為何陝西西漢高速特大事故能造成36人死亡？
乘客死亡是因為撞擊嗎？撞擊的威力這麼大嗎？
新聞報導：8月10日23點34分，一輛號牌為豫C88858號客車(紅色宇通客車，機動車所有人為洛陽交通運輸集團有限公司，核載51人，實載49人)自成都駛往洛陽，途經京昆高速公路西安方向秦嶺一號隧道南口(1164km+930m)，撞向隧道口發生交通事故。目前，自現場事故搶救出人員49人，其中36人死亡,成人34人，男26人，女8人，兒童男女共2人，受傷13人(已全部送往臨近醫院救治)。現場照片:
我老家漢中，所以西漢高速，我開車、坐車走過n次了，可以說對事發路段非常熟悉，昨天看到這個新聞上36的數字十分震驚，等通過多方渠道了解到了很多細節後才知道這其實是個必然結果。
西漢高速連接陝西中部的西安和南部的漢中，是一條非常重要的交通要道，是G5京昆（北京→昆明）高速的一部分。由於西安和漢中之間隔著秦嶺（中國地理南北分界線，一片很大的山），所以就會有很多隧道，其中秦嶺一號隧道是其中最長的（曾經還是國內最長的），我印象中在隧道里要開十幾分鐘。以前漢中沒開通機場的時候，都是坐大巴到西安，然後再飛帝都，每次我父母出門我都要給他們強調多次：全程系好安全帶，無論這個舉動在別人看來是多麼奇怪甚至愚蠢。自從漢中機場開通了，我和家人幾乎就再也不坐大巴去西安了，直接漢中直飛帝都，不是我有錢，實在是因為西漢高速大巴出事太多了（但都不如這次事大）。
出事的地點在西漢高速漢中去往西安方向（西南向東北），剛過了秦嶺服務區的秦嶺一號隧道入口處，讓我們層層放大來看看具體地點。
這是秦嶺服務區的位置，位於茫茫大山之間的一片窪地中，四面環山。左下為漢中，右上為西安：
西漢高速從大山中穿過，秦嶺服務區就位於這裡，我在這個服務區也停留過n次了：
事發地點，位於圖上右上角隧道入口。注意下圖紅圈所示，隧道入口處只有兩車道，內側為客車車道，外側為貨車車道，而隧道入口處的應急車道卻也十分寬闊，但應急車道的盡頭是一堵牆：
特意從一個不存在的視頻網站找來了航拍視頻截圖：
（有人說是那堵牆是因為服務區出口離隧道口太近，我表示不服，你都可以把服務區出口處的3車道變成2車道，就不能把護欄也做成漸變？）
借用網上不知道誰的一張照片看看應急車道盡頭的牆：
這張照片是2012年5月27日我在秦嶺服務區拿手機拍的，注意看最右側正在駛入隧道的貨車車頭位置，更外側確實是一堵牆：
所以，事發當時的場景就不難想像了，一輛大客車滿載49人（未超載），以可能不低的速度直接撞到牆上了，是實打實的正面撞牆：
看看現場視頻
關於正面撞牆到底有多可怕，看這個：以193公里的時速撞牆是一種什麼體驗
那麼問題來了：車頭沒了，但前輪都還在，後部的結構幾乎是完整的，也沒有著火也沒有掉河裡，看上去似乎並不大的一個事故，怎麼會導致如此之多的死亡人數？
前面的答案里， @邊緣 測算出當時這一車人所承受的加速度值為25G。
25G是個什麼概念呢，奧迪的3.0T V6發動機在加速時最多可產生約0.5G的加速度，你就會感到推背感很強；F1車手在比賽中大力剎車、快速過彎時身體通常需要對抗大約5G的加速度；而戰鬥機飛行員則要對抗9G！據說超過10G就突破了人的生理極限，幾乎100%導致暈厥（不是死亡）。那這25G……
所以，我幾乎可以斷定，這25G的瞬間減速才是導致這麼多人死亡的直接原因。
這裡有澎湃新聞的一篇採訪：澎湃新聞，有個坐在倒數第四排的女士只是受了一些擦傷，她說了兩段話：
發生事故的時候已經很晚了，車上的乘客大多都睡著了，我也睡著了。我只記得突然有人把我叫醒，我睜開眼就看到過道里全都是人，有些座位也脫離車體擠在了一塊。
我被人叫醒後就看到有人拿出手機報了警，之後車裡就再沒有人說話了，在等待救援的過程中，車上一片死寂，沒有人呼救或是呻吟，靜地有些出奇。
請注意2個細節，發生了如此嚴重的碰撞，她竟然自己沒醒，是被別人叫醒的？唯一合理的解釋是當時她自己早就暈了而不是依然熟睡中，然後他被其他同樣暈了但比她醒來的早的人叫醒了。有人報警，然後就一片死寂沒人說話了，唯一合理的解釋是大部分人在一瞬間都已經死去了，活著的人可能經歷過昏迷、清醒（打了電話），然後又昏迷。
之所以做出這樣的推斷，是因為正好我有同學在西安紅會醫院，他們醫院接收了此次事故的傷者（數量不明），其中一位全身n多骨折，包括雙腿粉碎性骨折。很難想像如此嚴重的傷勢還能清醒是一種什麼體驗，肯定昏迷不醒了。
（就在此時剛剛證實，這位傷者到了他們醫院後2小時保住了命，7小時保住了雙腿，給點贊。家屬已經到了醫院了）
寫到這裡，我和大家一樣，也在質問一件事：為什麼隧道外的應急車道是個要撞牆的斷頭路，未採取任何保護措施？這符合設計要求嗎？
最後，我已經說過n次，不遺餘力的再說一次：無論開車還是乘車，無論前排還是後排，請務必全程系好安全帶！！說特么多少次都不過分！！
以上為原答案，再補充一張來自微信公眾號的文章截圖，大家感受一下這段路的危險程度
（但是說實話我開車一次也沒覺得這段路危險，可能九曲十八彎的山路跑太多了……手動摳鼻）
似乎高票答案紛紛放棄了收窄路面加護欄的說法，emmmmm我把第一句改掉好了
有人質疑說我不收窄路面，單獨加護欄不可以嗎？
