大眾汽車為什麼選擇與滴滴成立合資公司？車企涉足分享經濟會帶來哪些影響？
新聞背景：大眾汽車將與滴滴成立合資公司
該合資公司的目標是打造一個智能網約車平台。海茲曼稱，可以明確的是，未來在合資公司中，大眾汽車扮演的將不僅僅是一個主機廠和車輛提供者的角色，雙方要實現移動出行服務全方位的合作。
與滴滴的合作只是大眾汽車向移動出行服務商轉變的一個方面。同一天，大眾還宣布將與北京首汽集團有限公司達成合作，方向為汽車分時租賃。除外部合作外，大眾汽車還將與其合資夥伴一起分別成立一家移動出行服務公司。
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無非是找個理由造電動車滿足政策要求而已，分時租賃這個虎皮大家都在扯，只是大眾和滴滴比較有名而已。
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政策要求車企造更多的電動車-----&>車企要避免被政府懲罰，需要找到一個電動車的消費出口-----&>私人市場不成熟，只好自己關聯一個企業（合資或者索性自己成立）----&>然後把電動車賣給這個企業，完成政府要求-----&>企業拿到補貼，用積分出售給哪些沒積分的企業，政府完成新能源汽車發展目標。作為普通納稅人，對把我納的稅補給那些造低速電動車企業（沒錯我說的就是某些主機廠！），鄙視到底。
有時間的往下拉。
背景
政策要求：工信部：企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）-第一電動網新能源汽車積分的出現，給多數車企帶來了很大壓力，2018、2019、2020年對應8%，10%，12%的額度可不是小數字，政策正式出台會不會調整這個比例還不確定。大體上是參照美國加州ZEV的政策，通過車企之間的利益轉換達到扶持新能源汽車企業的目的，從而讓補貼順利退坡。順便曬一下特斯拉三季度財報中披露的ZEV積分的獲利。
不同里程的電動車會獲得不同的積分，企業生產或進口滿足基於傳統汽車產量/進口量為基礎要求的電動車，或從其他有富裕積分的企業購買，直到滿足額度要求。
不合規處罰
若不符合政策要求，企業被列入黑名單，在公告，准入等方面加以限制，部分高油耗車型將被停產，綜上所述處罰是很嚴厲的。車企為了合規都在幹嘛
不只是大眾，很多企業早就盯上這個事了，哪有那麼多消費者要買你家的電動車。感興趣的可以查查那些分時租賃的企業，有幾個沒有車企背景的。
市場情況
私人市場私人市場夠大，但是電動汽車還沒被私人市場接受.截止2016年前三季度，純電動汽車私人領域銷售，56%在北京，由於其他限牌城市純電動需要和插電混動一起競爭，沒有多少私人消費者會考慮電動車的（特斯拉另說），而北京又限號，每年只有6萬輛的名額，盤子太小。基於國家統計局的數據，截止2015年底，中國汽車千人保有量才125，以控制總量為名的北京也不過259，德國672，美國各州有不同，但全國平均比德國高一些。也就是說以一個三口之家為例，中國3個家庭共享1輛車，很多家庭都還在考慮買第一輛車，而美國一個家裡面，已經有一個皮卡，一個卡羅拉了。有不少人說，現在電動車滿足大多數城市需求，廢話，難道買車就為城市需求的？？試問，有多少人買車以後，和朋友開過長途自駕，開車回老家這些事，哪怕在北京，想去趟河北，電動車滿足的了嗎？更不要提北方天氣寒冷導致的里程下降，開個空調都心驚膽戰。出租市場和政府採購
市場小，不穩定，主要在關係，譬如山西今年買了比亞迪8000輛E6，前提是比亞迪要在山西投資建廠。計程車一個單班要跑300公里左右，兩個班至少500km，哪個電動車可以滿足？冬天夏天開不開空調？E6跟某些廠商那些200公里的車相比簡直是良心了，你讓那些標著200多公里的車上高速跑跑試試？高度段瘋狂掉電是現在某些電動車的死穴，這些車連NEDC測試都跑不了（電動smart都可以），就標著200公里上路了。涉及公車招標採購更是跟當地企業相關（參照之前深圳大巴比亞迪一家獨攬，其他企業陪跑，雖然後來被停，但這就是現在的情況一波三折？深圳公交2719輛採購單落定比亞迪_中國商用汽車網），而且盤子就那麼大，你能指望政府天天買車嗎?分時租賃以及租賃
