如何看待亞航飛機 QZ8501 失聯？
http://i.ifeng.com/news/guoji/news?ch=ucweb2009aid=93988455mid=4dVOpPvt=5
最新新聞以及最新的一點點分析，稍微更新一下：What the Wreckage of AirAsia Flight QZ 8501 Can Tell Us
1、飛機殘骸集中在一個較小的海域，可以推測飛機並沒有在空中解體（即沒有被氣流顛成碎片）2、浮屍都沒有穿著救生衣，說明事情發生的非常迅速，乘務員甚至都沒有時間通知旅客穿好救生衣，隨意估算一下，36000英尺的高度，哪怕是自由落體（沒有任何空氣阻力）都要差不多一分鐘，更何況飛機是有機翼的，阻力會很大。這麼長時間，乘務組沒反應，不正常啊，所以有可能是極短時間內，所有人都失去了意識，可以推測是客艙破了個大洞，爆炸性釋壓了，高空中快速釋壓，人的意識只能維持數秒鐘，機組來不及戴上氧氣面罩。
我搜了一下知乎，發現似乎沒有針對雷暴對民航影響的回答，就在此順便說說：首先這種天氣現象對飛機的安全影響是極大的，主要是劇烈切變氣流（造成劇烈顛簸）、冰雹（直接破壞機體結構）、積冰（影響翼面升力）、雷擊（燒蝕機體、干擾通訊）、下擊暴流（低空強大的下洗氣流，可以直接把飛機拍在地上）這幾個原因：下面稍微說明這幾個原因，不喜歡深究的話可以直接跳過了QZ8501: Missing AirAsia jet reportedly crashed in Belitung Timur
亞航失聯班機QZ8501已經被證實墜毀於Belitung Timur. 該班機於墜毀前曾要求不尋常飛行路線，疑墜毀原因為惡劣天氣。根據最新的新聞（本人未證實真偽）（好像上面的網址需要科學上網才能訪問？），似乎已經可以把「失聯」這個詞換掉了，至於原因，則還有漫漫的調查路。根據空管部門早先證實的，失聯前機組因為天氣原因申請上高度，可以推測一下還是天氣的原因可能性最高，極可能是雷暴（百度百科）。
- 顛簸：在雷暴的成熟階段，內部有強烈的上升氣流和下降氣流，飛機一旦飛入雷暴區域，不可避免的受其影響，時而被上升氣流快速托起、時而被下降氣流拍下，產生劇烈顛簸，輕則傷害機內未繫緊安全帶的人員，嚴重時可以產生超過飛機設計能承受的過載，折斷機翼什麼的都不是不可能的。
- 冰雹：冰雹不僅可能存在於雷暴內，甚至可以出現在雷暴下風向一二十海里處，直徑甚至可達5厘米，這樣大小的冰塊對機體結構乃至發動機葉片往往都能造成巨大的傷害了。另外大量的冰粒如果被吸入發動機，有可能造成空中停車。
- 積冰：附著在翼面上的冰，看起不起眼，卻能對飛機的升力和阻力產生巨大影響，有研究表明當尾翼、機翼結冰時，阻力有可能增大70%~80%，飛機機翼前緣或上表面積冰超過一張牛皮紙的厚度，就能導致升力下降30%。
- 雷擊：閃電由於看起來壯觀，所以很多人都認為閃電是飛行殺手，其實這所有的因素中，雷擊的影響是最小的，頂天了飛機燒個洞，起碼還能飛。
- 下擊暴流：範圍很小的一塊區域內，極其快速的下洗氣流，甚至超過飛機的最大爬升性能，另外也會導致失速，低空時一旦進入幾乎只能靠運氣。（也正因如此，各大機場都安裝了多普勒雷達觀測這種看不見的殺手）
- 總則第一條：杜絕輕視任何一次雷暴，嚴禁試圖穿越雷暴。
- 不應試圖嘗試在雷暴下飛行， 即便視線能看到雷暴的另一端。在雷暴雨區域下蘊含著災難性的顛簸和風切變。
- 不應通過目視判斷任何在雷暴區域顛簸程度。
- 對已識別的強雷暴區域或者強雷達回波區域實施至少20海里的繞飛程序。
- 任何頂端高於 35,000 英尺的雷暴區域應視為極端危險。（注意到新聞有個截圖，飛機失聯前的高度為36,300英尺，且飛機仍然在爬升，可見此雷暴頂部應該是高於35,000英尺的，應被定義為極端危險）
- 除非在飛越雷暴區域上方有至少 5000 英尺的裕度， 否則不應飛越該雷暴區域。如有可能，盡量選擇在颮線風暴單體中繞飛，而不是選擇直接飛越其上方。（亞航似乎選擇了爬升飛越雷暴而不是繞飛，另外還有一點需要注意的是，A320客機的巡航最高高度為41,000英尺，也就是說如果此雷暴頂部高於36,000的話，哪怕是在理論上亞航客機都沒有可能能夠保持5000英尺的裕度飛越它，而且飛機高度越接近升限，爬升速度越小，就越難以在有限的距離內飛越了）
- 當飛機必須平行於風暴單體線飛行時， 上風向飛行是最安全的通道。儘管在雷暴區域外圍各個方向都可能遭遇強顛簸和冰雹，但在下風向遭遇顛簸氣流和冰雹的可能性更高。
- 避免在雷暴砧體下飛行。
- 避免在雷暴頂層下風向的層雲與卷層雲中飛行。
- 當飛機必須平行於風暴單體線飛行時， 上風向飛行是最安全的通道。儘管在雷暴區域外圍各個方向都可能遭遇強顛簸和冰雹，但在下風向遭遇顛簸氣流和冰雹的可能性更高。（上風向是最安全的，而不是飛越）