可以，這個方法第一浪費了有效路面，第二對服務區出口的加速車輛起到一個限制作用，第三小車會被護欄擋回來，大車面前護欄無能為力。也許你可以離隧道口一百米以上設置護欄，或許能阻止目前發生的事故再次發生，但是佔用那麼大的路面，服務區出口的加速車輛就要提前加速併線了，大概到時候就會有更多的司機吐槽好好的路面不讓人使用加一個護欄逼著我們出事故。那你又說了我距離近一點，比如在隧道口二三十米的位置添加護欄怎麼樣？首先，高速運行的大車如果還按本次事故車輛的開法，遇到二三十米的護欄，仍然會衝過去繼續撞牆或者掉下橋（因為衝過護欄會導致側翻，使得車頭方向難以把控），在是否能減少該類事故傷亡方面的效果需要重新考量；其次。護欄離橋欄距離最遠也不會超過半個車道（護欄內路面應比隧道內路面稍寬，給車輛更多空間調整），真實阻攔作用僅限於把疲勞駕駛的小型車輛反彈迴路面內，與撞到橋欄的小型車輛一樣得到了防護；最後，防止疲勞駕駛的途徑包括路邊標示路線特意加彎和高速服務區等等，但是不包括撞一下汽車讓司機清醒這種想法。在橋面上多加裝一條護欄，在防護方面來說日間效果不如標示牌，夜間效果不如反光板，服務區出口方面效果容易減少加速區，事故發生後的防護相應方面相當於現有設施。
根據GB5768-2009《道路交通標誌和標線》以及JTJ 074-1994《高速公路交通安全設施設計施工技術標準》中的規定，在安全護欄方面有明確規定：
路側護欄能防止失控車輛衝出路外，碰撞路邊障礙物或其他設施，其設置主要以路側事故嚴重度為依據，間斷布設，具體布設地點為：路堤填土高度大於3m的路段（本次事故中為橋樑，適用於該規定）；路側有河流、池塘等危險路段；互通立交進出口三角地帶及小半徑匝道外側；路側有需要保護提供保護的結構物（橋墩、大型標誌柱、緊急電話等）；路側護欄最小設置長度為70m。
設置一個護欄，最短也要70m，否則起不到完整的防護作用。那麼如果在這段路上設置一條70m的護欄，在盡量不影響加速區的前提下，應該怎麼做呢？我試著畫一下吧。
這條路一共不到500m，我就算它違規設計，在服務區出口到秦嶺二號隧道入口（左上）部分的距離只有不到150m，壓縮了加速區和三角區，那麼在右下（事故現場）添加一條長70m的護欄也基本要按照我圖中紅線的位置來設計了（如果你硬要說這是路中間護欄，不是路側護欄，不用按規定，那我無話可說）在紅線下方，是路面上畫出的導向實線，我不知道放大後銳化了大家能不能看清楚
公路上本已劃定的導向線基本都在護欄的右下方，也就是說添加護欄一定會影響服務區出口車輛的加速區。如果想在導向線右下方添加一段弧形護欄的話，長度不到70m是其一，距離橋欄和牆壁太近了，防護作用有限就是其二了。
根據事故預防的原則。要在一個高速公路橋上設置設施減少事故，首先想到的是讓事故盡量離開橋面，不要讓事故車輛掉入橋下加劇事故的後果。所以我仍然堅持認為將隧道入口擴大，在隧道內採取逐漸收窄的方法，這是最安全也是最有效的。如下圖：
在我所學的安全專業事故預防這一課中，有一個概念叫做安全冗餘，具體內容是製造多重備份來增加系統的可靠性，我認為在這裡也是適用的。現在事故已經發生，在我的專業中現在進行的事故調查工作叫做事故分析；在分析之後我們還會再提出新的系統設計，就是事故預防。既然我的專業以及我現在的工作與之相關，我就把冗餘概念加進來考慮，在道路上發生事故，首先想到的應該是路面還不夠用，而不是路面太多餘了。如果路面多餘，本身就是一個冗餘系統，怎麼還會發生這麼嚴重的事故？所以我要做的設計肯定是增加道路面積而非使用護欄或者隔離桶減少道路面積。將隧道口加以施工擴幫，增加了道路面積，內外道路不再出現突然收窄的情況，符合設計要求，符合安全規程，也增加了道路的使用空間，增加了系統穩定性減少事故的發生率，這樣的設計即使造價高，也是最安全的呀。
中國既然有在秦嶺群山中開鑿隧道群的魄力，就不應該在事故善後處理中做些小家子氣的修修補補。36條人命換來的如果只是在路面加裝護欄，萬一再出類似事故，不覺得不值嗎？
另外，分享一個小概念，你們所關注的死亡多少人這個人數，超過30人之後統統屬於特別重大事故，這是我國《生產安全事故報告和調查處理條例》中規定的。事故分類共有四級，分別是：
一般事故：3人以下死亡，10人以下重傷，直接經濟損失1000萬以下；
較大事故：3-10人死亡，10-50人重傷，直接經濟損失1000-5000萬元；
重大事故：10-30人死亡，50-100人重傷，直接經濟損失5000-10000萬元；
特別重大事故：30人以上死亡，100人以上重傷，直接經濟損失一億元以上。
不管是生產安全，環境污染，集體中毒，火災還是其他任何在「事故」範疇內的東西，都按照這個門檻來劃分，超過30人，統統算作特別重大事故，只要是特別重大事故，國務院或者國務院授權部門會成立調查組進行調查。而重大事故則是由省一級單位負責調查的，依次類推。所以超過30人，就不要管是死亡人數是36還是37，會不會丟烏紗帽這種事情了。
至於上報，重大事故及特別重大事故需要上報至國務院，也就是說死亡人數超過10人，就必須報告給國務院了。較大事故下可以在省一級自己處理，一般事故由市一級處理。也希望知乎上少一些陰謀論者，不要每次看到死亡人數就質疑有水分之類的。
8月15日更新完畢，下面進入原文：
出事地點就在我這段路線的終點，這輛車從成都開往洛陽，先經過了秦嶺二號隧道（黃色），然後再進入秦嶺一號隧道（紅色），中間有一個服務區
這段露天的道路只有區區不到五百米，如果以隧道內限速60km的車速來看，該客車只有30秒時間通過這個路段。
本答案自動排除了客車是從服務區里開上路的可能性，如果司機剛開出服務區在短短几百米內想用這麼高的車速把車頭撞扁太難了。
所以，在走出6125米的秦嶺二號隧道後，在不到30秒的時間內，司機從左側兩車道換到了最右側車道，並且剎車都不踩的撞了牆，沒有再進入6144米的秦嶺一號隧道。看到有人說司機併線想超車，500米的距離剛出二號隧道就能看到一號隧道明晃晃的燈光了，就這點距離他還想併線超車？而且高速公路超車走最右側車道？
