韓亞航空波音777客機在美國舊金山國際機場著陸時失事是人為操作失誤還是機械故障？

01-13

微博上有人說是因為

「進近時高度太低，在著陸前撞上了跑道外的防海牆」
附事發錄音：http://wandr.me/Audio/AAR214-KSFO-Crash.mp3
via 歡樂的雲端之上的微博新浪微博

防波堤是什麼？此次事故是人為操作失誤還是機械故障？

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我想用一段NTSB Chairman的話來回答一下這個問題

到現在為止，NTSB給出了很多信息，這些都是事實，不會隨著調查而改變。我們不會推斷任何原因直到我們有所有的資料。所以我希望大家很謹慎的去推斷事故的起因，雖然我們今天已經給出了很多信息，但是仍然有很多工作沒有完成。

這段話出自NTSB 7月9號的新聞發布會youtube上有24:00開始。

我感覺現在我們簡單的去推斷事故的原因是非常不負責任的，也是不公平的。因為我們沒有一手的資料，在這種空難調查中媒體披露的信息很多都是錯誤的，比如jump seat=彈射椅? 我想我們不是媒體，我們不急著找出原因，我們有耐心去等一個公正的答案。

NTSB的報告至少要一年或者兩年才能出來，這點韓亞說的非常正確。NTSB不僅致力於調查事故的責任，更致力於了解事故的原因，為未來防止這類事故做出改變。

Everything is on the table, It"s too early to rule anything out.

這句話也是出自NTBS的記者會。

將來會有事故結論公布的。

現在的信息來看，可以斷定是人為差錯。

這個機組的飛行技術真是太糙了。

大晴天的進近能飛成這樣。

看看那個下降的曲線，飛行員睡著了嗎？

這種天氣下，就算所有輔助儀錶都壞了，也不至於飛成這樣。

平時依賴設備太嚴重。

一路自動駕駛盲降引導到跑到頭，自己就管個拉平著陸。

基本功全都荒廢了。

一遇到點情況就抓瞎了。

他要是還好意思怪在設備頭上，他的教員羞都要羞死了。

這機長是怎麼當上的？

機組內部配合的也不好，副駕駛很可能發現了問題，但是出於面子或別的原因沒有制止和修正。

說明crm也變成了空架子。

這個航空公司，還是少坐吧。

完全同意「將來會有事故結論公布的……」這位匿名知友的說法。

據目前資料分析，事故原因是人為疏失，飛機沒有問題。

韓國人的飛安紀錄令人不敢恭維。1997年8月6日，大韓航空一架波音747客機從漢城飛往關島，也是在最後進近階段，也是機場下滑道儀錶降落系統未開啟，也是韓國飛行員，也是在飛機手動控制降落的情況下，撞在跑道前的山上，造成包括機組在內254人中228人遇難。就像其他知友說的，自動沒開，就不知怎麼開飛機了……

想像一下，天氣狀況這樣良好，飛機狀況也是一切正常，要怎麼開飛機才能把機尾撞成這樣子啊，找個高手也很難做到啊。

韓亞的公關也很失敗，最開始說機組經驗豐富，一萬小時左右飛行經驗，操作符合規程。今天媒體報道，操作飛機的是飛777時間不長的駕駛員（讓人想起了AF447的伯寧）。

讓人難過的是，韓亞居然說，調查事故原因可以長達2年。空難調查固然複雜，但是這次墜機，飛機、機組、乘客、錄像、黑匣子俱在，又是在美國，由最牛的NTSB調查的，事故才發生，調查還沒展開，你就這樣急不可耐地說要長達2年（當年AF447大海撈針找黑匣子也才用了2年左右，而且黑匣子一撈上來就真相大白了），我只能想到韓亞在打煙霧彈，在用拖延法分散大家注意力（時間長了，索賠就有時效問題），要麼就是無知。

