如何看待8月6日廈航機組被乘客辱罵後按規處理，當班機組被公司處罰並停飛？
8月11日更新，廈門航空新的聲明
關於8月6日MF8036航班拒載旅客的聲明
廈門航空發佈於2015年8月11日 15:11
1. 在8月6日的MF8036航班上，針對辱罵乘務員並拒絕道歉的旅客，機長出於安全考慮做出拒載決定是正常行使權力，廈航堅決執行相關法規，並尊重機長在飛機上的最高處置權。
2. 廈航針對拒載事件進行調查與講評後，認為機長要求旅客中止行程的決定存在考慮不足之處，未綜合考量航班長時間延誤的特殊情況以及旅客未成年人的身份：該航班旅客在飛機上等待2.5小時後，因無法確定起飛時間，機上旅客全部返回候機樓休息，一位10周歲的兒童（2005年2月出生）在下客時辱罵乘務員，離開飛機後該旅客及其監護人拒絕道歉，對相關4名旅客的拒載又引發二次登機後另外同行10名旅客中止行程，機組執行下客清艙檢查，最後導致航班延誤共計六小時。
3. 針對當事機組的質量管理通告是希望飛行員今後能夠更加謹慎的行使權力，在確保飛行安全的前提下，綜合考慮各種因素，慎重做出中止旅客行程的決定。
4. 廈航是民用航空運輸企業，「以誠為本、以客為尊」是長期秉持的服務理念，但廈航同樣重視每一位員工的個人尊嚴，堅決抵制任何侮辱謾罵廈航員工的不文明行為。
廈門航空有限公司
2015年8月11日---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------8月6日，MF8036航班機組5小時內無起飛時間，考慮到值勤限制，機長請示A0C，AOC同意下客，下客過程中，一名12歲左右女孩當眾辱罵乘務長，後遭機組拒載，公司處罰機組停飛。
其次有人也提到了，下客的時候晚了這麼多我踏馬罵了怎麼了，罵了就可以把我趕下去嗎？答案是一定可以的，大家可能長久以來被行業表象灌輸形成的一種印象是乘務員就是給大家端茶倒水的，就是長得漂亮一點的服務員，但是我要在此說明的是，乘務員的根本工作是為了安全，協助飛行組維持整個飛行中的客艙飛行秩序以及在發生緊急情況時協助指揮旅客開始及時有效的自救，請注意，是「指揮」，從根本上說他們在飛機上是為了安全，而look pretty和給大家服務只是順道的工作而已，大家不要混淆了。
延誤了，有怨氣，開口罵了，於情於理都可以理解，但是同樣於情於理來說，每個人都必須承擔為自己行為負責任的義務，罵了別人就有權要你道歉，而沒有道歉繼續與飛行組糾纏不清這個行為在自己看來可能就是撒撒氣作為晚了這麼久的一種心理補償，但是在我們看來，這就是你在後續航班中可能成為不可控因素的一個重要標誌。這裡可能也有人要說了，爺就是不高興，也沒有存心要破壞航空器什麼的，你憑什麼要把我趕下去？那這裡就說道說道為什麼我們必須要確保每一個人在整個飛行過程中都處於相對平穩，可以接受乘務組對於飛行秩序管理的狀態。大家都聽說過好幾起在飛機上打架然後返航的事件吧，為什麼要返航呢，就說一點飛機上的載重平衡都是經過了嚴格計算的，如果發生打架這種事情，當事人周邊的旅客肯定不能在附近待著啊，打得嚴重的話，可能幾十號人都得朝其他方向上移動，而這種行為在飛行中可能是致命的，如美軍747貨機在阿富汗的一起空難，就是貨物沒有固定好，起飛後移動導致了飛機不可能再保持平衡之後墜毀，網上都能搜到視頻返回上面的話題，如果我們已經確認你可能成為所謂的「非受控人員」，那作為當班責任機長來說，為了後面一百多旅客和自己的安全出發，無論如何我也會想方設法的把你弄下去的，不是公報私仇，只是可能的後果誰也承擔不起，對於涉及到安全方面的問題，在我這一關任何負向的可能性都不能允許被存在。