感覺面對這貨，上下左右怎麼走都不安全…
雷暴穿越，當穿越雷暴區域已經不可避免，應遵循以下原則，儘可能避開最劇烈的顛簸和冰雹區域：
(I) 選擇的飛行軌跡盡量直線穿越雷暴。雷達回波呈鉤狀、手指狀、或者扇貝狀的區域一般為強烈顛簸冰雹區域，甚者可能是龍捲風區域，必須絕對避免。(II) 儘可能成直角穿越雷暴線，如無法實現，儘可能保持原航向進行穿越。一旦進入風暴單體，保持直線的航跡可能可以最快的穿過險情，在強烈顛簸中任何試圖轉彎的嘗試都可能增加飛機承受的壓力。
(III) 遭遇強氣流會造成氣壓的變化，從而可能導致 1000 英尺的高度誤差。
(V) 避免靠近零度等溫線的高度。在結冰高度層發生劇烈顛簸和雷電擊的可能性非常高。
(VI) 儘管在活躍的雷暴區域內各高度層都有可能遭遇惡劣天氣，但在高度 10000 英尺至 20000 英尺之間，遭遇強烈顛簸、冰雹以及積冰的可能性更大。
(VII) 當飛機發動機穿越劇烈的雷暴中高含水飽和度區域， 很可能造成發動機熄火以及/或者單個或多個發動機結構損壞。應此，儘可能減少油門推力變化。由此可見，至少在我這個不了解當時詳細情況的菜鳥看來，面對被定義為極端危險的惡劣天氣區域，亞航機組的「飛越雷暴，而不是從上風向保持20海裡間隔繞飛」是較為冒險的決策，也很有可能導致甚至直接造成了最終的事故（雖然不知道這個決策中是否有不可抗的外界因素）。
但是還存在一個最大的疑點，跟馬航一樣，為什麼一架飛機的機組會在遭遇險情的時候，完全不向外界發出任何求救信號？個人意見，還請各位前輩指導。n分兩個方面來評論陰謀論：（他人觀點）
某國勢力所為，聯繫到前段時間中國乘客大鬧亞航飛機導致返航事件大家還記得不？根據陰謀論者的分析這次事件是中國特工事先獲得消息有人要對飛機下手，飛機上又有很多中國乘客，為避免MH370事件重演，因而大鬧飛機使之返航。
分析如下。潑水，炸飛機，各種不理智的舉動，在飛機上來說，這種行為簡直令人髮指，而且不可思議。
我認為這件事不符合一個人做事的基本人性。
首先，我認為大多數乘客對於航空總有一種敬畏感——或者說一種束手束腳的感覺。你在汽車中會打鬧，在火車中跑來跑去也沒關係，但是如果你看到一個人在飛機里跑來跑去整個飛機地板都在顫，你肯定也跟著心驚膽顫的——不是說飛機比火車事故率高，而是因為飛機事故的生還率簡直微乎其微。
那麼什麼人會對於飛機沒有敬畏感呢？
1.天天坐飛機的。例如空姐。
2.心智還不成熟的小朋友。
3.生無可戀。
4.特殊信仰，能夠掩蓋自身恐懼。
5,受過特殊訓練的人。
泡麵事件中男女雙方，明顯都對飛機毫無恐懼敬畏感——那麼說明了什麼？
如果說，男女雙方因為吵架，能達到生無可戀的層次的話，那麼一定是有一方做出了很過分的行為，例如背叛。此時會導致的結果是一個人做出不理智行為，而不是兩個人都做出不理智行為。
如果說一方有做出不理智行為的時候，另一個人應該予以制止才對。排除3
從視頻中，可以看到男方說話、動作，完全不像是一個心智不正常的瘋子。排除2
首先他們不可能是恐怖分子，也不是什麼教徒，那麼可以排除掉4.
他們無從考證職業，但是兩個人不可能都是從事航空航天職業的吧，如果是從事這等職業，對空姐做出如此不禮貌行為，就更不可以理解了。
那麼我覺得，兩個人可能都受過專業訓練。
再思考一下男方的話，更加有趣了。
「出了什麼事你們負責，我把你們飛機都炸掉」這個威脅簡直有點無理頭。
首先，你怎麼炸飛機？
第二，怎麼你們負責？
我們置地而論，假如我們是視頻中那個男人，在暴怒到不顧周圍所有人目光，做出如此不可思議舉動的情況下，你會怎麼做？
首先，先爆粗口「X尼瑪」這種國罵肯定少不了。
其次，就事論事，糾纏不清，我有錢買水有錯，你媽逼的不賣水事兒這麼多老子就潑你怎麼了……
再其次，老子就是牛逼，你怎麼老子？
你會想到這種奇怪的威脅么？
炸飛機？你會因為憤怒而說「小心把你飛機炸了」？
這不是一個人正常在憤怒狀態下做出的行為和舉動。
那麼我們可不可以理解成某種暗示，某種投鼠忌器，告訴某些人，你不要亂來，你們的計劃，其實我們早就知曉了？
而另一句話，或許在告訴亞航，你們不做出一些舉動的話，出了事你們付全責。
很有趣的是，這件事發生之後，所產生的結果只有罰款。。。
而且回國之後，這兩人的身份，至今眾說紛紜，也沒有一個準確的人肉結果。
再者說，你覺得正常人會在航班上拍窗戶？？？
一個經濟地位和收入能夠出國旅遊的人，不會情商太低，顯然這對男女就是故意要把飛機弄返航。
或許，我們應該為某些在隱秘戰線保護自己同胞的同志致敬！
也許不是他們，但是我現在相信，在某個地方，某個角落，我們的國家，沒有忘記我們，他們時時刻刻在保護著我們。
以上是來自網友的觀點。
下面說說本人的看法。一般空難的發生我們可以從「人—機—環境」這三個方面來分析。
首先我們來看人。機組成員和乘客。