把上面的數據擱置到一邊，再來看這張圖
秦嶺一號隧道入口下方是山谷（隧道入口有沒有警示牌照這張圖上很清楚了吧），路面為公路橋，根據客車高3.5米來估算，在隧道入口處至少有5米以上的落差（看不見底下還有多深）。嗯………如果按鍵盤俠段子手微博用戶的設計，把橋面突然收窄加個護欄，這輛車高速衝下五六米高的橋，可能連現在的13個生還者都沒有了，因為車身會先高速衝過護欄再撞擊山體再垂直落下去，車身在垂直落下時還可能產生翻滾，到時候別說安全帶了，把自己綁在座位上都可能被側面擠壓變形的車體壓死。
再反回來看設計。根據一篇關於高速公路服務區出口長度的論文（作者是中交第一公路勘察設計研究院與長安大學特殊地區公路教育部重點實驗室的研究人員，手機不便插入），在結論中提及這樣一個數據，在被交匯公路速度為75km/h時，服務區出口加速車道長度應在155m以上，三角漸變段區域應在65m以上。
我們假設在這不到五百米的路段里，服務區長200米吧。要設計一個減速的入口以及一個加速的出口。就算主車道車流比較守規矩開的都很慢，而且加速車道只需要保持一段切線長度（約30米）就可以。那麼也需要至少200+2x（65+30）這樣的距離才夠用。這已經400米了，一段不到500米的區域里基本上所有的路段都已經在為這個服務區騰出空間。
所以居然還有人想再剋扣一點路面寬度，把橋收窄，從服務區走過一兩百米的距離走出加速路進入三角區時車速應該在35-40km/h左右。要提高到60km/h才可以進入主路，沒有足夠長的三角區，怎麼加速？
最後，不知道有沒有人記得2014年3月1日山西晉城高速公路隧道火災。在岩後隧道（長786米，火災起始地點距隧道入口100米左右）中兩輛甲醇罐車追尾引起火災，造成31死9失蹤（事後當值交警自殺，加上火災造成的屍體辨識困難，所以傷亡數字有待商榷）。放在曾經是全國最長公路隧道的秦嶺一號隧道（長6144米）中，萬一在運營高峰期有隧道火災，裡面的高危車輛想倒車，外面的車連應急車道都沒有，堵的水泄不通。還要靠服務區緩解壓力，那引起的損失可能就是十倍百倍的31死9失蹤了。所以在這種長隧道口設置一些方便倒車迴旋的應急車道，遠比所謂的「收窄路面」實用的多。
這類隧道，如果想使用道路逐漸收窄的方法，只能在隧道口想辦法，而非在進入隧道之前收窄路面。但是隧道已經完成，額外進行隧道口擴建對整段隧道的受力都有影響，而且擴一個隧道口可就是幾千萬的工程了，不再是你們想的所謂擺幾個水桶就能解決的事情。還有所謂的旋轉桶，剛性大容易造成二次事故，剛性小難以傳導動能，在低速道路上或許效果不錯，高速路上效果有待商榷。所以要擴隧道口，要經過重新設計計算才能進行施工，別動不動就覺得把進入隧道之前的橋面收窄能萬事大吉。
-------------------一條關於防撞護欄的分割線----------------------
略微查了一下防撞護欄的相關內容，在高速公路設計規程里規定邊坡坡度和路堤高度比例在1:1到1:4之間可以不安裝護欄，原因很簡單，那麼緩的坡度衝出去了受得損傷要比撞上護欄翻幾個跟頭更小。
我國的高速防撞護欄，一般高度（露出地面）在0.6-1米之間。可以說這個防撞僅限於小轎車，對於車身高度在3米以上的雙層大客車，一個矮矮的護欄是在幫助它側翻，不信可以去看一下高速上大車碰撞護欄後都是什麼下場，小車重心低碰到這種護欄可以打轉停下，大車基本上側翻。下面是實際情況下的防撞護欄圖：
emmmmm也許鍵盤俠腦海里護欄是這樣：
上半部分經專業人士提醒，是吸收雜訊的聲障，這裡感謝評論里的專業人士（id我忘了…），沒有多大剛性，車撞上來也起不到保護作用。
最後我再次說一遍，這個入口是橋！橋！橋！不是普通公路。按照高速公路設計規程，防撞級別最高的ss級橋樑防撞護欄帶10cm掛壁，50cm底寬，110cm高（基本形狀參見事故現場的圖，這個公路橋使用的護欄就是這個級別）。能防得住這個雙層大巴嗎？
高速上，小車多大車少，車速上小車快大車慢，防撞護欄的設計大部分還是在保護小型車輛的，這種又高又長的大客車，遇到什麼樣的護欄也很難救。如果按這個司機變道無剎車的行駛方法，在橋上安裝110cm高的引導護欄無非就是讓車輛側翻後從橋上落到下面山溝里罷了。
我知道你們心目中撞擊護欄後的效果是這樣的
然而實際上大車撞擊護欄後的效果一般是這樣的
這樣的
或者乾脆是這樣的
以上都是在長直道路上打滑後撞擊護欄引發的後果（並非公路橋護欄的圖，有評論特意告訴我這個圖和橋樑護欄完全無關，我也只好特意加註一句這個是無關的），如果按照你們的想法把橋上的路面突然收窄……那這個大巴的結果應該是這樣的
當然，這張圖上的大巴走的不是高速，也沒有撞山，單純的翻下橋，7死31傷，逝者安息，借用一下圖片警示後人，見諒。
所以，那些說加護欄收窄路面的……我真的不想多評價
最後，護欄的主要作用是防撞，次要作用才是引導，引導作用也不是在「撞擊之後把車彈回安全路面」而是在司機行駛時標示出正確的行駛路線。想當然的想用一個護欄把高速行駛的大巴「彈回」路面，至少要底面寬度100cm，高度超過200cm的「護欄」。那我就要問了，在公路橋兩邊砌兩米高的牆，多大風阻考慮過嗎，對視線影響多大考慮過嗎，橋樑應力形變考慮過嗎？
奉勸各位段子手，不要消費大眾的觀念來給自己騙贊騙流量，一句話把責任甩給設計就用國外的設計來給國內看，國內入口做成收窄設計的有很多，但是那都不是橋，對於橋樑來說收窄設計的危害更甚於直接撞牆。你們下次下結論之前，最好先搞清楚為什麼，再來大放厥詞的說怎麼辦。（ps：我只是針對的說一下所謂的橋樑收窄加護欄的說法是多麼的不可靠，通篇沒有提到責任在哪原因在哪，這不算甩鍋吧？）