最後不得不說衝突的引起一定都是不能相互理解造成的，如果我在這裡說的這些淺薄的見解能讓越來越多的人能夠了解到自己延誤的原因和遵守飛行中秩序的重要性，那也是善莫大焉——————11號更新分割線——————就給你們看一張圖，通告里的處罰說是依據0407的規定，給你們看看0407，臉打得啪啪啪的出了這種事情對於我們這種一定要按標準答案處理問題的行業是致命的，按手冊法律法規處理被算成錯的了，這次是不涉及安全，那對於其他問題來說呢，發動機抱死了關不關，關了公司事故徵候回來干你，不關起火了可能要死，這種事情以前也發生過，這個行業如果面對非正常情況做正確選擇的這個信心被動搖了的話總有一天是會死很多人的，到時候就別說什麼用血淚換來的教訓了，只是為某些只在乎自己利益的領導層交的人命稅而已今天，機長因為拒載辱罵機組的乘客而受罰。我覺得大家不用緊張，因為【我不是機組，家裡也沒有人在航空公司工作】。
明天，醫生在醫院被無理打罵卻無人施以援手。我覺得大家也不用緊張，因為【我不是醫生，家裡也沒有人在醫院工作】。後天，教師如果被學生拳打腳踢卻無人主持公道，我覺得大家也不用緊張，因為【我不是老師，家裡也沒有人在學校工作】。大後天…………大大後天…………我覺得也不用緊張，因為我和我的家裡人沒有人在…………可是，我們和我們的家人總不能不是公交車司機，銀行從業員，工人，銷售員，服務員，經理等等等等社會職業中的一員。到某一天我們再發現【我覺得這個事情應該遵章守法講道理】。希望那時候不會太晚……---摘錄一些國際法律，盡些普法義務吧---
《東京公約》，全稱《關於在航空器內犯罪和其他某些行為的公約》 (Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft) ，我國於1979年正式加入。
第一條
一、本公約適用於：（一）違反刑法的罪行；（二）危害或能危害航空器或其所載人員或財產的安全、或【危害航空器上的良好秩序和紀律的行為，無論是否構成犯罪行為。】第六條
一、機長在有理由認為某人在航空器上已犯或行將犯第一條第1款所指的罪行或行為時，【可對此人採取合理的措施，包括必要的管束措施】，以便：（一）保證航空器、所載人員或財產的安全；（二）【維持機上的良好秩序和紀律；】
（三）根據本章的規定將此人交付主管當局或使他離開航空器。第十條
對於根據本公約所採取的措施，無論航空器機長、機組其他成員、旅客、航空器所有人或經營人，或本次飛行是為他而進行的人，【在因遭受這些措施而提起的訴訟中，概不負責。】看不懂沒關係，我來解釋一下
總結就是只要【機長有理由】，對，機長認為有理由就夠了，【無論針對的行為是否構成犯罪行為】，機長都【可以採取必要措施】，並且【因遭受這些措施而提起的訴訟中（也就是後果），概不負責。】
也就是說機長在接收飛機後，對飛機及飛機上一切擁有絕對的，不容挑戰的處置權，在飛機上扮演「船長」和「法官」的角色。【基於權力和責任對等的原則，既然沒有人比機長對航空器負有更高的責任，自然機長對航空器擁有不容置疑的權力。】
