為什麼固定重聯HXD1和HXD2型機車只在大秦線運用，且總功率相同情況下，牽引力和同系列其他型號不同？
https://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E7%94%B5%E5%8A%9B%E6%9C%BA%E8%BD%A6%E5%88%97%E8%A1%A8
上面是維基百科「中國電力機車列表」，可見HXD1和HXD1B均為9600kW總牽引功率，HXD1C和HXD1D牽引功率降低為7200kW。類似地，HXD2和HXD2B功率相近，也均為9600kW左右，HXD2C功率為7200kW。進入具體的詞條，可以發現HXD1和HXD2這兩種固定重聯型的電力機車只配屬了大秦鐵路，而其他型號的列車配屬全國各地鐵路，並且在大秦鐵路均無配屬。實際觀察中，也會發現，儘管總牽引功率相同，大秦鐵路上的HXD1和HXD2牽引定數明顯比其他線路要多。請問這是為什麼？我能想到的理由，只有軸式不同了。固定重連的機型，軸式為B0-B0+B0-B0，總共8軸，而單機的版本，軸式為C0-C0，總共6軸。難道是因為大秦線為重載鐵路，並且是山區鐵路，對黏著有較高的要求？其他線路中應該也有很多對黏著要求很高的吧。所以我覺得應該還有其他的原因。並且，還可以發現，儘管總功率大致相同，HXD1的啟動牽引力和持續牽引力分別為760kN和532kN，大於HXD1B的570kN和422kN；HXD2和HXD2B也存在類似地情況。請問為什麼會這樣？
@Enzo Jiang 回答得差不多了，補充說明一下當時的貨運牽引動力使用思路
首先，兩台機車採購費用要大於一台機車，而且傳統思路上，不愛用多台機車，除非單機無論如何都滿足不了要求。那麼在以往要求大功率但單機無法承受的時候，不得已選擇重聯，包括神華定製的神仙級產品12軸三節固定重聯機車。所以一直以來，所謂的機車型譜，以單機為主。
其次，引進的機車版本問題，D1和D2的原型車都是單機4軸，而且兩個廠子的產品（面向歐洲鐵路環境）也只有單機4軸最成熟，於是生成一台滿足中國鐵路貨運要求的機車，最簡單直接快速的方法就是雙機固定重聯，走行、牽引、控制、故障等大多數模塊都不需要改動，換一套車殼子就交差了。至於功率、牽引力等參數調整，按照客戶的要求來就是了。於是前一條提到的所謂型譜就發揮作用了——型譜上定了某種8軸固定重聯、單軸功率1200kW的機車。
再次，當時國內社會經濟發展迅猛，煤電需求旺盛，以山西為主的煤炭主產區瘋狂向外輸出煤炭，鐵路方面晉煤外運通道發揮著重要作用，在北部大秦鐵路作為主力，對更高級牽引動力的需求也十分高。所以第一批訂單的180+180台D1D2均直接為大秦定製（當時湖東的SS4G保有規模約為四百台），之後D1追加40台到220台。
第四，大秦鐵路線路比較特殊，上行（秦皇島）方向以下坡為主，上坡路段最大坡度僅4‰，而下坡最大坡度12‰（也就是下行坡限），那麼對於在這條線路上運用的機車來講，起動牽引力的要求可能並不高，滿足4‰重車起動即可，而最關鍵的就是制動能力，必須保證12‰重車控制住速度，這需要從理論計算到實際測試設計該車的合理性能。最終我們看到了這裡單機萬噸的勝景。
第五，各廠後續產品的趣聞。當時鐵道部提出了多拉快跑的新形式和全路幹線的理想模式，即高鐵成網後，既有線基本實現120平圖，消滅速度差，跑得快的客車取消，跑得慢的貨車提速，於是有了重載5000噸提速120kph的計劃，那麼對應這麼一個需求，6軸9600kW的車誕生，看這種車的牽引特性，一目了然，起動牽引力並不高，但是過了持續速度點，按照9600kW反比例曲線下降。相比較於7200kW的車，9600kW的車在高速區間的牽引力更大，而相對於8軸機車來講，卻又單機為王（參見第一條）。但是實際運行過程中，由於貨車車輛的性能太差（當然比車輛性能更差的是人心），全路各局吭哧吭哧才將重車限速從80kph提到90kph，於是120kph的計劃泡湯了，在綜合經濟性面前，全部回歸了，7200kW的6軸車被更大規模採購。
第六，再說運用場景的問題。據我此前對鐵路的關注和了解，D1/D2深度國產化之後，在西南部分線路配屬了若干，替換SS3B或者SS4G，單組雙機運行；而另外一部分西南地區採用了雙機D1C即雙機6軸7200kW，包括晉煤外運南通道侯月也從SS4換型為雙D2C，所以所謂的山區用C0不合適什麼的，還不至於。這些換型之後的效果怎麼樣，據說還是一般，或者換句話說，牽引任務沒有變得輕鬆，因為機車性能上來了，牽引定數也隨之上升了，一些困難條件仍然還是困難條件，雨天運緩還是時有發生，甚至叫救援。