（8.14日更新，評論里有人說防撞桶的功能難道不是讓司機提前撞擊然後踩剎車嗎？
我認為你可能把高速反光隔離桶當成防撞桶了。
隔離桶的功能是在施工或者路段出現事故需要隔離時擺上來的視覺隔離標識，並不是防撞用的。真正的防撞桶一般都擺在非常靠近容易引發撞擊的邊角根據各地方道路養護部門的ppt顯示，高速隔離桶主要使用與道路養護以及事故善後等場合在這類情況下，隔離設備起到的不是一個防撞擊的防護作用，更多的是在視覺上的導向作用，而且在出現此類設備的情況下，高速公路速度限制是取消的，因為此段高速公路並未處於正常運營狀態，過往車輛需要減速慢行通過此類區域。再根據搜到的一個北京市地方標準DB11/844-2012中對公路護欄設置規範的使用標準中，並未看到「隔離桶」字樣。說明沒有將隔離桶擺放在正常運營的路面上對車輛進行導流這種說法。在事故處理時是會擺放隔離設施讓車輛減速慢行通過。那麼再撇開各種標準里對隔離桶的應用，沿著服務區出口的加速三角區擺一排隔離桶有用嗎？完全沒用，甚至會影響司機併線的路線和時機，經常走高速的司機都知道，從服務區出來之後並不是正好有位置允許你併線，也需要沿著三角區走一段才有機會加速進入主路，至於加速區夠不夠長都需要司機自己考慮，有哪個高速服務區出口會強行限制三角區的範圍的？有一個認為要在離牆10米處擺兩三個隔離桶讓司機「踩剎車」的高人隔離桶的作用是起到視覺導向作用！不是叫醒打瞌睡的司機也不是減速用品！能不能不要因為一個大車事故就把隔離桶這種設備滿地亂放？大車司機還能考慮一下撞擊隔離桶之後的事情。那小車呢？一個兩三噸的轎車高速行駛撞上一個隔離桶，直接在路中心打轉了好不好，後面再上來幾個就是連環車禍。高速公路上有無數防止司機疲勞的設計，例如把長直路面設計成輕微的彎道讓駕駛員眼前的路面不要總保持單一，例如在道路兩旁放一些標語或者敬禮的警察塑料假人，例如道路兩旁經常出現的反光牌等等等等，就拿這輛大巴來說，他剛走完一個燈火通明的隧道，出來以後外面是黑漆漆的天空，左右是有燈光的服務區，在這種情況下都能打瞌睡的司機，你單獨為他放置一個隔離桶僅僅是為了防止司機走到這個位置打瞌睡？那這個司機在別的地方打瞌睡了怎麼辦？高速公路大巴司機走到哪裡打瞌睡都是一車人的命啊，能做的設計應該是盡量降低撞擊危害而不是「我想在這個位置把打瞌睡的司機叫醒」吧…再者說，隔離桶是一個臨時性設備，在使用時需要有人維護，不是道路永久設施，且不論隔離桶放在路面上引起撞擊，如果玻璃鋼外殼遭到損毀，碎片落在路面上，行車時碾壓碎片導致爆胎，算不算事故？不要因為一個事故，就專項的針對這起事故來設置一些容易引起更多事故的措施。例如：收窄橋面，又例如「擺幾個隔離桶，離牆遠一點，把司機撞醒讓他踩剎車」我本沒有說別人都錯的意思，也有的回答提到過隧道入口設計有問題，我是深以為然的，但是這些餿主意擺在我面前還說我自以為是查了幾份資料就說別人鍵盤俠。那麼請問，我是不是要發表過道路安全專項研究的論文才有資格說這些話，查資料的都有錯了嗎？資料都不查張口就來絲毫不對自己提出的方案做一個深思熟慮分析的人，可不可以被叫做鍵盤俠？更新完畢）下結論之前先想為什麼，再說怎麼辦，拍腦門子是解決不了問題的呀。
你們難道沒一個人知道西漢高速自開通以來事故率就極高？難道沒一個人知道因為設計上的問題，開通之後部分路段是被重新拓寬過的？
西漢高速在設計方面的缺陷是毫無疑問的，通車當天就死亡近10人，而且這條高速修建施工過程中的貪污嚴重，08年的時候高速集團的老總就已經被抓判死緩了。並且10年的時候，我便聽說當時這條高速的設計師自殺了，但一直沒查到相關新聞，真實性待考證。
2008年6月被判死緩的陝西高速集團原董事長陳雙全：
原陝西高速集團董事長陳雙全被判死緩-陝西頻道-西部網（陝西新聞網）www.cnwest.com
西漢高速的事故率、死亡率在全國都是前列，下面兩個數據是公安部的統計（2015年之後未發布）。
2013年中國十大危險路段
8、陝西省西漢高速西安段1136公里至1158公里路段。這一路段包含17座橋樑，11處急彎。自2007年9月開通到2013年10月，在此路段發生事故共造成死亡人數為139人。公安部公布2014年度全國十大高危路段10、京昆高速陝西安康境內1153公里至1172公里路段：全年共發生交通事故25起、死亡10人。車輛追尾碰撞事故、側面碰撞事故和車輛單方事故是該路段主要事故形態。重型貨車肇事突出，佔總數的44%（京昆高速在陝西境內就是西漢高速）
要注意到的是，這排名上上榜的大多數是國道、省道，作為一個高標準的高速公路，西漢高速的這個數據可以說是相當驚人了
西漢高速通車8周年祭：每340米1個車禍亡魂
諸位知乎俠自己感受一下
大概做了下粗略的計算。
因為是正面碰撞隧道牆壁，暫且可以認為是剛體吧。
看車輛的照片，變形很小，前輪都沒受損，目測潰縮1米。
速度，按照80km／h計算。實際上這大巴，我不相信他才開80的速度。
碰撞時候，乘客受到的加速度為：（80/3.6）/ (1/(22.2/2)) = 247
約等於 25G
25G，兩點式安全帶， 如果座椅固定穩固的話，人會被切開的吧？
就算沒被切開，25G的加速度，對於沒有受過訓練的普通人，也接近致命了。
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是的，這就是給皮厚黨看看，皮厚並不能救人。
如果這車能有2米的吸能區（校車那種大鼻子車頭），肯定不會死那麼多人。
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應廣大人民群眾的要求，補充一個數據。