先說乘客，911事件之後機場得安檢措施得到了很大程度的提升，槍支，易燃易爆品帶上飛機的可能性無限趨近於0，乘客劫持飛機導致飛機墜毀基本上不可能了。
機組成員來看機長有6000多小時的經歷，副駕駛也有2000多的經歷。以現有高空公司對飛行員訓練力度來講出現一些典型的特情參照QRH都可以解決。
再來看飛機。這方面我們沒有太多的資料，只能認為飛機是適航的
最後看環境，近年來大多數的空難都和天氣有關。本次航班執行過程中航路天氣並不理想，這一點在媒體最初的報道中就得到了印證，飛行員在航路上曾因為天氣原因申請改變過飛行高度。而失事也恰好發生在這之後。現代飛機上都有氣象雷達，機載氣象雷達系統可以探測飛機前方的降水、湍流情況，也可以探測飛機前下方的地形情況。在顯示器上用不同的顏色來表示降水的密度和地形情況。新型的氣象雷達系統還具有預測風切變(PWS)功能，可以探測飛機前方風切變情況，使飛機在起飛、著陸階段更安全。
亞航失聯：1.印尼飛新加坡，早上0724失聯，機上162人。2.起飛後按「非正常航路」飛行，這在當時氣象衛星有強雷雨的情況下，很正常。3.失聯時高度32000英尺左右，速度420節，是正常範圍。4.失聯位置的附近還有幾架飛機，並且甚高頻覆蓋，未報異常。一架320沒發出任何求救信息就失聯了，很可能是人為的…
--------------以上內容來自菜航北京分公司320機隊的歡總～至於我小夥伴們的說法
A320這樣的傻瓜智能飛機都能掉下來也是要哭了…現在沒有證據也不好說飛機遭遇了什麼比較多的說法就是繞飛雷雨沒有成功當然也有比較謠傳的說法
不過我比較相信是亞航自己飛行員技術和雷雨區的問題
早上7時17分，亞航從泗水前往新加坡的8501航班失聯。飛行員最後一次聯繫地面控制時，是要求提升高度，以躲避雷暴。飛機隨後失去聯繫。由於是短途航行，機上只有四個半小時的航油，到現在，時間已經過去了十幾個小時，凶多吉少。
這已經是馬來西亞飛機在2014年的第三次失事，也讓號稱「最佳廉價航空」的亞洲航空遭受重創。緊張的搜救還在進行，但官方透露的幾個關鍵——爪哇海、雷暴、高度——已經隱隱透露出事件的端倪。
1. 法航先例
亞航的飛機並非個案。早在2009年6月，法航447航班，就因為雷暴失聯，墜毀在熱帶大西洋。
這架A330飛機從巴西里約熱內盧起飛，前往巴黎。飛抵大西洋上時，正遇上熱帶雷暴。相同航線的其他飛機選擇了繞行，但447的機長相信A330的性能，決定穿過雷暴。作為空客生產的中長程飛機，A330被認為是最安全的飛機之一，尺寸和載客量也超過了支線的A320飛機。與地面控制台最後一次聯繫後，航班一頭扎進了電閃雷鳴的濃雲中。
雷暴中的氣流讓飛機上下顛簸，但並不妨礙乘客安然入睡。機長杜布瓦小聲私語，與同行女伴——一位輪休的空姐——溫存。飛越雷暴並不算特別複雜，特別自動駕駛系統的輔助下。機長已經把駕駛權交給副機長博南，一位32歲的年輕飛行員。
博南卻在駕駛艙裏手忙腳亂。黑夜中的閃電讓人緊張，窗外的濃雲大雨更讓他感到孤獨。由於到達南美洲和非洲之間，飛機進入地面控制盲區，耳機靜默得可怕。陪伴博南的，只有駕駛艙中大大小小的顯示屏和紅綠閃爍的指示燈。只有不斷調整著航行姿態的電腦，算得上一個合格的夥伴。
電腦突然中止了自動駕駛，把操縱桿還給博南。雷暴中的雨水淋濕了飛機，在高空的低溫下凝結成冰。機腹下方的皮託管因此堵住了。皮託管是飛機的眼睛，通過測量流入管內的氣流，來獲知飛機的飛行速度。皮託管被堵，飛機誤以為飛機失去速度，停止自動駕駛，希望飛行員能處理緊急狀況。博南手握操縱桿，被顯示屏上的警報驚得心慌，決定提高飛機仰角，企圖拉升飛行高度。
飛機拉升到11公里的高速。這裡是對流層頂，幾乎是民航飛機的最大飛行高度。可飛機的仰角也達到驚人的40度。機長感受到異常，艱難走到駕駛艙，被各種警報驚呆了。他連忙問自己的副駕駛：
「發生了什麼？」「我也不知道。」由於過高的仰角，機腹正對氣流，大大降低了飛機的速度。失去速度的飛機再難保持高度，如同死亡的巨龍，向地面墜落。機長卧著操縱桿，企圖降低飛機的仰角，與呼嘯的氣流做最後的搏鬥。5公里、3公里、1公里、500米…… 地面迫近警報閃著紅燈，機長腦子裡閃過那位美麗的女伴。
「操，死定了」飛機高速砸入洋面，機上乘客瞬間死亡。此時，距離飛機的最大高度，才過了3分30秒。
2. 雷電風暴
強烈的雷暴天氣往往會延誤飛機的起飛和降落。起飛和降落是飛機的最危險階段，任何危險天氣都值得警惕，更別說電閃雷鳴、風雨交加的雷暴了。對於已經在高空飛行的飛機來說，雷暴的危險性相對降低。雷達可以探測雷暴，指導飛行員繞開雲雨。哪怕是直接穿過雷暴，也並非那麼恐怖。金屬軀殼可以幫助飛機屏蔽了閃電，讓機艙內的乘客安然無恙，消除了雷暴的最大威脅。