因此，我對遇難同胞深表同情，她們這樣死，死得太不值。我鄭重建議，死傷者家屬（尤其是死者家屬），拒絕韓亞的和解，在美國起訴，找個好的美國律師，用風險代理方式，用陪審團審判，判處韓亞巨額的懲罰性賠償金。

更新：岩松的專項報道——韓國客機在美墜機

Asianna 214這次可以說是機師操作明顯失誤。

跟同期前三架相比，紅色的Asianna 214飛行異常偏低，並且在落地前兩分的時候達到了一個離譜的程度。

事發前一天的下降也是頗為離譜（5號藍色線），不過似乎僥倖沒有出事，忽上忽下的飛法頗為的奇怪：

事發當天下落線路異乎尋常地陡峭：

Look at the flight path of Asiana 214 before it crashed in San Francisco yesterday

事發現場：

Look at the flight path of Asiana 214 before it crashed in San Francisco yesterday

著名的NTSB調查進行中，黑盒子已找到。

Aviation Accident Investigation

Accident Investigations

OZ214已經確定要上空中浩劫S15了，到時候大家等著看就行了。

過於依靠BOEING的自動駕駛系統的機長在手動推桿時忽略了他其實已經關閉了低速保護這一點，然後，Crash.

【轉】陡降韓亞失事航班遭遇了哪些錯誤

南方周末 - 陡降韓亞失事航班遭遇了哪些錯誤

僅駕駛波音777-200ER 43個小時的李康國，讓他的飛機在舊金山上空的下降率最高達到了1500英尺每分鐘。這是該機型正常下降率上限的近兩倍。

飛機降落時，舊金山機場的28號跑道左側和右側的導降系統沒有運作。關鍵時刻的關鍵先生李康國只能目視降落。

全球最專業的封閉性航空論壇Airliners及其資深會員向南方周末提供了OZ214航班最後五分鐘的飛行數據與相關分析，我們據此還原失事過程。

「下降率太快了」

距地面高度為2800英尺時，下降率為1500英尺/每分鐘。這已是正常下降率上限的近兩倍。

在下降階段的大部分時間裡，韓亞OZ214的下降率達到了每分鐘1200英尺，空速大概在160海里每小時以上。儘管不同條件下降率的變化很大，但這比一般的600到800英尺每分鐘的下降率更快也更陡得多。

這是一個危險的數字。這個數字來源於全球最大、最專業的封閉性航空論壇Airliners。它的用戶包括來自全球的航空公司的管理人員、飛行員、事故分析師以及航空保險專業人士。

事故發生後，南方周末記者聯繫了超過200位Airliners資深用戶。這些航空界專業人士向南方周末記者提供了韓亞OZ214最後5分鐘的飛行數據以及事故現場分析等多方面專業意見。南方周末據此還原航班失事過程。

在這些航空專業人士的眼裡，7月6日11時20分的韓亞OZ214，便已經飛行在一組危險的數據上。

美國西部時間2013年7月6日11時20分，由韓國首爾出發的韓亞航空214（OZ214）航班飛抵舊金山機場上空，準備由舊金山灣區的海面上空降落至機場28號跑道。214航班共載有291名乘客和16名機組人員，其中包括141名中國人。

在經過近11小時、橫跨整個太平洋的飛行後，機艙內的乘客都已睡醒。坐在31排的張陽鑫並不知道飛機在以超出正常下降率近一倍的速度逼近舊金山的地面。他是浙江衢州江山中學高一學生，此次參加學校團隊赴美遊學。落地開始前，張陽鑫還叫醒了身邊的同學，「馬上就到了」。

事後提取的空中管制錄音顯示，沒有跡象能夠表明當時飛機的機械、人員和天氣狀況存在異常。

16歲的葉夢圓和17歲的王琳佳同樣來自江山中學，登機後，兩個好友為方便聊天換到了最後一排相鄰而坐。和她們同校的毛紫荊醒來時，身邊的葉夢圓和王琳佳還在聊天。毛紫荊記得，兩人中有一人去上了趟洗手間，「回來時沒扣安全帶」。

