，飛機帶有一定坡度，向側風來流方向傾斜，用機翼升力的橫向分量來抵消側風影響。
兩者結合：
修正側風有兩種辦法，通俗的講就是蹬舵或者側傾單輪著陸，客機進近的時候如果側傾，比較難掌握降落的橫向位置和乘客會感到不安，所以一般採用蹬舵，所以機身與跑道成的夾角很大，但是進近的最後階段，接地的時候，因為重型客機像777、744，靠稍微的側傾就可以修正側風了，所以飛行員一般就在最後一霎那讓機輪單側著地，但是機頭與磁航向基本保持一致.
蟹形進場存在相當的風險，很多機師只會在降落的初段使用蟹形進場。當飛機下降至較低高度後，則改用側滑進場的方法，直至完成著陸。這種結合的進場方法稱為「蟹形及側滑進場」。 側滑會令乘客稍感不適，亦增加飛機進入尾旋(Spin)的可能，故此飛機一般不會在整個下降過程都使用側滑。多數的機師都喜歡在降落的前段先使用蟹型進場，直至到快將接觸跑道前才轉成為側滑。轉變方法是透過方向舵，將飛機的機頭與跑道方向對齊。蟹型角度消失以後，飛機會被風吹離跑道中央線；所以機師會同時使用副翼，將飛機轉至側滑狀態，補償側風的推力。這種姿態要一直保持，直至飛機完全降落地面。著陸時，飛機會帶有一定坡度。- 機翼強度其實很高，沒那麼容易斷。飛機真的比汽車安全很多的。
- 其次飛機從外形上非常符合空氣動力學，非常長的機翼保障了上升力，所以一般民航客機可以在無動力的情況下甚至可以做滑翔降落。
西班牙客機將實施滑翔降落以減少排放。
西班牙客機將實施滑翔降落以減少排放-hao123網路視頻排行- 再其次飛機設計時，已經經過各種嚴格測試，可以輕鬆戰勝比這種小風嚴酷的多的環境（才60公里啊小意思好么）給你們看看機翼測試吧~~
空客A380機翼強度試驗視頻
- 有人問民航飛機能不能橫滾？完全可以，但是會掉高度，非常危險。
1955年8月7日的一次367-80（KC-135和波音707的原型機）演示飛行中，波音試飛員Tex Johnston沒有預先通知公司高層，擅自駕機完成了一個震驚四座的橫滾機動。事後因此遭到波音總裁Bill Allen質問時，Tex說：「我就是想推銷飛機。」注意！是演示飛行！！！
華航客機空中360度翻滾急墜後竟安全降落視頻
這算是在知乎認真吐槽。看了這麼久知乎，對於 超過k的答案感覺都是各種解釋，各種術語，人家問767大側風落地難不難，你說個不難也就算了，還嘰里呱啦來一頓駕駛艙設備進化史，又是配圖又是視頻，這些跟側風落地難不難有 關係？！ 不難你去落一個試試？！
吐槽到此為止…我想說，不容易。一個小時前，五邊進近，頂風15m，左側風10m。塔台直接告訴我們，五邊預計風切變（尼瑪，勞資聽到後立刻調直座椅靠背，上桿上舵-----雖然不是我飛。立刻跟機長複習了一下風切變復飛程序。前段時間我們公司一哥們五邊遇到風切變，從2000尺改出，決斷高度才有上升率，這本應是模擬機上的科目啊。想想都後怕）。還好我們比較幸運，除了風大亂流其他都好，但依然是一手的汗。大風落地需要不斷地修正姿態和油門，精力需要相當集中，還要隨之準備復飛，心理壓力也是很大。相比較正常落地，需要多付出若干倍的經歷吧。這視頻里的機長能落下去真的不容易，國外對飛行員限制少，國內早復飛了估計。剛才落貴陽那哥們兒也說了，還得防超限，不然公司會扣好幾個月的工資，壓力山山大啊！
有事，就到這裡吧。爪機第一次，見諒！作為一名737的飛行員,看見前排幾位的回復真是為自己的表達能力捉雞.膜拜.但似乎各位還沒有提到一點:飛機越大,一般來講，能承受的側風能力或者抗顛簸抗強風能力就越強，換言之，就是飛機的穩定性越好。這也是為什麼飛機越大，落地過程看起來更 stable。737的側風極限是30節，767不說更高，起碼在30節側風的情況下會更好飛一些，就是因為飛機更穩定，不會因為3、5節的風變數而搖晃太厲害。最後想說的是側風落地最難得不是風有多大，而是從100英尺高度到地面間通常風速風向變化量比較大（尤其是橫測方向），導致飛機方向控制困難。
「這水平在天朝，估計也就見習的水平……
這個視頻在飛行員論壇被討論過，結果一堆微博的V飛行員出來吐槽……然後就說，天朝飛行員是世界上考試最多、考題最變態、身體要求最嚴的飛行員了……很歡樂」隨便一個黃龍，拉薩，林芝，昌都，阿里的飛行員都能飛。不過是一個側風而已，而且這麼多助降設備。
貼一個側風蟹形進場的視頻。瑞士BAE146貨運。說實話，不是太難，如果是側風加陣風的組合比較難，其實在大連機場，估計一年裡有百分之三十的時間都是這種天氣，春天的北京機場也是挺坑爹的。這個航班的飛行要是知道這個視頻這麼火，還被這麼多人贊，估計得臉紅。反正要是換成我肯定得羞一會。
難不難不是問題，關鍵是在中國誰敢這麼飛！
我們的氣象標準是20-18-15-10分別是逆風-45度-側風-順風，單位是米每秒，換算成公里每小時乘以3.6。感覺風的主要影響是風切變，特別是五邊上。
側風(陣風)降落是飛行中常見的情況，對於這種情況，每個機型，每家航空公司，都會在手冊中明確側風的限制。在限制條件內，飛行員也都有過這方面專業的訓練，看上去驚險，其實問題不大。所以既然允許降落，說明側風並未超出767的側風限制，否則飛行員，機場都是不會冒這個險的。在我看來，側風並不可怕，可怕的是風切變和變化很大的陣風，如果接地過程中遇到風向風速的巨大變化，是非常致命的。以上僅基於自己的一些航空知識，並非來自於真實的飛行經驗，還是請真實的飛行員來詳細解答吧。
貢獻一個Youtube上的Crosswind landing視頻。順便一說up主Cargospotter上傳了很多crosswind landing的視頻。看過後就決定大風天絕不坐飛機。
用側滑和交叉都全比較好處理，改下滑前站好上風頭就比較愜意了，當然主要還是看飛行員技術
你好，強風落地是飛行員一項基本訓練，和困難沒啥關聯，當然不能超限，否則就是盲目蠻幹了，即使你安全落地了也是錯誤的。只是強風同時有可能會伴隨風切變、亂流等現象，尤其是低空風切變，如果有其他飛機或地面的報告，就要小心了。如果只是強風，就需要飛行員集中精力，加強注意力分配，操控好飛機。有時經驗很重要。
看起來是直線下落，其實是坡度下落，因為是從很遠的地方用長焦鏡頭拍到的，對景深有壓縮，參照物的大小變化也變慢，所以看起來就像飛機垂直降落
居然是英國 之前一直看成ANA…
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