空中客車一年能獲得多少 A380 的訂單？有多少架交付使用？

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近幾年是逐年上升還是下降？A380的產量和使用情況應該算是世界範圍內人口流動量的一個縮影。

就現在已經掌握的材料來看，A380很有可能成為一款最終走向失敗的機型。

原因很簡單，即便維護費用可以通過長時間的運營經驗累積變得越來越低。但總體向上的石油價格會逐漸壓死本來就渺茫的盈利空間。

樓上的回答也都提到了，A380即便擁有著最高的最大起飛重量（560T左右777-300ER 351T），但因此提高的載客數量（A380為550坐，777-300ER為365坐），卻並非所有航空公司都需要的。因為沒有航線喂得飽。

還有，A380本身的設計上，就有很多設計缺陷。去年年末，南航的五架A380輪流到GAMECO停場，一停就是半個月。就是因為設計缺陷，需要更換飛機機翼油箱中隔框。

其實每個新機型都會有各種設計缺陷，這需要通過長時間的使用才能令缺陷暴露，並逐一改正。

總體來說，A380的現狀是生產線火力全開，尚且不能完全滿足客戶急迫的需求，但訂單增長乏力。

天知道訂單生產完畢後，還有沒有新的訂單，讓它繼續下去。

最近幾年A380項目已經舉步維艱，很難賣得出去。

2013年僅有阿聯酋航空一家訂貨50架，還有8架訂單被取消。2014年有一筆20架新訂單，以及6架訂單被取消。2015年僅有兩架訂單，2016年已經只剩下兩周，全年訂單數是0。

A380的產量和使用量並不能代表世界範圍的人口流動量。更大的人口流動量未必是用更大的飛機承載的，更可能是依靠更密集的航班，更多的新建機場來滿足。

事實上，除了被戲稱為「石油爹」的阿聯酋航空、阿提哈德航空等兩三家中東航空公司，其他航空公司都對運營A380沒有太多的熱情，因為A380已經大過頭了，盈利能力低下。

作為最大的民航飛機，A380在中等密度下就能運500多名旅客，高密度下600，700甚至800都可以，低密度下也可以運400多人。但是，中低密度下A380的運量不比小一些的波音747或者波音777高很多，造成人均運營成本居高不下。高密度下，很多航空公司又找到不足夠的客源。不是每條航線都像倫敦-紐約那樣火熱的，而且即使有這樣的航線，攤到某一個航空公司，某一個航班上，能不能餵飽A380也是個巨大的問號。南航A380虧損連連的慘狀雖有特別的原因在，仍然是A380盈利能力不佳的一個典型代表。

而且並沒什麼很好的辦法應對。

一種方案是增加高端艙位（頭等艙，商務艙），靠高端艙位的高票價盈利。然而效果極其有限。因為這並沒有解決根本問題：客源不足。高端客源同樣也是有限的，兩三百個商務艙的航班想要基本坐滿難於上青天。

一種方案是熬。航空客流不斷增加的趨勢是明顯的，熬到客流足夠時A380就可以翻身了。然而這個前景也很不明朗。因為如本文開頭所述，更密集的航班，以及更多的新建機場也可以解決這個問題。尤其是更多的機場投入使用後，客流會趨於分散，對A380更是致命。

這個困局的源頭是在二十年前，A380項目立項定位的時候產生的。彼時空客依靠優秀的A330、A320系列，已經打出一片天，有了和波音正面競爭的資本。下一步的發展方向取決於公司對航空業發展趨勢的戰略判斷，在這一點上兩家公司的思路截然不同。未來客流量會不斷增加，這點大家都看得到。空客認為這需要更大的飛機，載更多的人，以便於利用規模效應攤薄成本，有利於航空公司盈利。基於這個判斷，空客給出了A380的答案。然而波音認為，不斷增大的客流不會再像今天一樣集中在少量樞紐機場上，然後靠大客流航班來運載。這些機場的承載能力是有限的，會逐漸不堪重負。會有新的中等機場不斷投入使用，更多的航班會來往於這些中等機場之間，客流也會趨於分散。基於這個判斷，波音給出了B787的答案。從二十年後的今天的局面來分析，B787項目高歌猛進，A380項目舉步維艱，波音當年的判斷更接近於現實。空客顯然也意識到了這一點，早早開始轉型，公司重點已經轉移到了和787類似的A350XWB和A330NEO項目上，A380項目則有可能在不遠的未來終止。

訂單每年都不同，而且近年來空客很難簽到新客戶。

A380極度有可能是一個失敗的項目。2014年年末空客首次討論了在2018年結束A380項目的可能性。現在表示會繼續下去。A380在北美，南美，非洲都沒有買家。日本和中國銷售都不理想。空客必須提供巨額的折扣才能銷售這款飛機。

空客現在簽到317架訂單，本來預期應該有1200架訂單。而747-8客機版本更加差，只有51架訂單。開發A380最早的想法是因為空客預計很多機場航班時刻飽和，必須有比747更大的飛機來運載更多乘客。但777-300ER確是導致這款飛機滯銷的主要原因。

航空公司發現他們不需要更大的飛機，而是需要在原有的飛機上縮小各個座位的間距和寬度就可以擴大乘客數量。加拿大航空最新的777-300ER有458個座位。而新航最低容量的A380卻只有409個座位。同時777-300ER擁有更好的燃油效率和更低的維護成本。如果按照單座成本來算的話，加航的777-300ER單座運營成本應該比新航A380低40%甚至50%。如果按照加拿大航空的布局方式布局A380，那麼A380應該有超過700+的座位，航空公司很難填滿700+這個市場。

而且隨著下一代777-9X的問世，波音承諾更好的燃油效應，和更大的777-9X會進一步擠壓A380的市場。

順便說一下A380是多坑的一個項目。預計150架A380在未來4年內花掉70個億來維護。而這是美聯航和達美航空所有機隊加起來兩倍的維護費用。

美聯航有701架飛機，達美有782架飛機。

近幾年空客在這個上面栽了大跟頭，預算超支不提，訂貨量遭遇前所未有的滑鐵盧，317架的訂單40%都來自土財主阿聯酋航空，幾乎不可能再有這樣的金主出現了，所以真的是舉步維艱

波音2017年6月宣布暫時停產747-8的客機型號，當然只是訂單枯竭至0，如果還有新的還會繼續生產，現在來看希望不大，而380最大的問題在於他沒法改成747那樣的貨機，加上一再拖延，結果僅有的27架訂單也被取消，以後能不能繼續增長，現在看來，希望渺茫啊

現在看A380基本是完了，日美線那麼高密度的航線也就全日空買了三架飛夏威夷，南航的毫無疑問爛在手裡了，今年大單就是伊朗航空12架，新航的380到期也準備退了，完全沒有任何希望，等777X出來大概徹底完了

380的市場是穩步打開，屬於試水狀態。從產量上說2012下半年至2013上半年是略微上升的，交付情況是要根據整個生產鏈的製造速度、質量，使用是要看航空公司的購買投入運營情況。因為購買後續還需要配備很多的人力。

訂單及交付 | Airbus, 世界領先的飛機製造企業

在這裡可以看到空客的訂單和交付的數量，截止七月份A380的總訂單是262架,交付106架

要不是土豪航140架訂單續命，大胖子舉步維艱。空中女皇2代748也就那麼幾十個訂單，國航5架估計是要改元首專機才買的吧？

我覺得，改改賣給中國當戰略運輸機，訂單量會暴漲，純屬YY