韓亞航空成立於1988年，是韓國第二大航空公司，上一次韓亞航空遭遇飛機事故已是1993年，事故造成68人遇難。20年前的事故早已被眾人遺忘，因為價格低廉服務品質優異，韓亞航空已是如今中國人赴美的重要航班。

飛機繞過斯坦福大學的校區，由灣區海面接近舊金山機場。張陽鑫順著窗戶向外看，「藍天白雲，陽光燦爛」。舊金山國際機場坐落於舊金山市南部，跑道緊連著海面，盡頭是長長的海堤。

當日舊金山天氣狀況良好，地面溫度18.3攝氏度，風速約為每小時8公里，對於飛機降落來說這是十分理想的狀態。

11點21分12秒，OZ214航班獲得塔台給出的落地許可。

此時飛機速度為235公里/時，距地面高度為3700英尺，下降速度為1080英尺/分鐘。

整個降落過程都伴隨著引擎的轟鳴聲，來自上海的陸俊漪坐在靠窗的位置，起初他還有些抱怨，「怎麼這麼吵」。也就是一句話說完，飛機的引擎聲突然聽不見了，「像一隻斷了線的風箏一樣一直往下墜」。

淘寶網產品經理徐達坐在機尾，著陸的時候他就覺得飛得很低，窗戶看出去飛機跟跑道的海岸圍牆一樣高。隨後，他感到飛機突然加力抬頭，「別出事啊」，他用手撐住了前排座椅。

失速預警器的聲音開始在駕駛艙響起。

下降1分鐘後，距地面高度為2800英尺，下降率為1500英尺/每分鐘。這已是正常下降率上限的近兩倍。

「下降率太快了。」事故分析師William.J在7月9日對南方周末記者說。

現在，連飛機上的部分乘客都感覺到了「不正常」，太原五中學生王子麟從左側舷窗望過去，還以為要降落到海上，就對正在填寫入關申請表的同班同學崔書楊說：「這飛機飛得好低啊。」

韓亞214空乘經理李允慧已有20年的飛行經驗，她說，客機墜落之前幾秒，她就意識到要出事了。她明顯感覺機師在努力使客機爬升，「發生什麼事了？」李允慧開始不安。

OZ214下降時，美聯航航班UA747正在垂直於OZ214的跑道上等待起飛，乘務員Joanna目睹了OZ214下降的全過程。她告訴南方周末記者，當時她看到，沿著指示燈的方向看去，飛機處於一種不正常的角度，「飛機很明顯地下落並且離跑道越來越近，看上去貌似要撞上鑲嵌在舊金山灣區碼頭上的指示燈了。」

11時23分25秒，塔台告知OZ214，所有人已做好準備。

11時24分50秒，飛機距地面100英尺，下降率由10秒前的840英尺每分鐘驟降為120英尺每分鐘。

11時25分，飛機由下降改為拉升，上升率為120英尺每分鐘。根據已公布的OZ214飛行數據，在即將著陸的最後一刻，飛機以120英尺每分鐘的上升率向上拉升了，這個上升速度對於噴氣式飛機是很慢的。而飛機的飛行速度此時為85海里每小時，這對於波音777而言，是低於熄火停機速度的。

根據塔台錄音記錄以及美國交通事故調查委員會NTSB公布數據，飛行員曾提出「復飛」，意即準備將機首重新拉起，再一次嘗試降落。與此同時，塔台開始指揮周邊飛機撤離OZ214所在區域。