相對於耀眼的閃電，雷暴的其他特徵反而危險性更大。在雷暴中，空氣急劇的上升和下降，讓飛機難以保持穩定的高度。紊亂的氣流讓飛機顛簸不斷，也讓氣壓忽高忽低，導致飛行員難以判斷飛行高度。雷暴形成的濃雲會降低飛行員的能見度，也會干擾到地面的雷達。雷暴中夾雜的水珠，會凝結在飛機表層，甚至像法航447的情況，堵住皮託管。高空中的冰雹，有時也會砸在機身上，叮叮咚直響。
只有在極端情況下，各種不利條件加在一起，再加上飛行員失誤，才會釀成447那樣的災禍。
飛機通常對各種情況都有準備方案，飛越雷暴也是飛行員的必學科目。畢竟，雷暴在哪裡都會發生，甚至是極地和沙漠。這一中小尺度的極端天氣，能快速形成，貫穿整個對流層，讓飛行員猝不及防。在雷暴中，低空的暖濕空氣抬升。水汽在高空遇冷凝結，成為水珠，變成雲和降水。凝結釋放的熱量加熱氣團，讓氣團更加劇烈的上升，直至對流層頂。另一方面，水珠會在下降過程中蒸發，冷卻空氣，讓另一部分氣團變得沉重而下降，在地面上四散開。從雷暴下方散開的冷空氣，會驅動周邊的暖空氣抬升，形成新的雷暴，造成雷暴的傳播。
在雷暴紊亂的氣流中，冰晶和其他顆粒會相互摩擦，導致正負電荷分離。劇烈上升運動讓電荷聚集在雲頂和雲底，形成強大的正負電壓。當電壓積累過大時，雲頂和雲底、雲底和地面之間的空氣會被擊穿。電荷釋放出巨大能量，發出強光和巨大聲響，成為雷暴形成的典型特徵。
3. 海洋大陸
亞航失聯所處的爪哇海，正是世界上雷暴最多的地方。雷暴的根本動力，是底層暖濕的空氣。如熱氣球一樣，高溫空氣容易上升。此外，空氣的水份在一定高度會開始凝結。釋放出的熱量簡直是雷暴的燃料。而常年高溫多雨的熱帶，正是暖濕空氣的老家。法航和亞航的事故都發生在熱帶。當前的十二月，哈德利環流的上升支正位於爪哇海附近，提供了強勁的上升動力，正是這個地區雷暴最頻繁的季節。
而印尼和馬來西亞的特殊地貌，更為雷暴添威。這個地區面積廣闊，印尼的海陸面積幾乎與美國本土持平。區域內分布著上萬個大大小小的島嶼，海陸交替。中午時分，島嶼上的地面在日照下升溫，促使空氣上升，創造了雷暴最初所需的抬升。到了下午兩三點的時間，島嶼上的雷暴就已經基本成型，進入到「凝結－加熱－抬升」的正循環模式，達到最盛。深夜之後，島嶼最先降溫，但爪哇海這樣的近海還保持著溫熱。海面上的溫熱空氣開始醞釀新的雷暴。到了清晨，海上雷暴已經在近海形成，並向海洋深處傳播。
日復一日，海洋大陸被島嶼雷暴和近海雷暴交替肆虐。在「雷暴之都」的新加坡，全年有171天都會有閃電。閃電擊中人的事故時有發生。在高聳的金融大樓上拍雷暴的末日景象，成了不少金領的業餘愛好。
十二月二十九日，亞航的飛機在清晨失聯，正是海上雷暴最肆虐的時間。衛星雲圖揭示了爪哇海上的大片雨雲。在這個季節，這片雷暴區是飛行員無可規避的路線。只是這次飛行員出了怎樣的問題，還要經過漫長的黑匣子搜索才能知曉。
新加坡樟宜機場的候機廳里，依然顯示著亞航8501航線的條目，彷彿在等待晚歸的人。
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補充：1. 亞航失事與MJO的關係：MJO全稱是Madden-Julian Oscillation, 是赤道地區30-60天周期的對流活動波動。如果看飛機失事時的MJO指數，會發現該區域正處在濕相位，意味著一團對流雲正從西向東經過該區域，容易形成雷暴。但MJO引發的雷暴依然是按照周日波動的形式進行，受海陸風影響，島嶼傍晚降雨，近海早晨降雨。 此外，MJO的成因和index還有不少爭議。MJO的指數可查詢：Madden-Julian Oscillation (MJO) monitoring2. 飛行員會否穿越雷暴：
正如車爾尼雷夫司機指出的，飛行員不會主動穿越雷暴，特別是雷暴對流最激烈的積雨雲部分。雷暴最激烈的是積雨雲下方，範圍不大，橫向十幾公里，可以通過高聳的積雨雲和強降水回波識別。但雷暴也包括拖在後面的砧雲，儘管不那麼劇烈，同樣有湍流、閃電、水汽凝結活動。雷暴區往往不止一個雷暴。在山脈和海岸附近，長度可能蔓延上千公里。在雷暴強烈的熱帶，想要繞開整個雷暴區域是很困難的。下沉的冷空氣池能引爆新的雷暴。這些雷暴形成的時間很快，幾十分鐘就形成一條弧形的強對流帶。飛機可能會陷入到這片雷暴中。也因此，飛行員會有雷暴緊急處理的項目，也會在飛行模擬器中練習。3. 法航447的失誤：
機長進入駕駛艙時，飛機仰角（攻角）過高而失速。這種情況的正確處理方法是nose diving，讓飛機滑落，再向下壓機頭，俯衝向地面。在恢復速度後爬升。如果落得太低，就來不及了。不知為何，飛行員沒有立即採用這個措施。相反，機長向下壓機頭時，副機長還在向上拉。到飛機落入海里時，還是正仰角狀態。