以北京為例，每年對新增租賃的牌照已經定在2000，而且必須為純電動汽車。其他城市呢？分時租賃就成為了車企們看中的地方，找個公司合作或者索性自己成立一個公司，把生產電動車賣給這個公司，產量就上去了企業也完成了新能源積分的目標，地方也完成了既定的新能源推廣計劃的目標，至於分時租賃本身是不是賺錢。誰會去管？假如一個車成本是5w，標售價16w，央補地補8w，售價8w，只要車以正常的模式賣給另一個公司，就賺了8w補貼。（歡迎懂的人來補充細節，本人不是做生產方面的，只是舉個例子，價格參考給山東的低速電動車換個電池的價格）誠然，我也覺得未來要向移動出行服務商的方向轉變，但這並不是當下做新能源分時租賃的主要目的，汽車共享早就有了，美國有zipcar，歐洲有car2go，哪個還非得純電動了？何況純電動的里程根本滿足不了現階段的運營需求。可見的未來還會有很多車企投入到這個行業中，我只希望有些企業能真的像特斯拉看齊，做點良心的電動車，而不是借著政策的東風來騙補。
歡迎拍磚和討論，最近天天為了這個政策加班到晚上。這次合作和分享經濟毛關係都沒有。如果硬要說有關係，也就是未來通過滴滴所謂的分享經濟形成的大量用戶為這家合資公司來進行導流。而從目前來看，我並不看好這次合作所產生的真正意義（注意是真正意義）。
當然合作本身能夠滿足上面的匿名仁兄所說的大眾要避免被政府懲罰，需要找到一個電動車的消費出口；同時也滿足滴滴在較低投入的情況下，對專車領域B2C這一重資產模式的嘗試，且對現有模式影響最小。
為什麼會有這樣的結論，具體來看我自己看到這條信息後的疑問，和自我分析。
一、為什麼說這是一次重資產的合作方式？
大眾：蘇偉銘透露，大眾汽車集團（中國）將與滴滴成立全新的合資公司，有消息稱雙方將打造一個高端智能網約車平台，大眾將在該項目投入大量新能源汽車。
（原文鏈接：專訪|蘇偉銘：與滴滴和首汽的合作只是大眾移動出行的「熱身」-搜狐）
滴滴：程維表示：「中國是全球規模最大、增長最快的移動出行市場。滴滴致力於用大數據將各種交通工具通過智能調配無縫連接，建設更流動更有活力的城市。
（原文鏈接：大眾牽手滴滴出行 建立戰略合作框架）
這明顯是一次重資產的合作方式，大眾提供新能源汽車，滴滴提供大數據和流量。
二、為什麼說合資公司會採用B2C模式來運營？
我們先來看滴滴的困境。滴滴目前劃分為快車、計程車、專車、順風車、代駕、試駕、租車、公交等業務，整體形成一套出行模式的閉環。但隨著各地推出的「網約車管理辦法」。嚴重擠壓了占滴滴交易份額較大的快車的生存空間。滴滴面臨著嚴重的選擇困境，必須要朝向更高端的出行方向來發展。目前能夠看到的選擇就是計程車模塊和專車模塊。相對而言，計程車模塊由於本身存在大量區域性壟斷，滴滴所能夠分享的收益蛋糕極其有限。而專車領域雖然隨著規模擴大會形成利潤豐厚的局面，但滴滴的專車C2C模式先天性在服務質量和專業性上與神州專車仍然有差距。如何在不影響現有專車模式的情況下，進一步提高收益是滴滴必須要考慮的事情。
三、合資公司為什麼要採用新能源汽車？
有別於滴滴現有專車主體為傳統燃油汽車的情況，合適的推出純電動B2C模式的專車業務，短時間對於現有專車業務影響較小，同時也是一種可能存在較大機會的嘗試何樂而不為呢。
四、滴滴為何選擇與大眾進行合作？
相對來說，大眾在國內對於新能源車的布局和規模生產是嚴重滯後的狀態（別說大眾UP，不適合高端出行領域）。
但現有電動車生產廠商都形成了相對的政策區域格局，與滴滴布局於全國的策略有天然的差異。且與這類車廠進行合作可能會分食他們現有利益，也很難達成統一意見。
例如：
北汽已與傳統的計程車公司合作將電動車投放於北京；
比亞迪乾脆自己在深圳、西安等多個地方自己組建計程車公司來運營；
其他電動車廠商或多或少均有這種情況。既然滴滴沒得選擇，就選擇一個大的傳統車廠來進行合作吧。
五、合資公司會在多久時間正是運營？
由於之前已經說了，大眾在國內新能源領域布局滯後。且無論我百度多少回，從獲取的有效信息來看，大眾大規模量產純電動車的時間很難在17年底前完成，對於瞬息萬變的互聯網時代，這樣慢節奏的合作方式是否真正擁有意義呢？我本人持懷疑態度。另外在合作上還強調將為合資公司推出專供的車型，這是否又將耗費更多的時間呢？所以個人感覺新的合資公司能在17年底規模運營就已經不錯了。當然如果首批運營他們使用大眾UP，或者使用帕薩特插電混動，就當我沒有說。
總之按照現階段的情況上來看，我並不看好大眾和滴滴進行的合作。至於真實情況將會如何，還有待他們進一步披露的合作消息了。
我不完全同意匿名高票觀點類似「騙補」的理論。我是說類似，真正騙補比這個惡劣得多，這兩年案例眾多，罰也罰了。大眾的做法本身沒什麼錯，與滴滴合作和任何對公銷售的通道實際上都是同質的。我也不認為拿補貼出售積分是它的初衷。