在墜落最後一刻，駕駛員試圖猛烈上拉機頭，雖然飛機已經提供了最大的推動力。但是下降依然無法停止，而且短時間的上拉很明顯還不足以避免撞擊。

王子麟從舷窗中看到，自己的座位下方，濺起成片水花，像是有什麼東西猛然拍擊了海面。

「砰」的一聲，機尾撞到跑道邊緣的防波堤，王子麟和崔書楊都看到在海上就放下的飛機的起落架輪子，被防波堤撞飛了。

「飛機尾椎和尾翼撞上了防波堤的隔板。」Joanna說。她在美聯航航班UA747的駕駛艙里，看到了她這個職業最驚恐的一幕。

撞擊

韓亞214號航班降落時，舊金山機場的28號跑道左側和右側的導降系統沒有運作。

徐達聽到身後一聲巨響，飛機在劇烈的顛簸中前行，後艙傳來的聲音也越來越大。他頭重重地點了一下，下巴撞到胸口，然後撞到了前面的小桌板。

機艙里開始瀰漫刺鼻的味道，「像是金屬摩擦燃燒」。

根據現場視頻以及多位目擊者回憶，韓亞214試圖降落在跑道上前先撞上了防波堤。飛機和跑道的圖片顯示飛機尾部（水平和垂直穩定翼）、降落架和一邊的引擎被撕裂，散落在跑道上。

「我們被重重地摔到地上，然後又彈了起來，人們尖叫著。」美國人拉赫回憶說。

「這架波音777最後下降階段也許是為了貼近正確的下降曲面，它降得過快了。但是最後一刻，又一剎那間提升了飛機高度去降低下降率和飛行速度。」空難事故分析師Reggie Fields對南方周末記者說。

通過Airliners論壇廣博的人脈和技術資源，在飛機失事後，Reggie Fields很快獲得了OZ214的下降曲線以及最後5分鐘的飛行數據。通過對比，Reggie Fields做出了上述推測。

墜地的一瞬間，太原五中的高一學生賴一夫頭頂的行李架蓋和燈管全部掉落下來，行李墜落，機艙里一片尖叫聲。

撞擊發生時，太原五中的帶隊老師王鮮梅正在系安全帶，整理東西，「喇叭里傳來空姐的聲音，用韓語說了幾句話」。

坐在飛機中後部的李紅勤突然發現自己整個人飛了起來，「像飄了起來一樣」，頭重重地撞在前面的座位上，後面座位一個箱子也砸在腿上。

整個機腹都撞擊到地面了，氧氣面罩掉落，行李架上的板子都掉下來。從機艙的中部冒出煙霧，瀰漫了整個機艙。

2013年7月6日，OZ214航班上共有4名飛行員，飛機失事時進行駕駛的是李康國。在此次飛行前，雖然李康國已有近一萬小時的飛行經驗，但如果減去本架航班的11小時航程，他駕駛波音777的累積時間僅為43個小時。

William.J告訴南方周末記者，在大多情況下，飛行員著陸會使用到導降系統。飛行員不需要直接看到跑道，導降系統可以提供相應的指引。國際機場一般都配備非常精確的導降系統，能夠同時提供垂直和水平信息，並與飛機同步以實現自動降落。

但2013年當地時間7月6日11時25分，韓亞214號航班降落時，全球客流量排第21位的舊金山機場的28號跑道左側和右側的導降系統沒有運作。美國聯邦交通安全委員會主席赫斯曼確認了這一點：「因跑道有變動致使著陸點隨之變動，使得導降系統也要作出相應調整，所以沒有開啟。」

但至少在最後的一個階段里，哪怕導降系統正在運作，飛機的降落操作都是由人工來完成的。但這個決定性時刻中的關鍵先生，是僅有43小時波音777飛行經驗的李康國。

在導降系統失效的情況，飛行員降落的辦法唯有用肉眼透過機窗觀察跑道（同時參照其他儀器）去調節下降距離和高度。在7月6日舊金山當地天氣條件下，通過肉眼觀察的方法完全能夠清晰地看到跑道而不會被障礙物或者雲霧或其他天氣因素所干擾。