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更新：碎片和屍體在失聯地點10公里處找到，印尼官方已確認。這裡是爪哇海靠近加里曼丹的一側，水深25-30米。事實上，整個爪哇海的海水都很淺。2萬年前，印尼西部大島和馬來西亞是連在一起的，成為Sundra大陸。後來氣候變暖，海平面上升，才形成大大小小的島嶼。由於水深淺，潛水員可以直接作業，估計打撈進度會很快。30/12/2014, 11:16pm
此事故真相已經大白，事故調查已完成，並且已被拍成紀錄片，空中浩劫16季第9集。
該機機長是53歲的伊里亞托，是有2萬小時飛行經驗的老飛行員。
副駕駛是法國人雷米 · 伊萬威爾 · 普雷瑟爾，2千小時飛行經驗。
事故發生時，由副駕駛控制飛機，機長負責觀察儀錶。
該機存在RTLU（方向舵行程限制組件，用於限制方向舵的活動範圍）故障，在事故前RTLU已報障23次，但是每次維修人員都是關閉/啟動FAC（飛行增穩計算機，用於自動配平方向舵等等，自動修正飛行姿態，可大幅度降低駕駛員的工作強度），甚至給FAC斷電再重啟來讓其恢復正常。
事故調查中通過分析QZ8501的RTLU電路板，發現其存在一個電子元件故障，導致此問題反覆出現。
正是維修人員工作敷衍塞責，外加該機的機長，在之前的一次跟維修人員的溝通中，得知可以用FAC斷電再重啟來解決RTLU警報。
QZ8501在起飛後22分鐘就出現RTLU故障，間隔幾分鐘先後三次報告故障，機長三次用關閉/啟動FAC1/2開關的辦法來解決，但是沒有多久，RTLU第四次報告故障。
機長此時因為反覆處理該故障，已經有些不耐煩，於是離開座位，關閉了FAC的電源，也即是維修人員告訴他的辦法。
然而機長沒有意識到，這個辦法只能在地面維修使用，飛行中使用會導致自動駕駛儀失效，飛機的飛行姿態失去電腦保護。
關閉FAC電源後，飛機就開始向左滾轉，角速度是正常值的2倍，副駕駛此時忙於觀察RTLU的故障情況，沒有注意到儀錶，直到幾秒後主警報響起，此時機長回到座位觀察處理主警報。
副駕駛此時觀察到了滾轉，迅速操縱飛機向右以恢復水平，修正了飛機的滾轉。
但是從CVR的記錄來看，副駕駛相當的慌亂，飛機從左傾54度恢復到水平只用了2秒，說明副駕駛向右推操縱桿的力度非常大，因為太快恢復水平，副駕駛可能覺得修正過度了，又向左推桿，導致飛機又一次向左滾轉，並且他開始拉杆，力量還很大，導致飛機急速爬升到了38000英尺。
實際上到這時為止，機長如果觀察到了副駕駛的操作不好（因為當前的分工是機長觀察儀錶），最好還是由自己來操作的話，飛機還是有機會被控制的。
但是不知為何機長沒有直接說：my airplane，讓副駕駛鬆開操縱桿，取得飛機控制權。
機長觀察飛機因為大角度急速爬升，即將失速，所以大聲地向副駕駛喊：pull down，喊了很多次。
這句話嚴重的不符合民航駕駛的常規，通常來說飛機快要失速，採取的是壓下機頭俯衝以獲得足夠的空速，一般的指令是：nose down（讓機鼻朝下）。
但是二逼機長喊的是pull down，副駕駛本來就很慌亂，因此沒能理解到down，而是繼續pull，拉杆，導致失速進一步加劇，最後完全失速，於是飛機從38000英尺高度失去了升力，一頭栽到了海里。
總之事故原因是三點：
- 狗屎的RTLU維修，導致報障不斷，干擾到機組的正常操作，並引發了一次不應該有的操作導致自動駕駛失效，從此任何過度的飛行控制操作都失去了保護，會直接生效。
- 副駕駛心理素質差，遇到緊急情況慌亂，法籍副駕駛簡直和他的同胞麒麟臂博南如出一轍，玩命拉杆直到把飛機送進海里。
- 再次成為CRM管理失敗的反面教材，兩名駕駛員之間毫無默契，沒有嚴格恪守本職工作，機長沒有果斷採取措施糾正副駕駛失誤，而且溝通失靈。
不知道亞航現在有沒有吸取這些教訓，現在我都不敢坐亞航，這些個東南亞人做事實在是不太靠譜。
RTLU報修23次還不採取更好的維修檢查來解決，真是醉了。
你們難道要和HAL比摔飛機的數量么？
轉篇事發當天寫的。關於亞航客機失聯，我們今天知道的多是錯誤的
今天，馬來西亞的亞航QZ8501航班，從印尼泗水飛往新加坡途中失聯，疑似墜毀。失聯客機是空客A320型，機上搭載150多位乘客，另有6-7位機組人員。
我要上班，很想寫這件事，但沒有時間寫太多，說幾點空難報道的體會：
1.除了低成本運作的網路媒體和自媒體（含傳統媒體運營的），印刷版本的媒體別著急，先仔細思考哪些可以做第二、第三甚至第四落點（原因參考後面附文）。
2.媒體要轉變自己是「傳達信息者」的傳統角色，勇敢地向讀者承認自己不知道什麼。澳大利亞此前發生的劫持人質事件，澳媒給我留下最深刻印象的是一個專欄，叫「What we don"t know」。
3.空難事故發生第一個24小時內，印刷類傳統媒體要做的是始終關注人的生活、命運、情感。最簡單說，可以拚命做機上乘客和機組人員（及他們家屬）的故事。
4.空難本身的即時信息滾動，財力和人力充足情況下，可嘗試通過各種模式去做，如果都不具備，就借力各大通訊社。