很難接受是不是，但這就是國際法，我國是成員國。
回到事件
辱罵事情既然發生在下客過程中，那就是在飛機上，應視作航空器權力範圍的延伸，機長對此甚至可以移交機場公安，現採取要求其道歉，遭受拒絕後，拒載並無不妥。
至於任何公司操作手冊，亦有賦予機長同等權力的條款。
聽我一句勸，真的為大家好，有些事在國內習慣了，出去千萬別，千萬別。我覺得乘務長處理得並不完美。
應該對那個孩子說：「好孩砸，記得下次出國的時候也這麼干！」
另外，新浪微博的相關推薦太智能了，有圖為證：
日前，中國東方航空公司的ＭＵ530航班從廣州白雲機場飛往上海浦東機場時，因天氣原因延誤數小時。登機時，機長因被旅客辱罵而情緒低落，導致這一航班的200多名旅客在客艙里等待了近1小時。此事在社會和網上引起爭議，有人認為機長脾氣大，損害旅客利益；也有人認為，辱罵機長行為不妥，機長帶情緒開飛機會影響飛行安全，這對全體旅客不負責任。為此，記者請航空法博士吳建端發表了見解。
吳建端認為，確保民航飛行安全事關人民群眾的生命財產安全，事關國家經濟發展和社會穩定的大局。機長應嚴格履行職責，保護民用航空器及其所載人員的財產安全。由於受到旅客的辱罵，機長在確認自己無法帶著情緒保證飛行安全的情況下，有權要求延期飛行，報告追究相關人員的責任。
多年從事航空法研究的吳建端說，保障航空安全，避免對飛行人員進行非法干擾，維護廣大旅客的生命財產安全，是各國普遍關注的問題。1998年，中國民航總局公安局專門就維護民用航空秩序，保障運輸安全發出通告，明確禁止在航班不正常時衝擊安驗現場和登機口，強行登機或佔據航空器客艙拒不下飛機，侮辱和打罵工作人員、打砸和哄搶公共財物行為。
對飛行機組的非法干擾，各國的法律也都有嚴格的規定。英國航空航行命令規定，任何人對機組進行威脅、辱罵、侮辱，可處以2500英鎊以下罰金或無限額罰金，或者判處2年以下有期徒刑，美國法律規定，襲擊、恐嚇、威脅，或者干擾、影響機組成員履行其職責，處以25000美元以下罰金或10年以下徒刑，或兩者兼處之。（新華網）
全家人坐在時速接近1000公里的飛行器上，還要把駕駛的人給惹毛了，這是一種什麼精神？必須是一不怕死二不怕苦的國際主義犧牲精神啊。
之前在某個回答（如何看待洛陽民警處警過程遭圍攻擊斃一人？ - 城年的回答）中提過：目前國內很多領域領導本身是外行，沒有底氣沒有專業情操，他們因為種種原因屁股底下不幹凈（貪污腐敗瀆職亂搞男女關係等等），他們害怕輿論鬧大之後之後自己成為中心，所以只要老百姓滿意，自己的員工死活誰在乎……趕緊息事寧人。
至於對內，哼哼，誰敢反抗先拿誰開刀，對外獻媚陪笑軟囊囊，對內冷酷無情往死里整。
時代的悲哀？也許吧。極有可能在未來的利益相關，不請自來。大學剛剛學這個專業的時候，老師就告訴我們，機長的權力是很大的，有人鬧事你是可以趕他們下去的。後來臨出國前接觸許多真正在飛的飛行員，我問他們這種機長趕人下去的事情有沒有過？他們說，不是多大事何必呢？你趕他下去你回去更麻煩，哪有這麼多人跟你是的一腦袋熱血。也就是那個時候，我下定決心，有一天我是機長的時候，如果有人騷擾侮辱我的機組成員，不管是誰，他必須滾蛋。有人對你微笑向你問好，給你端茶倒水，你因為一個她也沒法控制的事情罵她，你長著顆人心嘛？我學了4年理論，在南非這個舉目無親鳥不拉屎的地方呆一年。抱歉，我的服務，你不配享用。