但根據塔台錄音以及OZ214飛機運行數據，李康國此時已經明顯處於慌亂狀態。他一遍遍地對塔台重複著，「呃……我聽不清……」飛機徒勞地用力拉升著，直至撞上防波堤，衝上水域上帶波紋的道路，這並不是飛機跑道而是防火墊。

777飛機尾椎和尾翼撞上了防波堤的隔板，然後迅速地脫離了飛機，起落架瞬間被撞毀了。飛機碎片沿著跑道一直散落到了28號跑道的末端，大多都在跑道右側。

Joanna看到飛機機身大面積都是完好無損的，隨後她所在的飛機駕駛室廣播中傳來很混亂的聲音。舊金山機場的塔台迅速做出了讓所有飛機繞開28號跑道的指示。

幾分鐘後，Joanna和同事才回過神來並且意識到她所在的美聯航UA747安然無事。「我們這才告訴乘客已經安全，讓大家待在自己座位上。」

CBS航空安全分析專家、著名飛行員切斯利·薩倫伯格說，滑降航跡定位系統開啟時，能夠通過機場計算機系統評估客機下降是否偏離預定路線，並能夠實時提醒飛行員下落高度是否過低。由於沒有電子滑降航跡定位系統，「飛行員不得不單純依賴視覺判斷合適的滑降路線……不知道這是不是這次事故的關聯因素。」他說。

在起落架撞上防波堤的一瞬間，崔書楊正在填入關申請表，他一下子就撞到了小桌板上，「頭上都是血，入關申請表上也都是血」。

接著，崔書楊聞到一股從來沒有聞過、「無法用言語形容的」刺鼻的味道，一瞬間機艙里空氣變成了棕黃色。機艙里的人們變得驚恐起來。

五秒鐘之後，是一次更猛烈的撞擊。王子麟說，飛機彷彿旋轉，乘客被猛地從座位往外甩，行李艙蓋、頂燈掉了下來，機艙里瀰漫著煙味和灰塵。

「氧氣面罩掉下來，我們想要使用的時候，發現上面滿是灰塵，沒法用。」王子麟說。

此次失事的波音777是各家大型航空公司的主力服役機種。韓亞214航班的墜毀是波音777第一起造成人員死亡的事故，在此前長達18年的運營中波音777一直保持著無墜機紀錄。

兩名死者是來自中國浙江衢州的葉夢圓、王琳佳。和兩人同排的毛紫荊的頭磕到了前排座椅上，四周傳來尖叫和巨響。刺鼻的味道和煙霧讓她睜不開眼睛，她恍惚聽到旁邊葉夢圓或是王琳佳的喊聲，「但我不敢確定」。

風卷著沙塵吹進機艙，數秒後，飛機平穩下來，毛紫荊睜開雙眼，她沒有看到身旁的葉夢圓和王琳佳。身後，機尾已經撞碎消失，順著空空的大洞能看到舊金山碧藍如洗的天空。

逃生

「這個小女孩背著乘客，淚水順著她的臉流下，但她還是那麼平靜，不停地背運。」

11時27分，Joanna向塔台報告看到倖存乘客。

Joanna通過駕駛艙左端的窗戶觀察到28號跑道的右側有一些活動跡象，2名生還者受傷嚴重但是仍在28號跑道上往北方緩慢移動。

「我看見一名生還者站起來，走了幾步，然後又蹲下了。」

UA747機長向塔台通報了Joanna看到的一切，Joanna告訴舊金山機場塔台，右側跑道有生還者，更多的生還者在28號跑道上，「他們需要馬上提供救助」，對講機里不斷重複著。

機艙內，火勢已經加劇，但還燒得很慢。根據韓亞航空公司提供的機艙示意圖，OZ214航班共有8個逃生艙門，由於機尾已被摔毀，位於機艙後部的乘客大多選擇直接由機尾的大洞逃出。