一切按照最小傷害的程度來算，
假設碰撞速度60，潰縮2米。
結論是：
（60/3.6）/ (2/(16.67/2)) = 69.45
約等於 7G。
如果安全帶使用得當並且座椅固定牢固，這個G值應該不會死人吧。
看來現實肯定不止了。
8.20統一回復下，首先我的主要觀點是:
1.別在應急車道上開車，甚至超速飆車，更不要疲勞駕駛，對司機和乘客都是一種負責；
2.就算應急車道上開，也別照著牆撞（尤其在開著車燈對面又有反光警示牌的情況下）；
3.無論什麼時候看見牆，踩踩剎車也算是盡人事聽天命。
其次高票答案也沒怎麼著我，我只是覺得他們列舉的情況也許會出現，但這些行為本身是錯誤的，從圖上看來如果按照正常要求進行駕駛的話，應該不會這麼慘烈，也許還有可能避免這起事故。
還有質疑我學歷的，我表示確實不是什麼正經學校，我還天天逃課打遊戲，然後我們學校教育出來的我認為，應急車道上飆車還不剎車撞牆這件事，不應該是一個一本以上學校畢業生認為合理的事。
最後，人命關天的大事，如果我們的能力無法要求每一條道路都能設計的非常人性化的話，那麼我們養成良好的駕駛習慣，遵守相關法規，也可以降低很多出事故的幾率，無論你們是否贊同我的觀點，還是希望大家開車能小心點，別抱僥倖心理，畢竟生命沒有第二次。
以下是原答案
高票答案說:不就是疲勞駕駛了嗎，誰還不會走神呢。
不把命當回事兒就走神兒唄，跟牆說，看看牆能不能理解一下確實家裡最近比較忙，人比較累。
高票答案說：你們就不能把路蓋寬一點嗎，秦嶺算什麼，反正也是開隧道你們炸寬點兒啊。
你不能走正經車道嗎，反正也是開車，你走安全點的地方啊。
有個高票答案說：開應急車道又罪不至死。
嗯，跟牆說去。
有挺多高票答案說：隧道口提示太少了！
照片上那個車，就撞反光警示牌上了。
有答案說：乘客是無辜的啊！
確實是無辜的啊。
車速沒公布就不聊了，但是我看到一張地上沒剎車印兒的圖，不知道真的假的，你們琢磨琢磨。
因為設計者在少死人和少挨罵之間選擇了少死人。
面對三道變兩道，進入隧道應急車道減少的情況，採用的聯到牆體，通過巨幅警示牌，車道實線和標誌樁的辦法引導車輛進入隧道。如果車輛無視這些標誌，那就證明這輛汽車隨時可能衝出既有車道。
那麼好了，面對視覺標誌不起作用的情況，還能怎麼辦呢？只好採用力學標誌了。
啥是力學標誌？就是障礙物，可以選擇的就是柔性的護欄和剛性的牆體。
橋下是懸崖，護欄攔不住行駛的大車，一旦司機看不見視覺標誌，摔下橋，基本全車人跟著倒霉，單設計者可以少聽罵聲，畢竟車撞下橋不會有人罵設計橋的，為什麼護欄攔不住車，為什麼橋面不夠寬能讓車掉下去，要真有人這麼罵，那也只能說這個設計設不起設不起。
那要是剛性的牆呢，就是今天這種情況，正面撞上崖壁，還保留了若干倖存者。但設計者會被揪著耳朵罵，罵路為什麼這麼修。
回答者換了好多奇思妙想，在司機看不見標誌物的情況下都不比這次能更大程度減少傷亡。畢竟收窄車道，用護欄代替牆，只會帶來更多傷亡。
完全有效避免撞牆和撞出橋面的辦法其實是在這裡增加一個收費站，進站前設搓板路，欄上車桿，停車繳費，這樣閉著眼的司機也總該醒了吧。
問題是，耽誤了全路守規矩的人的時間，值得嗎？
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看了很多人對設計的認識，尤其是這種路到直接到牆的奇觀肯定會天然認為設計的要背鍋對吧，所以一切對設計的解釋就成了洗地。這裡我們就要討論為什麼要設計，設計是不是有限度的。
類比一下，為什麼汽車不設置一個酒駕鎖定裝置呢？全世界都知道酒駕的危害每年，大量警察上街查車，每年大量車毀人亡源自酒駕，在車上設置酒駕鎖，開車前只有吹氣合格才能解鎖啟動，這樣是不是解決了這個問題？那為什麼汽車公司不這麼做呢？
是酒駕儀太貴？是交警要指望酒駕罰錢不許他們裝？都不是是因為汽車設計也有自己的限度，不是無限設計的。車體結構保證一點的安全儲備，動力系統保證了可靠性，信號系統保證了穩定性，設計任務就完成了。設計保得了你正常行駛，沒有責任一定要去避免你酒後駕駛。況且那些真的不在意酒後駕駛的，可以找別人幫忙吹一下，這下好了連代駕都不用直接代吹就可以了，吹完喝了酒的人依然會開車出事，設計者又要出來背鍋：不是有了酒駕鎖嗎怎麼還有人因為酒駕而死？
道路上也一樣，應急車道，實線，標誌樁，警示牌，甚至提前三公里每隔五百米一個提醒，依然攔不住一個開著車睡著的人，比起任他掉落懸崖，似乎撞牆上不是設計者的責任吧？難道要怪隧道為啥不能寬一點？還是怪山體為啥不是個海綿墊？
要我說真的，加個收費站挺好的，有沒有隧道看不見，要交錢一個個肯定記得很清楚。或者車本身設置十五秒不動方向盤自動提醒？
那車輛設計還說：啥，這鍋還得我背？
還能怎麼辦呢？當然是原諒他（司機）啊！以後道路設計就多設搓板路，多設收費站，車輛設計加入防疲勞提醒！
最最重要的是，開車別作死，作死別開車，司機一時盹，親人兩行淚。莫學秦嶺老司機！高速應急車道到了隧道口為什麼就直面牆壁了？沒有個防撞欄什麼的引導么？(後面添加了幾張日本的圖片)撞到會彈到別的地方的沒有么？總比撞牆好點吧。好像一二三號隧道口都這個設計？設計上對這個沒規定么？隧道口的安全設計上用點心啊，就怕萬一啊
我在美國開了三四萬邁，還從沒有見過任何一個人敢直接沿著緊急車道一直開。一般緊急車道都是用來處理車禍或者警車、消防車、救護車遇到緊急事件專用的。
這麼說吧，在北美的高速上，看到警鳴的車時，大部分人會自動減速靠邊讓行，大堵車的時候也絕對會把緊急車道讓出來給它們。在城市中心，不管紅綠燈狀態如何，只要聽到救護車和消防車，所有人自覺停車，把十字路口讓出來給它們。