但是成立JV是解決新能源銷量的一個重要途徑我贊同。我另外的觀點是這是車企進入aftermarket的方法，而aftermarket是很多車企未來五年戰略的重心所在。特別是大型車企。1. 現在不是通過合資公司獲得NEV補貼最好的時間
這個月末2017年NEV的補貼新政就要出來了，現在市場上比較多且靠譜的猜測是2017年開始補貼政策退坡收緊20%，2018年20%，2019和2020年40%。這個不是由於NEV和碳排量雙積分政策出台才確定的，這是在推廣NEV產業的時候就定下的國家戰略。如果大眾只是想撈一把補貼，最好的時點是2015年，國家沖50萬輛整體推廣收官的年份。很討巧的做法，不論是從完成任務還是拿補貼上面來講。為了補貼現在成立JV是不是有點遲了？
我也不認同遲賺總比不賺好於是車企就開始要合資，畢竟這種規模企業的公司級戰略不是拍完腦袋和大腿，今天積分政策出來第二天就去做的。2.和滴滴成立JV是完成政策的方法
這個高票答案里也講了，很直接的邏輯。賣車，得積分，換錢。但這個渠道和任何對公銷售本質上沒什麼區別。3.aftermarket才是車企真正看中的以客戶為中心講了太多年了，做到的沒幾家，製造業轉型是最慢了的。McKinsey13年給中國汽車市場做過整體的2020分析，出了份report，裡面有一段重點講了中國的aftermarketThe aftersales market in China becomes more important
China is already the world』s largest automobile market, with 19 million vehicles sold in2012. But new car sales growth is slowing, from 18 percent a year between 2006 and2012 to a projected 6 percent a year between 2012 and 2020. That is still a lot of cars,but an even more promising, and less obvious, opportunity is the aftersales market,including spare parts, service, used car sales, and financing, which serves as an integralcomponent of brand building and sales funnel management. Aftersales automotiveparts revenues on its own could grow from approximately EUR 20 billion in 2012by 20 percent a year and reach nearly EUR 100 billion by 2020. A strong aftersalesnetwork could also enable OEMs to build brand loyalty. To capture this opportunity,OEMs need to enhance their dealer capabilities, as today the dealership is mainlyfocused on new car sales.
當然早期講aftermarket車企的重心都是在汽車維修、汽車美容這種4s店承接的內容。現在以客戶為中心戰略各家諮詢公司洗腦了這麼多年之後，製造業也漸漸把目光放到包括汽車租賃、汽車金融這種交互更活潑、客戶粘性更大的形式上去了。和滴滴合資，只不過是戰略的一環。
4.另外我的疑惑是，目前僅有的兩個答案（匿名和河馬絲）是互斥的：如果大眾真是重資產投入，用NEV車輛作為投資方式進行合資，目前高票的一部分邏輯即左手賣給右手，既有了銷售收入，又算入股投資，是不可能發生的。所以我個人覺得應該不是重資產投資，而只是銷售戰略合作。造車的不去認認真真造車，什麼思路？
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