5.關於空難事故原因，受眾最關注最期待，但紙質媒體操作這個要非常專業和非常謹慎。過往案例和經驗表明，災難發生後頭24小時內那些空難事故原因的分析，接近100%都是錯誤的。
6.災難發生後，陰謀論最有市場。
7.此次客機失聯事故，涉事的是廉價航空公司亞航。這幾年，中國人出境游的越來越多，選擇亞航的也不少，廉價航班的安全性是否比普通航班要低？回答這個問題，要幾方面看：
A.從概率來說，廉價航班並不意味著更不安全。一般來說，廉價航空是通過節約管理和運營成本，然後讓利乘客來贏得市場的，他們的客機機隊等普遍比較年輕，安全性能也事關公司品牌和口碑，一樣執行相關航空安全條例。像世界上最早的廉價航空公司美國西南航空，1971年成立至今未發生墜毀事故（小事故小受傷也有）；英國的廉價航空公司瑞安航空和易捷航空成立20年來也未發生大事故。
B.從實際來看，多數廉價航空公司也不會拿安全開玩笑。不過，個人覺得，需要重視的一個問題是：廉價航空公司的機組人員配備和訓練問題。眾所周知，全球這些年開通的航班和航線越來越多，一支成熟和高效的飛行員隊伍相比之下，是偏向稀缺的。此外，廉價航空公司為節省成本，很多是紅眼航班，看過的資料說，夜間起降和飛行對飛行員的身體素質、技術素質要求會相對高一些。澳大利亞參議員Bill Heffernan2011年曾發起質詢警告和報告，要求嚴格監督廉價航空公司安全問題，他提出的一大建議，正是要從嚴要求飛行員的培訓（主要是最低的飛行小時數）。
C.廉價航空公司不抗壓，一旦出大事，很容易破產倒閉。
憑記憶隨便寫，可能不夠謹慎，請原諒。附上一篇今年3月寫的舊文：
時刻儘力做對做好
一個瞬間會決定對我們一生的評價
文|鄧璟
原文寫於2014年3月13日
馬航MH370航班失聯已進入第六天，仍然下落不明、撲朔迷離。相關消息混亂，網上眾說紛紜。
英國《經濟學人》雜誌負責航空新聞報道的編輯曾說：「每當全球有空難發生，我得先去詹姆斯·法洛斯博客看看他說了什麼。」
詹姆斯·法洛斯，現年65歲，上世紀70年代起至今在美國《大西洋月刊》做記者。如果說他跟別的記者有何不同，那就是他是一個會開飛機的記者，擁有「儀器導航飛行員」執照（instrument-rated pilot）；幾年前，耳順之年仍在巴西開飛機採訪淡水河谷公司的鐵礦山。
此次馬航失聯，截至本文發出，詹姆斯·法洛斯共為失聯航班寫了1.3篇博客，0.3篇是因為最新那篇結合了3個主題一起寫。他博客的要點摘錄如下：
美國時間3月7日晚上9:30分（北京時間8日早上9點左右，全球媒體曝光此事約2小時後），法洛斯第一篇博客：「……目前媒體報道的這些消息，都應歸入『所有有關航空事故的早期報道都是矛盾、混亂、經常被證明是錯誤的』一類。」
美國時間3月10日，法洛斯在第二篇博客中寫道：
「年復一年，我越來越確信：基於『我們必須對相關事件做些什麼』作出響應的那些及時、快速地分析討論突發性危機新聞的節目，觀點幾乎都是錯的；而那些基於更多信息、反應、國家利益，經過冷靜思考、一天或一周之後作出的響應，幾乎都更加明智。如果我可以，我會讓有線電視新聞延遲24小時再討論突發性危機新聞。或許有反例，但我現在一個也想不起。」
「飛行員群體有句格言：絕大多數客機遭遇緊急情況時，第一時間要做的最關鍵的一件事是…什麼也別做（In most emergencies, the crucial first thing to do is … nothing）。深呼吸、冷靜、平復緊張情緒，從1數到10，然後再用你掌握的知識來開飛機，而不是憑恐慌本能作出反應。」
法洛斯還引用了《紐約時報》10日報道馬航失聯航班的標題《虛假信息導致搜救馬航航班返工》（False Leads Set Back Search for Malaysian Jet），來論證自己的觀點。他說，最開始有關航班失聯的那批分析，過段時間回頭看看都錯得離譜，「如果他們對了，那是靠運氣蒙的」。
「我們太渴望解釋了，尤其是遇到壞新聞時。飛行員群體更有這種傾向，你隨便翻一本航空雜誌，都能看到聚焦災難的文章，通常是這樣的主題：災難為何發生？你如何規避這種災難？但有時候，災難是沒辦法解釋的。」他批評了美國《外交政策》有關MH370航班失聯事件的幾篇陰謀論分析。
對此類新聞的報道和分析，法洛斯給出的建議是：再等，多想，別急。
大前天推送深讀第005篇《法航如何應對AF447空難？跑向危機！》後，在美國的呂老師，轉發此文到微信圈並評論說：「昨天看了美國國家地理雜誌做的關於法航447的紀錄片。不是恐怖襲擊、不是災害性天氣。兩年時間，耗費2500萬歐元打撈上來的黑匣子，證實的是副駕駛在飛機強制解除自動飛行後，他不會飛！錯誤的拉升，使得飛機幾乎垂直墜入深海。現場模擬看得我毛骨悚然。正是破解了墜機原因，法航開始改革了飛行員的培訓方式和內容。」隨後我們有一次對話。