22歲的金智恩和20歲的表妹藝林也在韓亞航空OZ214航班上。直到看到好多人尖叫著從破開大洞的機身向下跳，金智恩才意識到發生了可怕的事情。

當發現身後已經沒人時，金智恩慌忙起身準備離開，但腿被夾在椅子中間。這時乘務員們正忙著催促乘客趕緊往下跳，「我認識到已經無法得到幫助」。　

由於位置在中間靠後，飛機墜毀後金智恩幾乎是最後才從飛機中逃走的。然而，由於過度驚嚇，她幾乎無法站穩，在空乘人員的攙扶下，她才走到艙門口。空乘人員把她推下了橡膠墊，「雙腳著地的那一刻，我才知道撿回了一條命，眼裡全是淚，手心卻是冷汗」。

幫助她的空乘人員中有李允慧和金智研。

飛機墜落後，機長很快就開始對著揚聲器大叫讓大家撤離，6個尚能打開的逃生滑梯都被打開。

乘務員對客艙打壁釘，並尋找尖銳的東西把滑梯敲擊固定住。

但其中2個逃生滑梯在機艙內張開，把兩個空乘人員壓在地板上，其他人動用斧頭，把2個滑梯刺破，才把他們拉出來。

儘管出現這樣的失誤，但此次事故後空乘人員在救援、疏散方面的專業表現仍受到多方讚譽。這和地面救援人員及時專業的救援一道把災後的傷亡率降到了最低。

空姐金智研冷靜的表現尤其受到乘客的感激，她背著一個個受傷的乘客，將他們運下飛機。

「這個小女孩背著乘客，淚水順著她的臉流下，但她還是那麼平靜，不停地背運。」拉赫說。

據多位倖存者描述，事故後空乘人員都在積極救人，李允慧脊椎尾部受傷了，但仍引導乘客逃生。全部人逃出後，她才趕緊離開。

五分鐘後大火燃起。

救援

「類似的小型模擬訓練我們每天都要做。」

幾乎是第一批乘客走出機艙的同時，地面救援人員趕到了。

7月6日11時23分，飛機墜落前4分鐘，塔台告知OZ214一切已準備就緒時，已有很多人接到了來自機場調遣中心的電話。

同一時間，舊金山調遣總部也啟動了應急機制。機場消防局出動34人，不久後市區消防局派出110人增援，並從鄰近城鎮調動了84人參與整個應急反應工作。

消防中尉戴夫·威爾第剛剛到達舊金山機場，無線電通話器便響了：「3級紅色警報，飛機失事。」

威爾第順著機場玻璃窗向外看去，「整個機場被升騰的黑煙籠罩」。

片刻後，韓亞航空214航班已由防火墊衝到了機場的跑道上，捲起大片煙塵方才停下。

當張陽鑫逃出機艙時，地面上已滿是消防車輛噴洒的泡沫，「到處都是閃著光的消防車」。

與此同時，舊金山警方人員也進入了事故現場，但此時煙霧已經愈發濃厚，「他們從飛機的後方進入，並直接開闢一條通往機頭的道路。」舊金山警察局副局長林恩說。

警官吉姆·坎寧安聽到對講通知時正在做例行檢查。坎寧安跑到外面，「濃煙不斷上升」，他衝進最近的救護車，並告訴司機跟隨他。

在消防部門的機場車站，中尉埃蒙斯也聽到了塔台傳來的呼叫。「我從她的聲音聽出，這是真的（不是演習）。」他說。埃蒙斯和司機跳上大型救援車奔赴現場。

當他們靠近墜機現場，看到衝天的煙霧，飛機發動機和噴氣燃料發出的火焰從兩側噴射而出。

當他們到達機艙前部時，看到有機組人員在尋找刀具，坎寧安拋出了自己的刀。機組人員則幫助乘客們割斷安全帶，幫助他們逃生。林恩介紹，至少有7名乘客因此得救。

威爾第衝進了駕駛艙，埃蒙斯則沖入黑煙籠罩、內部出奇安靜的機艙內，幫助裡面的乘客撲滅火焰，協助逃生。