就一句話，也是今天發的一條微博：
原來機長並不是對飛機和乘客擁有絕對權力的人，機長頭上還是有公司領導的我是空管，別罵錯人了沒想到我是那天atc。
搜了搜問題，居然真有。我真是醉了，起初以為這只是一起全國雷雨季里一個「很普通」的流控，之前看航班號就感覺很熟悉，到今天看微博才發現果然是大連起飛，查了一下那天我竟然在上班。我大概描述並解釋一下那天的情況。
青島當時雷雨覆蓋，天空飛機普遍繞航，（想一想所有的飛機不按航線飛行，不斷申請航向高度，考慮空域使用情況，軍方限制及相鄰管制區協調情況和緊張的甚高頻使用情況要耗費管制員多少精力，所以為了安全，流控是必發的。
大連管制區南向與青島相接，當天不巧的是上海區域及廣州區域全部有雷雨，並且上海區域普遍對東北南下的航班流控限制較大，當天南向限制h28航路200km一架，w4航路160km，h27航路200km。飛越青島75km。其中關係最密切的限制是h28和飛越青島的限制，航路間隔限制並不是只針對一個機場的落地間隔限制，像h28就包括多個機場，南京不光要跟南京有200km間隔，還要跟zscn，zsnt，zsxz，zsof，zslg，zscg，zswx等等保證200公里，而同時存在的飛越青島75km的限制就是航路不光跟航路內部還要跟其他航路有交叉間隔要求有幾組數據，當天偏北風，雷達顯示普遍是780-840地速，大概一分鐘13公里，那麼200公里大概15分鐘。如果考慮到人工誤差，機械誤差，其他情況的話間隔一定不會很完美（比如兩機間隔300km的浪費間隔情況）當天大連本場超過四百架，按四百架半起半落算，如果流控一整天，限制不變，並只需滿足28限制的話，24*60/15=96架！若只需滿足飛躍的75km，那一天才240架，東北算大連有四個大機場（瀋陽長春哈爾濱）一共多少航班。還有北極航線的國際航班。
延誤就這麼發生了。
-----------8.13更新--------------------------一覺醒來，天津開發區竟然發生爆炸，前幾天還跟朋友說著學校的事，願大家安好！-------------------------------------------------航路雷雨天氣飛機延誤的機制其實所有延誤無論是機場原因，天氣原因，軍方原因或者純粹的「航空管制」原因等等的流控都是由我們空管作為媒介向「相鄰」管制區發布，本題提到的僅僅是天氣原因的流控限制。當然為了安全考慮，空管發布的絕大多數的流控都是合理的。
第一，從飛機角度（我不是飛行員，我只能通過工作掌握的有限知識描述，我可能答的不全對，僅供參考）天氣有很多種（強調一下雷雨並非顛簸區！）積雨雲，高積雲，層積雲等雲系可以自行百度高度範圍和雷雨強度影響及結冰情況以及季節性和全國區域性等等。比如此次天氣，大連低空天氣晴，高空雷雨，旅客是看不到的，雷雨區在多普勒氣象雷達觀測的範圍內有高度範圍，和水平敏感區。雷雨雲中心附近在雷達顯示呈紅色，飛機是嚴禁進入此區域的，但是飛機機載雷達是水平觀測，所以改變高度後的雷雨程度都是不同的。也許一萬米以上不需要繞航就可以通過，一般情況下的雷雨在飛行高度36100ft基本不會影響（因為在雲頂周圍飛行，這就是從飛機窗戶拍攝到下面黑壓壓一片的漂亮圖片的機制）但由於飛機性能，載客，油量，航行路程遠近及公司規章等因素綜合考慮，我區域機組一般不願接受太高高度。如果高高度上不去那麼就要偏航走其他路線。也許此次南向的飛機繞航要通過北京區域（我區域大概方圓300公里）所以可以想像一下航路被雷雨覆蓋的程度，及飛行多花費的時間。第二，從管制員atc的角度。