最後，說點題主的技術問題。D1八根軸，黏著水平跟D1B的六根軸肯定不一樣，所以起動牽引力一定不是一個數量級的（大致比例為8/6），D1B倒是可以跟同是6軸車的D1C比一比；而持續牽引力與電機特性密切相關，D1/D1C採用1200kW電機，D1B採用1600kW電機，特性的不一致導致持續速度不一致，印象上D1B的持續速度好像70+（而D3B的持續速度只有65kph），持續速度就是恆功的起始點，從這個點開始，牽引力與速度成反比例函數，P=Fv，P恆定，F=P/v。
補充幾張牽引特性和列車阻力圖。
大秦使用的列車有安裝GE的無線重聯模塊。持續牽引力和散熱條件有關係，啟動牽引力跟黏著利用率關係大。
大秦用2(BoBo)的主要原因可能是原型車量產的只有BoBo版本，修改成CoCo有一定的工作量，轉向架要完全重新設計（2（BoBo）採用的是U型構架），但是2（BoBo）的經濟型顯然不如CoCo，BoBo又無法滿足國鐵火車牽引需求，所以嘛。。。。。硬碟沒帶，暫無配圖，盡量用文字說明。簡而言之：A.大秦線上坡坡度很小；B.8軸機車粘著重量比6軸大1/3，因此相同技術水平下最大牽引力也要高出1/3——8÷6=4/3，760kN÷570kN=4/3。
首先說明一點，樓主這個問題問得比較早了，如今8軸的HXD1與HXD2已經成為西部地區山區鐵路的主力貨運機型，逐漸替代原先使用的雙機SS3、固定重聯大SS3B之類直流機車。表面上看在這些山區鐵路的牽引定數比大秦線低得多，但是機車的負荷不減反增，後面的文字會涉及。
通常情況下，貨物列車牽引定數由車站到發線有效長度、貨車種類、線路限制坡度、機車牽引力幾個因素共同決定。其中前兩者屬於天花板似的限制因素。我國長江以北的平原地區，鐵路車站到發線有效長度通常為1050米級別，可以容納換長84的貨車，按照當前主力貨車型號，總重能達到5000~6000噸；而中西部地區通常是850米級別，只能容納換長70的貨車，總重4000~5000噸。這些重量範圍的高值，通常是整列C70敞車運煤，比如滿洲里到哈爾濱、平頂山到武漢的煤炭列車能達到6000噸，寧西線的運煤列車能達到5000噸，而更多的線路上，貨車種類五花八門，總重4500（換長70）或5500噸（換長84）就比較大了。
回到坡度和牽引力方面，大秦鐵路總體的地勢是西高東低，重車方向總體來說是一路下坡，如何剎得住車才是大秦的主要難題。而重車上坡主要集中在延慶和遵化附近，長度短，坡度只有4‰。大秦目前的情況，每台HXD1或HXD2平均牽引10500噸，理論上在4‰的上坡的爬坡速度能夠達到50~55km/h，雖然低於機車持續速度65km/h，但是坡道不長可以忍受。坡停起動幾乎需要輸出100%牽引力，遇到雨雪很難起得來，因此雨雪季節會在延慶北、遵化北等站備有補機隨時幫忙。現在西部地區使用HXD1、HXD2的線路，如包蘭、西隴海、西康、南寶成、襄渝、湘黔等，越嶺路段的限制坡度普遍為12~13‰，牽引定數4500噸，理論上爬坡速度只有35~40km/h，負荷其實比大秦線更大，某些鐵路局專門規定了一些土政策，比如某些車站盡量通過不停車、重量超過多少噸一旦停車要叫救援……
HXD貨運機車的起動粘著係數，應當是鐵道部當初根據DJ1、SSJ3等交流機車測試和運用的情況匯總出來的一個值（約0.388，即200噸的機車760kN，150噸的機車570kN），在之後的大規模招標中對供應商提出來，而後供應商按此參數設計機車。
HXD1B、HXD2B、HXD3B這三種6軸9600kW的機車，當初的設想是用於那些到發線有效長度1050米的線路，也就是所謂的東部繁忙大幹線，而且伴隨著貨車提速120km/h的夢想。6000噸貨車開到120km/h需要6500kW以上的功率，考慮到一定的功率冗餘，7200kW的機車是不行的，而當時的8軸9600kW機車又非常的昂貴。
※限坡13‰級別山區鐵路，牽引定數達到5000噸的，上坡路段又比較長的，通常會採用6軸7200kW機車雙機牽引，無它，8軸9600kW拉不動了。比如蘭新線~西隴海線上行方向牽引定數普超5000噸，張掖、武威一帶上坡很長，HXD1C雙機；蘭州~寶雞下坡為主，HXD1單機；三門峽一帶又有很長的上坡，HXD3雙機。同樣西安出發的貨車，西康線4500噸HXD1單機，寧西線5000噸HXD3雙機。——這些山區線路採用6軸雙機是非常穩妥的，然而，理由同上，目前倆6軸加起來比一組8軸貴，So……
⊙▽⊙……持續速度之前看黏著，過了持續速度還是看功率……
之前新鄉機務段一直有HXD2C固定重聯，最近運量下降，局內機務系統運輸調整才取消重聯。 (終於不用組重聯拆重聯了 )
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