上次回國的時候，我爸從北京機場開回家，路上遭遇了不是很嚴重的堵車，沒堵死，能三四十公里的時速往前開——讓我大開眼界的是，我第一次看到川流不息的車子在緊急車道上一直開，直接把我看傻了。我爸說，國內開車就這樣，堵車的時候都跟風走緊急車道。
我不清楚國內交規是如何的，我從北京開回天津的京津高速路上也是設計得各種不合理，只有三車道，各種堵車、下輔路時坑爹，但是——
道路設計得再不合理，堵車堵得再厲害，這也TM絕對不是國內司機沒事隨便在緊急車道上開車的理由！
道路設計得再不合理，堵車堵得再厲害，這也TM絕對不是國內司機沒事隨便在緊急車道上開車的理由！
道路設計得再不合理，堵車堵得再厲害，這也TM絕對不是國內司機沒事隨便在緊急車道上開車的理由！
還有一件事，我回國以後坐我爸開的車時，開始每次都系安全帶，並且開始督促我媽在坐車時系好安全帶。但我在坐計程車的時候，居然有出租司機笑話我系安全帶，他們自己卻時常不系，彷彿這個世界就是不應該系安全帶，系了安全帶都是奇葩似的，讓我一度對自己的隨手系安全帶的這個習慣產生了懷疑。
所以，這輛大客車沒有任何剎車的痕迹，一輛裝滿了三四十人的大客車，司機肆無忌憚地大半夜在緊急車道上飆車，看到了牆還不減速，也不囑咐乘客系安全帶，這種大客車我是絕對不敢坐。
一輛車，單車事故，沒墜崖沒落水，司機並沒有特別嚴重的違章行為，死三十多個人。這件事情，設計的鍋必須背好。
借一張微博圖片：
很多人可能會說：應急車道不是給你開車用的，走上去撞死你也是活該。
作為一個新司機，我也很討厭不守規矩的人（尤其每天看交通事故合集，已經達到「開車慢又慫」境界，正向「鎖車在家中」境界進發），但走應急車道是死罪嗎？抓到應該槍斃嗎？如果不是的話，那麼能讓人活下來，總比不讓人活要好。更何況，萬一我開著車，前面突然發生了事故，我必須上應急車道緊急避險呢？拐個彎拐到牆上去了，算什麼？
尤其是，車上的乘客是無辜的。
我爸是老鐵路，以前我做記者的時候又跑過地鐵條線，在鐵路和地鐵系統都有一句話，「故障導向安全」。也就是說，系統的硬體、軟體以及操作流程，都必須遵循「一旦出現故障，所有的後續操作都必須要以安全為第一前提」。舉個例子，某一輛車壞在路上了，前後的區間就要封閉，不允許別的車往裡進。這麼干可能很沒效率，但必須保證安全第一。
不要覺得「故障導向安全」是一句廢話。它其實代表的是應對故障的指導思想。與之相對的是「故障導向效率」。其實，故障導向效率有些時候也不見得是壞事，主要是得評估具體情景下「安全」和「效率」哪個更重要。
而這個隧道的設計，我實在看不出除了「故障導向智障」之外，究竟有什麼價值。這麼設計，是更安全了呢，還是更高效了呢？都不是，甚至連更便宜都不是。
本人並不是學道路交通專業的，對道路設計這些的一概不知。開車四年，西漢高速走過幾回，這條路不能說十分安全，但只要你遵守交規，不隨意超速超車是絕對不會出現嚴重事故的。 對於那些說是道路設計的鍋導致大客撞牆的人，我有三個問題想請教一下。 1:不管是高速、國道、哪怕是縣道，或者說是犄角旮旯的偏僻小路，在進入隧道前的多遠距離會提示你前方隧道請減慢車速，開大燈，請勿超車。 我想大家都清楚，在進入隧道前至少一公里處就會出現提示你減速慢行的警示牌，而且不止一個。秦嶺一號隧道這麼重要的一條隧道，隧道的提醒至少在三公里外就會出現，而後每一公里會出現一個。那麼我們來假設一下，如果說司機當時的車速在100KM/h，沒有看見第一個，那後面的警示牌至少還會出點三次，一次沒有看見沒關係，四次都沒有看見我們可能就要懷疑司機的眼睛不好了。 2:當時時間是深夜十一點半，隧道內是有燈光的，隧道內的燈光會和隧道外的牆產生極大的反差。我想在一般的情況下，腦子清醒正常，四肢沒有江化抽筋骨折的司機都會往亮的地方開而不是一頭扎進黑暗裡（不排除他想模仿好萊塢災難電影或寶萊塢二逼電影的可能）。 3:我國最新的交通法是禁止非救援車輛在應急車道上行駛的，西漢高速大部分道路超車道限速一百，主車道限速八十，那麼這輛大客為何會在深夜十一點半在應急車道上狂飆。一旦前方有車輛故障佔用應急車道，以他的速度究竟能在發現三角警示牌到故障車輛的一百五十米內讓車停下，還是眼一閉腿一蹬的撞上去（至少我沒見過在高速上按標準放到至少一百五十米外的）。如果說現在的C1司機安全意識差，開車凈作死（這真的是句實話，一個個的上了高速都以為自己開的是法拉利），那作為一個至少A1級別的老司機，這些常識他應該是會有的吧。 那麼問題來了，為什麼他會沒看見隧道警示牌？為什麼他要往隧道外的地方開？為什麼他要在應急車道上高速行駛？我想答案已經不言而喻了，無非就是以下幾點：酒駕、毒駕、疲勞駕駛、突發心臟病、家庭生活不和諧產生的反人類心理。酒駕毒駕基本排除，除非車上的乘客都味覺失靈。那麼如果是反人類心理（這也是我們最不願意看到的）至少在他在撞擊前以我們中國人的性格都會喊幾嗓子：X你大爺！部落萬歲！德瑪X亞之類壯膽的話。但根據倖存者的回憶司機並沒有說話，所以這點也可以排除。突發心臟病的可能性也不大，作為長途大巴的司機每年都會有體檢，而且有心臟病的話他自己也會非常清楚，不至於會沒有一點反制措施。 那麼，唯一造成車禍的可能只剩下司機疲勞駕駛，從成都出發，深夜十一點半，司機多少都會困，打瞌睡，甚至失去意識淺睡過去。從車禍的時間和地點看，他很有可能是想開到曲江服務區再休息的，但中途太累太困沒有撐住，或者他看到車流量少想開快一點早到早休息。但這些已經不重要了，事故已經發生了，我們更期待事故調查的真相和官方的結論。 在最後，我想告訴那些說道路設計問題不加防護欄甚至貼出日本高速隧道圖片的人，我們的國家也許有的地方不完美，有些事情欠妥當，但並不是不作為。如果說是政府不作為的話，這條高速都不會出現，我們今天討論的事故就成了大客深夜走山路翻出路面掉進山溝無一生還了。對於說不加護欄的，那麼快的速度護欄就跟一層紙沒有區別，只會讓你死的更加痛苦罷了。不要出了天災就祈福，出了人禍怪政府。日本的路再好，那也是讓小鬼子走的。中國的路再爛，也是為了給你提供便利讓你走的。我們不應該盲目的羨慕他國的道路，我們更應該為中國能在難度如此之大的山區里開出一條高速公路而自豪。願一切安好，謝謝！