我們管制與飛行員使用的是甚高頻系統，這東西有的計程車也裝，這種頻率工作機理是單一司機師傅發話的時候其他人只能聽著不能發話。假如飛行員有不同的問題在不同的情況下向我們請示，所有飛行員如果同時都要講不同的事，而且都要儘快解決。不斷的有新航班進區，不斷的有出區，那麼頻率內就會不斷的被新問題佔用，我們只能在問題結束後迅速判斷給予每一個飛行員明確答覆。那麼作為指揮者精力必須高度集中，思維敏捷是必須的。快速分析此航向是否有或將會有交叉匯聚趨勢，是否有同高度平飛間隔要求（要知道空中地速13km/min），是否會進入軍方限制區，對下一扇區的影響及調配難度，以上所有的安全因素保障後在考慮是否滿足下一管制區的間隔限制。十個飛機在天上這麼「偏航亂飛」，是不能保證平飛間隔的，所以就要使用不同的高度，但是高度層是有限的（rvsm空域內縮小至1000ft高度差）所以就要使用更大的水平間隔保障安全。（也就是流控的原因之一）（關於「天空那麼大，怎麼要控制」這天真的想法有興趣再補充）波道內指令不斷。一會兒下來頭就會嗡嗡的痛。人不是機器，目前的技術，這事兒機器做不來，人的精力是有限的，所以在我們工作時間內必須合理使用有限的精力，如果時刻在極限狀態下工作，那麼離出事也不遠了。（流控的原因之二）所以此時的流控即「航路」天氣原因（還有低空，地面天氣就不一一詳解了）待續讓我想起之前看過的一天新聞美帝美聯航
法無定法。
按照中國大陸特色，既可以停飛機組，又可以判刑乘客。一切看領導心情。
想起韓寒名句：把憲法改成「說你違法，你就違法」，然後就可以依法治國了。
讀大學的時候，有次坐公交車從大學城去市區，有個四眼男屌絲跟司機罵罵咧咧吵了一站路 結果周圍其他學校的男生看不過去了，合起來把他打了一頓：人家司機特喵地在開車，你丫拿我們一車人的命在冒險，打不死你個XX的！！！
公共汽車尚且如此，更何況飛機？
----------------女王的分割線-----------------
我O竟然還有人給罵人者洗地
地球藥丸
問題就出在他開的是飛機，上面乘坐著幾百個人，不是幾百隻雞鴨！
他要對飛機上所有人的安全負責
他也是人，也有情感 ，如果在飛行途中情緒受到較大波動了……畫面太美你們自行想像
說工作人員要忍讓的，我跟你們無法溝通，這不是餐館服務員，不是銀行櫃員，是飛機飛行員！！！交通黑名單必須提上日程了
因為大部分國人認為：空乘只是飛機上的服務員；護士只是醫院的服務員；銀行櫃檯只是銀行的服務員；公交司機只是公車上的服務員；老師只是學校的服務員。「老子交了錢是來享受服務的，你敢跟我要尊重？？？」，這大概是原因吧
「據說」12歲的小女孩釋放了AOE攻擊「你們這群畜牲」全機組除了在駕駛艙泉水的飛行員均受到傷害，尤其以乘務受傷最重乘務決定呼叫打野的機長幫忙，機長想了想，扭頭問AOC，你說我幫不幫她呢？AOC說可以啊，打野GANK成功，反殺對面。遊戲結束了，對面不樂意，以非正當方式投訴，造成惡劣影響，遊戲公司為了表示我們對玩家很照顧，玩家是上帝，為了保住聲譽封了自己員工的帳號！其實在知乎說並沒有什麼卵用，公司不會因為我們的吐槽就開始照顧自己員工的權利，教科書一般的操作，卻被認定為違規。無理取鬧的旅客只會更加變本加厲，媒體的報道偏向旅客也不是一天兩天了，沒有強硬處理手段，「機鬧」只會越來越嚴重，影響程度也會越來越大。