大約在同一時間，坎寧安扒開碎片從飛機尾端進入機艙幫助其他消防員，「我們都沒有佩戴護具」。

坎寧安的長官、現場救援負責人卡爾塔吉羅，隨後也登上了飛機，他清空阻礙道路的座椅和行李，以幫助乘客逃離飛機。

「這是混亂中的安靜，」卡爾塔吉羅說，「每個人都明白他們在做什麼，他們一直受訓去做的，拯救生命。」

「類似的小型模擬訓練我們每天都要做。」舊金山市政府消防部門媒體負責人Mindy Talmage對南方周末記者說。　

王子麟從右機翼旁的安全出口撤離，當時機身歪斜，右機翼離地面只有半米到一米的距離，他很輕鬆地就跳了下去。

因為擔心飛機爆炸，王子麟和崔書楊一直往前跑，直到跑至離失事地點兩三百米的地方，太原五中的隊伍又集結起來，22個人，5個老師，10個高中生，7個初中生都在，沒有人受重傷。

過了十分鐘，消防員趕到並給傷員分類，三四輛救護車把骨折的、不能動的先送往醫院，其他輕傷員則在跑道上等候。

消防隊上尉托尼·莫洛伊負責分流和處理傷員：受傷最嚴重的分給紅色卡片，較少較輕傷害的乘客拿到了黃色卡片，綠色卡片給了只需要有限援助的乘客。

紅色卡片傷員在幾分鐘內被疏散到了當地醫院，其次是黃色。莫洛伊表示，最終超過100人被送往當地醫院。

13時，火勢基本被撲滅。卡爾塔吉羅對隊員們說：「回家去擁抱你的孩子。」

「每個人都感到幸運的是，火災沒有立即蔓延，所以它給了乘客時間爬出飛機，當時我覺得我有99.9％的可能要死了，而這0.1％的奇蹟，我得到了它。」拉赫在舊金山機場這樣說。

「我只是感謝我活了下來。」毛紫荊說。

諸如此類事故問題，只需等待最後的事故結論就行。

礙於證據不全，光分析是很難得出正確的答案的。

不過今天早先時候，韓媒爆出最新消息。

據韓國《中央日報》7月8日消息，當地時間7月7日在美國舊金山機場發生的韓亞航空飛機碰撞事件至今已造成兩人死亡，180多人受傷，其中數人傷勢嚴重。對此，韓國國土交通部發布聲明稱「該飛機機長是一名僅有43小時該機種駕駛時間的培訓生」。
　　據報道，韓國國土交通部在聲明中表示，此次事故很可能是在公司內部的培訓過程中發生的，目前韓國方面已經著手現場調查，預計相關爭論會持續進行。
　　據悉，事故發生時副機長李強國(音，47歲)正坐在機長席上。他2001年取得運輸型飛行員資格證，為韓亞航空航運實習生，到目前為止運行中型客機A320達9793個小時，但對於此次發生事故的大型客機B777-200ER，他在取得機種駕照後僅飛行43小時。根據不同的機種，飛機的操縱方法等不同，要飛行其他飛機需要取得新的機種駕照。而航空飛行員兩人一組操縱飛機時，原則上坐在機長席上的飛行員負責起飛、著陸等操縱。事故發生時機長李政民(音，49歲)在副機長席上，擔任在特殊情況下主導飛機運行的PIC(Pilot in Command)一職。
　　對此，韓國國土部相關人員表示「經確認，從出發到事故發生時都是李副機長坐在機長席上握著操縱桿」，「此次飛行是身為『教官』的機長和『培訓生』的副機長的飛行訓練」。事故發生時，美國舊金山機場28L跑道的導航裝置發生故障，在操控員試圖手動著陸過程中發生事故。被稱為滑翔斜率的該電腦系統可以計算出著陸飛機的下降路線並隨時發送給飛機。當時舊金山機場的導航裝置發生故障一事已向全世界航空公司進行了通報。