依據中華人民共和國行業標準公路隧道設計規範JTG D70-2004。
設計院絕不會給出那麼腦殘的三線閃現變兩線的方案，即便那根是萬年沒人開的應急車道也不會。只能說是施工方節約成本工期所為。
陳雙全2008年已經被判死緩了，還咋背鍋因為司機嚴重超速，不按照路線行駛。
我對於目前看到的一些高贊答案深感難以理解，因為我只聽說過車讓車，人讓車還從來沒聽說過牆讓車。
從事故現場圖可以看到，這輛車是正面直接撞在牆上的，這種現象在交通事故中並不常見
這裡我要特別提醒大家看的是，地面沒有剎車痕迹！！
沒有剎車痕迹意味著什麼？意味著在車輛撞牆的一瞬間，司機根本沒有採取任何制動措施，就算按照某些人腦補出來的漸變式設計，這輛車也會騎著欄杆飛出去，然後你們再看看欄杆右邊是什麼？
謝謝，右邊是懸崖，不是你們腦補出來的山體，所以一旦開到欄杆上，會直接飛出去墜崖！！！
你們要是想賭一把能翻進高速路裡面，不妨去試試，絕大多數交通事故裡面開到欄杆上的車都是外翻掉溝里，這是因為車輛一般不會瞬間側翻，而是有一個左右搖擺的過程，而當車輛重心移向外側，外側沒有能夠支撐的力，也就失去了翻進內側的可能。
在這起事故裡面，道路設計再合理，也避免不了重大傷亡，因為從現場來看，瞬間碰撞的力量大到把前幾排乘客當場震死，這個時速恐怕接近100公里，系安全帶也沒什麼卵用，而目前看這個道路盡頭反而是起到了救命的作用，要是從那個高度翻下去，能活一個就是奇蹟，當然了司機速度再快兒點，能把全車人都震死。
而這個秦嶺1號隧道建成十幾年，正面撞牆事故我還真沒找到有第二起，要真是設計的鍋，怎麼別的車沒有開到牆上去？
下面再來說說什麼是應急車道，應急車道是專門針對特種車輛在緊急情況下行駛和一般車輛在緊急情況下停靠的車道，道路交通安全法實施條例明確規定
第八十二條 機動車在高速公路上行駛，不得有下列行為：
（一）倒車、逆行、穿越中央分隔帶掉頭或者在車道內停車； （二）在匝道、加速車道或者減速車道上超車； （三）騎、軋車行道分界線或者在路肩上行駛； （四）非緊急情況時在應急車道行駛或者停車； （五）試車或者學習駕駛機動車。我很想知道是多麼緊急的情況，逼得這個司機去撞那麼大一堵牆？還不踩剎車正面剛？
司機們要是都這麼開車，多合理的設計也保不住你們的命！
從事故發生的跡象來看，司機是在完全沒有看到牆的情況下撞上去，那麼這個無意識駕駛的狀態起碼持續了200米，因為夜間開大燈的情況下，事發當晚也未出現嚴重影響視線的氣象，高速路邊還有那麼大的照明燈，閉著眼睛開車怨道路設計不合理？
你們這幫帶節奏的，麻煩睜大眼睛，長點兒心！！！
這要帶節奏，也只能往汽車公司身上帶，他們要對司機閉著眼睛開車的行為負責，這個事故的發生是個必然，因為只要你閉眼開車不發生事故才叫奇蹟！！！
都在說設計問題，而且這麼多答案居然把主要責任用春秋筆法丟給了設計，還有高票答主說出「司機並沒有特別嚴重的違章行為」這種話，你敢當著受害人的家屬說這種話嗎？ 如果事故的責任分100，司機至少佔90，不去拷問罪犯卻去惡意中傷受害人，這就是你們這些混蛋邏輯。
也未必是疲勞駕駛，有可能是隧道行車的時候使用了近光燈沒等切遠光燈就撞上了，我之前因為跟車用近光燈差點撞上匝道隔離墩的。當時前車一併線我看到前方一片漆黑我覺得不對勁，直覺告訴我行車道應該是亮閃閃的道釘，一把降檔切了遠光燈才發現正對著隔離墩。
現在還沒有公布事故發生時車速多少，大客車沒有剎車痕迹很正常，現在都配備電渦流緩速器了，控制器的撥桿就在方向盤右邊，速度比較高的時候推到底就是最高功率的減速，加上中國法律要求大型車輛配置ABS，進口的皆可博確實不會留下很明顯的剎車痕。
緊急行車道末端就是牆設計絕對有問題，既然有撞擊風險，至少應該放置減速裝置，萬一就是在這裡制動和轉向都失靈呢，在這條高速公路施工的時候中國又不缺相應的工程技術，花錢也不是不可承受。如果這條路的末端是自救匝道的話，事故也不會產生這樣嚴重的後果。
一般客車都有強制限速 不能超100.大一點的站點會檢查乘客的安全帶.一般要求全系.不系不發車.但是99%的人會在出發後解開.有些大巴座位非常近 人完全沒緩衝區 會直接撞在前排座椅上面.
事發時司機可能已經疲勞駕駛.完全沒減速.80-0瞬間停止.光這個就很危險了.
看到上面那麼多人在那說設計有問題 那我來嘗試洗一下嘛:
1.首先是限速.隧道外一般是限80的.可能因為路過服務區 限的60.如果真的不超速.60的時速 相信幹什麼都來得及了.
2.秦嶺服務區入口.可以看見只有雙車道.有很窄的應急車道.注意地上有標明車道(晚上不一定能看見).
3.服務區出口.從前擋右側看出去 正好有條斜的白線.那是出口起點.也就是所謂的第三車道 其實是加速匝道.在前方黃線位置第2次出現車道提醒.
4.分道行駛的標誌.
從出口到洞口 也就200M的距離(那邊有答主拉過測距).路過服務區明知可能有車輛出來的情況下 應該沒人會去走第三車道.一路過來都是兩車道 也根本不存在什麼誤導.白天隧道一目了然 晚上隧道有燈.正前方還有大大的反游標.如果有人在這種地方還敢佔用加速車道超車 那就沒什麼好說的了.