唉。。。遵守規則的人被看成sb，讓破壞規則的人成為贏家，這種社會架構怎麼能走得遠。。。
1、在中國，很多人認為花錢買了票就是大爺，顧客真是上帝了，可以為所欲為，殊不知，買票只是一種平等的契約關係，你只能買到服務，並沒有權利侮辱服務人員的尊嚴，你要是覺得服務不到位，可以投訴或者走法律途徑。2、可能是受維穩大環境影響，每當遇到與旅客相關的事航空公司就想息事寧人，所以才會造成了現在旅客各種無理要求，這在中國也算是特色。例如，本來在中國民航法規裡面，航班延誤只要不是因為航空公司的原因，其他的原因都沒有賠償的義務，但是最初可能是為了提高自身形象等因素，一些航空公司開了無論什麼原因延誤就給旅客賠償的先例，導致了現在很多乘客一延誤就吵吵著要求賠償，而並不看什麼原因。這就是活生生的子貢贖人啊，好心辦了大壞事，有法不依自作孽。3、現在還有很多人認為航班延誤是機組和航空公司的事情，這事有必要解釋一下。首先，航班延誤一般分為天氣原因、流量控制、航空公司原因。天氣是不可抗因素，延誤是為了安全；流量控制是個系統性原因，也是中國老大難問題，這中間最大的因素是因為中國空軍對天空的絕對控制導致了民航所能利用的空域資源極為有限。航班延誤絕大多數是因為前兩個原因，反而航空公司原因（機械故障，運力不足）導致延誤是極少的。其次，機組也不想延誤啊，誰不想按時下班和家人團聚？機組人員對面對延誤和旅客一樣是受害者啊，機組不光要焦急的等待，不停的安撫乘客和解釋，還要面對乘客的臭臉，這時候如果還要被侮辱人格，換位思考下，你能接受嗎？
呵呵
x航機長也一樣苦逼～
回想那一夜，飛機暴雨沒法推出，一飛機人只能苦哈哈得等啊等。突然（=_=）一男乘客嚷著非要下飛機不讓他下就要開艙門（正巧坐門那），安全員問機長咋整，機長一拍大腿，叫車接他走，同時告訴他一會兒車來必須下，不下後果自負，乘客也利索，說茲要似你車來，我立馬下去。
好，機長即刻聯繫簽派發車過來接人，不一會兒車開進來了，你猜怎麼著…恭喜你答對了，乘客說外面雨太大了，不下了……此處省略不友善語言300
最後簽派來了，機場警察也上來了，烏泱烏泱一群人占著過道都快轉不開身，哥們面對這樣的情景絲毫沒有畏懼（要知道結果我tm也不怕）不但不下飛機，還叫囂著讓機長出來和他單挑，整飛機的人都伸直了脖子等著看好戲。安全員又問機長咋整（這位安全員我也是大寫的服）機長說既然你們都沒有辦法讓他下去，那隻能我下去，飛半道艙門給打開這種鳥事我可不想遇到。這邊忙說別，機長您再等等，我們去處理。機長心想，下飛機前請示下領導吧，領導一聽立刻肯定機長的做法合情合理合法，這種混賬就該讓他馬上滾下飛機！不過小x啊，最近天氣不好咱們運行確實是有困難，旅客有意見（有意見就可以威脅開艙門？）也可以理解啊，作為成熟的機長在關鍵時候要先穩定住大家情緒，用和平的手段處理這類突發情況啊，不能影響我們公司形象啊啊，小x啊（此處省略廢話500）
之後
就沒有之後了
只能在深夜落地後跟來接自己回家的老婆發發牢騷，被笑話一下，回家洗洗睡咯更新了廈航的最新聲明，與時俱進啊。
嘗試解析下整個事件：