我：「是的，人為事故+技術故障。最近一直在想，我們做了好多看似很小的事，或許重複枯燥，但每個人都能堅守崗位、做好本職，就是很大的貢獻。所有人為事故最終都能找到某一個個體的不夠稱職和不夠負責。」
呂老師：「是。我現在每天強烈感受到的就是你說的有序。每個人是這部巨大機器里正常運轉的零件。任何一個個體的損傷或許都會導致傾覆。」
呂老師的總結，「每個人都是一顆螺絲釘」的想法，MH370航班失聯後這幾天在我腦海里越發強烈和清晰。
MH370航班失聯的第二天，已經去掉加V認證的國航飛行員「@功勛PILOT」發微博說：「講個自己的事吧，一次飛紐約航前在計算機里輸航路，因為極地航路很多都是經緯度的導航點，需要自己輸入，我當時輸錯1度。當全輸完二次核對的時候，機長和我都發現了這個錯誤（這也是機組要求互相檢查的重要性）。當時嚇出一身冷汗，1度就是60海里啊！那以後我更加認識到這個行業嚴謹的意義！所以別怪我較真。」
實名認證為民航飛行員、《南方周末》特約知識顧問的「@歡樂的雲端之上」，同一天發了條微博，引用了薩倫伯格在《最高職責》一書中的話：「在過去的42年中，我飛過成千上萬個航班，但我在其中一次的表現卻決定了人們如何對我整個飛行生涯做出評價。這一點告訴我們：我們必須每時每刻儘力做對，還要努力做好，因為不知道生命中的哪一個瞬間會決定對我們一生的評價。」
這條微博提到的薩倫伯格，是全美航空公司的機長。2009年1月15日，薩倫伯格駕駛空客A320客機，從紐約長島拉瓜迪亞機場飛往北卡羅來納州夏洛特，客機起飛約5分鐘後與飛鳥撞擊，兩個發動機停止工作。薩倫伯格駕駛飛機迫降在哈得孫河，包括一名9個月嬰兒和一個幼兒在內的機上155人全部生還。這被美媒稱為「哈得孫河奇蹟」，薩倫伯格則被譽為「英雄機長」。
薩倫伯格在《最高職責》書中講述了自己42年來持續努力、毫不懈怠專註於開飛機、研究航空安全的職業生涯。他的妻子評價：「他把駕駛飛機當做一門藝術，精雕細琢。」薩倫伯格說：「我想像父親會這樣對我總結1549航班（註：迫降哈得孫河的航班）：看樣子你學得不錯。你專註於干某件事，對它得心應手，你也得到了它的回報。你的確與眾不同。」
時年57歲的薩倫伯格機長成功迫降哈得孫河時，已有19663個飛行小時（相當於819天都在飛行），49歲副駕駛傑夫·斯基爾斯也有15643個飛行小時（相當於652天都在飛行）。2009年10月1日，成功迫降哈得孫河大約九個半月後，薩倫伯格跟副駕駛傑夫再次走到一起，執行航班飛行任務，受到乘客歡迎。2010年3月3日，薩倫伯格光榮退休。
此次失聯的MH370航班，53歲的機長Zaharie Ahmad Shah，已有18365個飛行小時；27歲的副駕駛Fariq Ab.Hamid，有2763個飛行小時。在航班尚未找到、失聯原因尚未查清之前，猜測馬航這兩位飛行員失職和失誤是不公平不謹慎的。
美國《紐約客》作者馬爾科姆·葛拉威爾，曾提到「一萬小時定律」：人們眼中的天才之所以卓越非凡，並非天資超人一等，而是付出了持續不斷的努力。只要經過1萬小時的錘鍊，任何人都能從平凡變成超凡。
按照這個定律，這些安全飛行過萬小時的飛行員，應該都算極其用功和盡職盡責的「天才」。馬來西亞媒體近日對失聯航班機長日常生活的報道（點擊文末原文鏈接可讀），似乎也在印證：Zaharie Ahmad Shah自製了波音777模擬飛行器在家演練；收藏了各種遠程遙控的微型飛行器並上傳Facebook；同事評論「他是個航空迷，你可以問他任何事，而且他會幫你，他就是這樣的人」；喜歡烹飪且廚藝不賴；年幼的女兒在客機失聯後寫Twitter說：「爸爸你上報紙了，到處都有你的消息，快點回家你就能看到了！」「爸爸我今天午飯吃得很早，我想你一定也餓了」……
大多數人可能無法在一個領域裡投入超過1萬小時——按每天4小時算，這是2500天、大約7年才能做到的事。做不了「天才」，能把手頭的事情做好，不讓隱患和差錯從自己手中溜出去，也很了不起。MH370航班失聯將是一個艱難而漫長的調查過程，不管是否包括人為過失，是哪個環節的過失，「英雄機長」薩倫伯格的話都值得重溫：
「我們必須每時每刻儘力做對，還要努力做好，因為不知道生命中的哪一個瞬間會決定對我們一生的評價。」
The End
最新的新聞出來了。12月30日，印尼官方確認發現亞航QZ8501殘骸，隨後發現6具遺體。印尼搜救隊負責人表示，發現的屍體看起來已經發脹，目前搜救隊已做好「最壞準備」。
據英國媒體29日報道，航空專家傑弗里·托馬斯在接受採訪時稱，亞航QZ8501航班在遭遇雷暴天氣時的速度曾保持296公里每小時，這一飛行速度「太慢了」。
28日，亞航一架載有162人的客機在從印尼泗水飛往新加坡的途中與塔台失去聯繫。航空網站http://airlineratings.com的航空專家托馬斯表示，他認為QZ8501的機長在碰到了強烈風暴後，努力調整的飛行速度不足以成功躲避雷暴。
