為什麼旅客列車要帶一節空調發電車？

01-12

凡是非動車組的旅客列車，車裡有空調就會帶一節空調發電車，非常吵。而動車組就沒有發電車，車裡卻也有空調。
請問為什麼不從接觸網取電帶空調？
發電車用什麼發電，柴油嗎？

為什麼動車組不用發電車？

這個屬於歷史遺留問題。有空電的原因是我國的機車供電發展時間非常晚，而且2005年線路電氣化程度之低一定程度上助長了這個趨勢。

不過可喜的是隨著線路電氣化率的急劇提高，以及直供機車的普及，目前全程電氣化區段上有空電的車少很多了。

還有一個問題是空電輸出的是交流電，而現行標準是直流電，所以老車底沒法用直供機車，必須有空電。

比較特殊的小號輸出交流電的DF11G可以看作是一個DF11+KD

其實，18輛客車的空調照明生活用電有多少呢？我也不知道。

但是：

按照長春客車廠的技術參數，25K型空調發電車的裝機容量是960/1140（標稱/裝車）千瓦。

東風11G內燃機車的供電能力是雙節800千瓦。為了保證160的持續運行，每台機車上裝了一台400千瓦的發電機，不佔用牽引功率。

東風4DF（達成鐵路）的供電能力是單節350千瓦。但用於牽引的標稱功率只有1980KW，只相當於東風4B的水平，最高運行速度也只有120km/h，牽引定數印象里也不高。

韶山8型電力機車，機車供電功率沒錯的話也是800千瓦。所以，滿編19-20輛的耗電量應該是和這個差不多。

神州號內燃動力集中動車組，柴油機功率是3310/3680千瓦，供電能力是860千伏安，合理推想也大概是800KW這個意思。如果神州號動力車機破，除救援牽引用DF4D之類的機車外，沒壞的動力車也得開機，至少要給拖車供電。神州號是10輛拖車，400千瓦大概夠用。

再從牽引動力上看，東風4D型的2425/2940千瓦柴油機，只能滿足滿編平直道132km/h的運行速度，夠不上特快標尺（140km/h），東風11的3060/3610千瓦柴油機可以滿足單節牽引12輛旅客列車在平直道167km/h，20輛大編組平直道143km/h的速度，用來牽引直特（160km/h標尺）還是不行。

相信大家已經看出來了，如果沒有發電車，完全用機車供電的話，東風11就會變成東風4D，4D還不如4B客，4B客當然不如4B貨。。。而且且不說拉不拉得動，在25型客車剛定型的時候，中國鐵路的機車也都沒有供電設備。

另外，今天早晨某趟原來用雙機218型（雙機牽引能力相當於NY7，裝機2700X2=5400馬力）牽引的歐洲快車（EC）很應景變成了單機。雖然牽引編組只有8輛，可加速那叫一個慢，聲兒那叫一個大，為啥？

因為功率不光少了一半，還得給客車供電吶。。。

空調發電車（KD）一般有三個柴電機組，負責向全車提供穩定的380V動力電和110V昭明電。

動車組由於整列自做整體，所以從接觸網取電經過降壓整流逆變，變成AC380、AC220、和AC110，供全車生活設施使用。

為了減少列車編組減少重複設置，從2002、03年開始逐步試驗機車供電的方式和模式，並形成技術標準和使用規程。從第五次提速開始，大規模施行機車供電。隨著新型機車和車輛的投入使用，機車供電形成常態，只有各別長區段、區段牽引狀況多的保留了空調發電車。

現在的機車供電的標準是採用DC600V做為中間電制，由機車對接觸網電降壓整流，到各車底後，一方面充電以保證短時斷電（如更換機車）時走常照明第，另一方面逆變出各種生活用電，此外機車通過通訊連線控制全列車供電供應情況，整個系統最多功率2*400kW。

至於接觸網空電車，一個是與機車功能設置方案無大差別，二也是最重要的是電氣化線有很多分相所和分區亭，需要受電弓不帶電流進入。機車可以通過瞭望、運監等得知分相所分區亭的到來，但KD操作人員獲得此消息還是尚有難度的，所以總體效率不高，投入產出比例不合理。

1,列車帶有空調發電車是給列車空調及其他用電設備供電。不是所有的空調列車都需要配備發電車，也不是所有的空調列車不需要發電車。空調發電車還有另外一個作用就是隔離作用，將乘客與外界隔離。2，不是所有的列車都能從接觸網取電。因為現階段還有很多線路沒有電氣化。即使電氣化鐵路也不是全部列車用電取自接觸網，需要列車和機車具備相應的技術條件。列車（尤其是長途列車）需要在某些車站更換車頭，不能保證原車頭和新車頭同時具備向列車供電的技術條件。3，發電車燃料為柴油。4，動車組空調系統與普通列車空調系統不同，具體我也不知道。

哈哈，那你坐ND5拉的臨客豈不是會被引擎聲吵死，被他噴出的黑煙熏死

首先。。。電力本務都是不需要KD的。。。KD存在的意義是給一些古代小功率內燃用。。。或者供電制式不一樣，比如說DF11拖BSP

至於

「從接觸網取電的KD」

受電弓過分相好像不是自動的。。

看車頭的，如果車頭有供電能力就不需要掛發電車，如果沒有就要掛發電車。