很多人說為什麼不設置護欄?請問設在哪裡?設在洞口 撞了護欄繼續撞牆.增加傷害嗎?設在半路的話 200M的加速匝道已經很短了 動力弱的小車都戰戰兢兢 半路再來個護欄 你讓滿載的大車怎麼走?強行拿命並道嗎?
至於洞口的斜路肩 這個見仁見智.我覺得如果我真的遇到危險.我希望他是個牆.最起碼我減速下 撞牆傷害能把握.撞露肩如果進到了主道.大車可沒那麼好說話.
最後貼個視頻 看完了你們就知道設計合不合理了.
秦嶺服務區
我來說個題外話：
西漢高速路的隧道內，從來都是只開四分之一的燈。就是兩排燈，只開一排，開著的這一排，跳著亮。所以是只有四分之一的燈亮著。常跑西漢高速的老司機，都知道。這個為了省錢的方式，我是服氣的。另外，出了省界，到了四川，隧道內一片燈火輝煌，我身為一個陝西人，心裡有無限惆悵。我不是想說這是省錢不開燈是這起事故的主要因素。但是這樣省錢，對開車的司機真的會造成困擾和不良影響。先說結論：
第一，此車司機應該是跑新線路，路況不熟。且缺乏山區行車經驗。第二，100%存在疲勞駕駛嫌疑。第三，100%存在超速超車駕駛。第四，提問有水軍故意帶跑嫌疑。
第一，此車是河南出發到成都旅遊車，所以司機應該是河南車輛公司聘用的本地人。河南地處黃河中下游平原，各種路都四平八穩的，沒事超超車，超超速的正常的不要在正常了，只要別被攝像頭抓到就行。但是呢，西漢這條山區高速路，的事故率居高不下也是有原因的。不怕你不找事，就怕事要找你。重重重點是：跑過西漢的老司機們的內心是對死亡有一種敬畏之心。大家如果在秦嶺隧道內遇上減速帶時，可以借著昏黃的隧道燈看看，坑坑窪窪路沿和隧道壁。真擱自己開車，要不是得用腳踩離合剎車油門，我真想跪著開過秦嶺山區路段。
第二，為什麼會說是疲勞駕駛。因為車是直直撞上牆的，沒有剎車痕迹，沒有強制操作痕迹。重點是：
事發是晚上11點，隧道內的照明燈明晃晃的照亮隧道口，在烏漆麻黑的隧道外看隧道口還不夠清晰？（此處應有圖，但沒圖老司機們都懂）就算隧道口沒有強制引導設施，但作為司機竟然不能判斷出，自己的車能不能開進隧道沒有做出這麼簡單的一個判斷。那就只有一個理由了：疲勞駕駛。第三，超速超車。秦嶺二號隧道和一號隧道之間大概只有600-700米（電子地圖估的），出服務區匝道口和隧道口之間的距離只有不到250米，換句話說出事的第三車道其實是為服務區出口車輛安全併入主車道而設計的。有答案根據出事車輛側面照，目測車頭被撞的內陷近一米判斷，撞擊時的速度應該是高於80公里的，從服務區出來的話，因為需要併入主車道肯定會控制車速併入主車道（西漢高速秦嶺山區路段限速80，隧道內更低），在限速的情況下大家都跑的不快，並不需要提高車速入主車道，也就說明此車並不是從服務區出來的，那麼就又出現一個問題，既然不是服務區出來為什麼要高車速走第三車道？只有一個原因了，就是為了超車。
第四，頭條上隨便一搜，全是在噴設計。死這麼些人，只要能跟道路設計扯上一點，就不是全責，然後你們懂的。但事與願違，此事還真就是司機駕駛的問題的，別的不說就一點，一條連隧道內都有減速帶的線路上，竟然「忘了」加裝強制引導設施。其實也說明了一個事實，此次撞隧道口的車應該是通車至今第一撞，通車這麼些年的第一撞…嘖嘖嘖，那麼多新老司機開車都沒撞過多隧道口，就讓這司機給撞了。是駕駛技術經驗不足呢還是玩忽職守疲勞駕駛？看了微博，這絕對是隧道的設計問題啊。
說點不一樣的觀點。
漢中人，每年在這條路上來回的次數比大多數人都多，無論是自駕還是坐西漢高速大巴。很多人一開始就質疑隧道的設計與施工，是的，設計與施工是存在不合理，但是這個絕對不是主因。西漢高速自2007年通車，至今馬上十年，各種交通事故很多，原因是彎道多，坡度大，路況複雜。而這次的事故，仔細看圖，地面是無剎車痕迹的，證明司機是沒有意識，車輛完全失控的情況下撞了牆體。假設司機有意識，正常司機不會開車到應急車道，而且道路標線是清晰的，反光設施也有，自然會避讓。即便不是這種情況，高速上突然有人佔道或者意外情況，司機是會自然而然避讓的。全部怪道路的，難道你們遇到這種情況是正面去懟?事故原因還在調查，我分析可能是因為九寨溝地震導致沿線堵車(成都到九寨溝前一段路與此車行程一致)，耽誤了時間，旅客催促或者其他原因導致司機後段路程存在疲勞駕駛趕路的情況，加之新聞報道事發司機原先並不是跑這條線路，對路況不熟。
另外是是否存在司機毒駕或者突發疾病，導致司機對車輛失去控制。第三種可能性是是否車輛故障，如轉向設施故障，前輪爆胎，剎車故障等原因。另外一種可能是有車輛或者其他原因導致車輛從應急車道撞牆，但是如果司機清醒，會有剎車痕迹，固此條排除。
另外，噴道路設計有問題的，沒加護欄引導至隧道入口的，希望你們有一個概念。高速護欄的高度和強度，3到4米高度，十二米長十餘噸的大巴，撞擊護欄是什麼結果。提醒一下，秦嶺一號、二號、三號隧道之間是橋樑，不是普通平坦公路。剛從成都回來，路過事故路段
本人長安大學公路學院畢業，雖說不是公路工程專業，但也是懂一點的。我只想說，如果要討論隧道設計問題，那請去看國標，不要看微博。
拋開設計不說的話，說實話把車能開到這堵牆上的絕對是人才。符不符合標準，也是過了多少次審核了。西漢高速設計的屬於極其困難路段，全程小車80，從澇峪口進山翻越秦嶺路段，幾乎沒有應急車道，只有兩車道，微博圖上的第三車道，是出服務區的加速車道，這個車道是從服務區出口才有的，如果正常開原來的兩車道，是不會出這樣的事，從服務區出來直接裝上去的可能也不太可能。
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