托馬斯說，飛行員努力想讓飛機爬升來躲避雷暴，但或許發現飛機的飛行速度太慢，因此導致空氣動力失速，這種情況和2009年法航447航班事故有些類似。托馬斯還補充說，QZ8501飛行速度只有296公里每小時，而通常情況下，飛機達到3.6萬英尺的高度，必須以653公里每小時的速度爬升。
------------------------------------------------------------------------------轉載一個果殼網瘦駝老師的答案：這裡是原文鏈接:亞航QZ8501失聯，可能的原因是什麼？
飛機在眾多交通工具中發生交通事故的幾率可以說是相當低的，但一旦發送重大失事，死亡率也可以說是最高的。對機上乘客來說最寶貴的是保證生命安全，本回答我來談談救援注意事宜。
及早的心理援助
心理救援的本義更像是一種溫暖的同情和關懷。當一個人身處極度的痛苦中時，旁人若能停下腳步，坐到他身邊，默默地傾聽和陪伴，他便能得到莫大的慰藉——而這種慰藉，即使普通人也有能力做到。
一般而言，空難家屬在情感上會經歷這四個階段：情感休剋期、麻木期和否定期、接受期。許多空難家屬剛開始說不出話來，拒絕和任何人交往，這是經歷的第一個心理時期：情感休剋期。這時候我們能做的就是陪伴，有些人需要把心理壓抑的情緒抒發出來，我們就認真傾聽；有些家屬不願多講，我們就靜靜陪在一邊，端一杯水、遞一張紙巾，讓他們知道，有人在關心著。
當度過情感休剋期，緊接著是情感麻木期、情感否定期。在放聲痛哭後，情感麻木期人的心理危機有所緩解，但到了情感否定期，人就不願意相信這樣的事實，這時候需要最的是鼓勵家屬勇於接受現實，並且不斷讓他們感到能承擔起災難後的責任。這主要由專業的心理救援專家介入，幫助家屬去接納事實，接納在災難中痛苦的自己，接納這個特別糟糕的環境。隨後，一切才有可能步入生活正軌。但是，最終能真正化解痛苦的只有受害者本人。
（我在維和部隊時候的經歷以及救援照片）
沒有親身經歷過的人肯定很難體會到當中的痛楚。當初，我在維和部隊也參與過救援工作，那些場景仍然歷歷在目。災難中的人們，除了身體上的傷痛，我認為心理上的傷痛更加難以撫慰。對於心理創傷，我們所能做的就是極力的陪伴與撫慰。
空難生存手冊——希望都別用到！
1、「五排」法則
在選擇座位時，盡量選擇離安全閥門較近的位置。根據統計，事故中的生存者通常都是距離安全閥門五排以內的乘客。安全閥門旁的位置被認為是最安全的位置，一旦事故發生，乘客可以在第一時間逃離。
2、認真閱讀安全須知，聽從空乘安全指引
搭乘飛機時，人們通常都會忽略安全須知和空乘的指引，但安全須知上會告訴你最近的逃生出口在哪裡，這在遇到事故時是至關重要的。
3、學會解安全帶
這聽起來可能有些可笑，但卻是非常重要的。當你要解開安全帶時，會下意識地想到解開汽車上安全帶的方法，你會去按按鈕，但在飛機上，你需要打開插銷。如果你不能解開安全帶，逃生的機會就很渺茫了。
4、起飛後3分鐘和降落前8分鐘
根據統計，80%的飛機事故都發生在起飛後3分鐘和降落前8分鐘的時間段里。在這段時間裡，你需要：保持清醒狀態，穿好鞋子，不穿高跟鞋，登機前不要喝酒，確認安全帶已系好。
5、保持安全姿勢
安全姿勢可以讓你避免肢體受到損傷，還能在座椅因撞擊而朝前彈出時，保護頭部。
?海上自救：
（1）克服絕望和恐懼的心理，其次才能經受肌餓、寒冷、乾渴、暈浪的考驗。
（2）海上水溫低，一定要多穿衣服，注意保暖。
（3）為了緩解體溫散失，在水中保持正確的姿勢，即「help」姿勢：雙腿併攏屈伸到胸部，兩肘緊貼身旁，兩臂交叉放到救生衣前，仰浮在水面。漂浮時盡量少遊動，如果與救生夥伴緊密聚在一起，使身上面積儘可能多的接觸，也是減少體熱消耗的好辦法。
災難很難預料，它很有可能發生在每個人頭上，面對不可預料的災難，我們所能做的就是盡量冷靜處理，將每一天過充實。2015即將來臨，這一定會是美好的一年！
作者：馬丁醫生
移動醫療明星app杏仁醫生創始人
新浪微博@杏仁馬丁醫生
微信公眾號:馬丁醫生（kanchufang365）
看了很多飛機失聯或墜毀案例，個人感覺，一方面是由於航班人員的職業素養不夠，導致機組全體人員喪失生命。另一方面是由於地面指揮中心對機組的指揮及引導嚴重不足，是由於應急預案不夠，還是指揮無方，還是情境過於複雜，我們無從得知，個人理解為為何多次發生亞洲國家非恐怖分子因素導致的失聯事件如此之多，需要我們的航空人員深入思考。
可不可以認為這次空難又是一次法航447的翻版？
天涯有神貼，馬航被搞垮後，黑手又伸向了亞航不知道真假，不過挺瘮人的，我等屁民的性命難道就掌握在幾個人手中嗎？
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