1.航班為什麼會晚點？航班晚點的原因很多，常見的有天氣、軍事行動、重大活動限行、故障等等。2.航班晚點機組有責任嗎？
航班晚點的大部分原因航空公司都無法控制，即使是航空公司的原因，絕大多數情況也跟機組無關，實際上，機組巴不得趕緊飛到目的地然後下班休息。3.為什麼沒有起飛時間要上客？
沒有起飛時間只是說暫時不能確定什麼時候能起飛，但是不上客就不能排隊，那麼等有了起飛時間再上客至少要多等一小時（半小時上客，至少半小時排隊等候起飛）4.上了客再下客是有病嗎？
還真不是，大家注意到本次通告中寫了下客原因是「值勤時間限制」，簡單來說，為了防止飛行員疲勞駕駛，對飛行員的執勤時間有相應限制，不允許隨便加班，本次航班很可能因為延誤導致繼續等下去飛行員會因為觸發執勤時間限制不能駕駛飛機，那就需要調後備機組來替換，延誤的時間就更不知道要多多少了，而下客後，機組可以去休息室休息，不會佔用執勤時間。5.機長有權利拒載嗎？
很多答主都說了，無論根據國際條約還是航空公司內部規定，機長都有權將他認為可能危及飛行安全的人驅逐下飛機，這是因為航空器安全要求很高，採用准軍事化管理，並不是一個講民主的地方，一切以保障飛行安全為目的。6.罵人就會危及飛行安全嗎？是不是小題大做？
辱罵機組成員有兩個風險，一是會導致機組成員情緒不穩定，影響飛行安全，無論國內國外都有實際案例，機組成員特別是機長因為情緒不穩定要求停飛，民航飛行器操作複雜，人命關天，帶情緒飛行是不允許的。二是乘客情緒不穩定也會成為飛行安全隱患，可能在飛行途中再次不聽指揮，釀成更大的騷亂。因此無論國際法還是航空公司規定以及實際操作中，機長以「機上有情緒激動，辱罵機組成員的乘客」為由要求將該乘客驅逐下飛機都是合情合理的。7.不就是個小孩子嗎？
首先12歲不算小了（新消息是十歲，不過差別不大），按照我國的法律屬於「不完全民事行為能力人」，按照航空公司規定也可以獨自飛行了，其次當時有父母（監護人）在旁，不完全民事行為能力也並不代表不需要承擔民事責任，在其智商和認知允許範圍內孩子自己承擔，超出之外由監護人承擔，罵人道歉應該是自己能承擔的範疇，而顯然監護人在此次事件中也並未有效履行自己的監護責任。舉個例子，即使是四歲的孩子，損壞了別人的財產，監護人也是要賠償的。8.廈航為什麼要處理機組
本次的通告是很有意思的，未能「嚴格」執行規範，信息量很大，為什麼不寫違反規範呢？因為當班機長操作其實是沒有問題的，完全按照流程走，所謂未能「嚴格」執行規範只是雞蛋裡挑骨頭，簡單說就是因為乘客鬧很大，廈航的領導層不希望引起公關危機，找了個由頭妥協了。不過此事後患很大，很多答主都分析了，我不再贅述。9.本次事件機組一點責任都沒有嗎？
並不是，個人認為本次事件機組還是有責任的，但是並不在驅逐乘客或者上客下客，也不在延誤，那些都是合情合理的，機組的責任，或者說瑕疵，其實是缺少和乘客的溝通與諒解，最終激化了矛盾。當然這是吹毛求疵的說法，畢竟機組也是人，一線的員工在後台管理支撐不到位的情況下事事要求完美也並不現實，而且乘客在等機組更加要等，還得提供服務安撫客戶，說實話他們壓力更大。只是如果廈航當初以「缺乏與乘客溝通，未能有效安撫乘客情緒」來處置當事人，個人認為不僅會合情合理些，後患也會少很多。利益申報：與航空公司沒有任何直接利益關係，目測規則私人飛行執照學員。
我是來傳謠言的。
小女孩原話是。。。
推薦閱讀：