中國的支線飛機ARJ21已經交付運營，大客C919也將要首飛，領導敢乘坐嗎？
比如同時有B737，A320和C919可以乘坐，你選擇哪個？
說得好像你們人人買機票的時候都只看機型不看時間似的……
哪個便宜坐哪個…?（′???）?窮比就是辣么任性。
謝邀。
參見我對相關問題的回答：如何評價國產大飛機c919？ - 袁嵐峰的回答。
二，有人問：你敢坐嗎？回答很簡單：只要通過適航認證，我當然敢坐。
中國商飛北京研究中心副主任王光秋指出，飛機的研發生產經過了AS9100的認證，C919的安全性完全沒有問題。飛機還要經歷疲勞試驗、載荷試驗等一系列的試飛驗證。試飛驗證的要求比普通飛行嚴苛得多，需要在低溫和高溫等條件下飛行若干小時。翻譯成大白話，就是：試飛驗證比商業飛行不知高到哪裡去了，我跟他談笑風生！事實上，C919的安全性比競爭對手更高。空客A320採用的仍是20年前的標準，而C919的設計則是嚴格按照最新的CCAR-25-R4標準。（劉濟美《C919就是「中國製造」 核心權利由中方持有》C919就是「中國製造」 核心權利由中方持有）說到底，敢不敢坐不是個技術問題，而是個對現代科技和國家信用的信心問題。如果有人死活就是不坐，那也由你，反正由此造成的便利性損失是你自己承擔。如果有人以自己不敢坐為由反對國家出資研製大飛機，那就由不得你了！
題主問的「比如同時有B737，A320和C919可以乘坐，你選擇哪個？」，答案顯然是時間、價格哪個方便就坐哪個，不刻意看機型。
如果真的運氣不好，坐C919出事了呢？死生有命，富貴在天。沒有任何事情是絕對安全的，把生命託付到別人的工業產品上、同時意識到風險是現代人必備的心理素質。坐汽車出事的概率更大，每年數以萬計地死人，絕大多數人也沒有因此不坐汽車。如果有人心理上過不了這道坎，就是不敢坐C919，那也沒問題，個人選擇。不過我想，大多數人是會以平常心對待的。
前幾天剛乘坐了一次新舟60，也就是運-7的民航適航改型。800公里航程的機票價格卻比高鐵便宜1/3……
當飛行員的時候飛過初教六、教八、殲七…，平時出差旅遊坐過747、787…，工作便利還坐過運-5、運-8、伊爾-76、直-9、米-171、直-8，但第一次乘坐中國第一款支線飛機，還是很激動的。
雖然要多小有多小、要多吵有多吵、窗戶全在機翼下、螺旋槳就在半米外……但還是覺得……只要空姐長得漂亮一切都不是事！中國一定能造出更好的大飛機！
期待ARJ21、期待919！從ARJ21首航的待遇來看，全程是頂級豪華的保障與安排。
上海天氣不好，流量嚴重下降，並不能影響其絲毫，按VIP專機安排夾塞。
每二四六飛上午下午最甜的時段，雙機長，N個乘務長。不飛夜航，惡劣天氣肯定優先備降。地面頂級維護保障，空管絕對照顧。普通飛機遇到的諸多不便，國產噴氣機都不會遇到。這就是舉國體制的國家隊特權，普通飛機拉座掙錢，國產飛機運行初期幾年主要為賺臉。普通飛機在天上畫圈圈等待降落，低能見度低安全係數硬頭皮飛行，飛行員素質平平或疲勞抑鬱，地面維護保養精打細算或偶爾心不在焉，等等這些風險因素在國產機上都不會出現。保守估計一下，ARJ21和C919在初期數量還比較少的情況下，由於各方面刻意的安排照顧、資源傾斜，單位里程的安全率相對波音空客要高出至少兩個數量級。普通人可能不好理解特殊安排對一趟航班安全性的影響。打個比喻，兩個美女，一個衣著打扮樸素不走夜路居住在市委大院，另一個完全正常化享受生活不刻意注意，偶爾小放縱。縱使第二個妞學過點稀鬆的防身術，那二人的風險係數差異也是不言而喻的吧！A320這種在航展上首飛展示就能把自己摔了的貨色都坐了
C919有什麼不能坐的？千哪，怎麼回事，這個隨手的答案，又被點了起來，雖然贊數高，但是排在好後面啊，哎，看來讓一些人不爽了，很奈斯！
專機什麼的我就隨口說說，大家不要信啊，最近真調民機部了，真累啊，你看都沒時間寫答案了。
【以下是原答案】謝各位捧場支持之士，待我們起飛中國，驚艷世界。後面929應該會是領導專機，當然需要時間。正如2000年，如果有人說我們十幾年能搞出四代機，連我們自己都不信，可是我們做到了，你非要說沒有南斯拉夫那事就沒有四代機，我也只能呵呵。arj21機很早亮相，屬於組裝貨，但已經是民機重要一步。919呢，我在相關的問題中答了，比21各方面又上一個台階，這兩家飛機我們都是供應方。新舟60就是運7改的，適航性可能確有問題，出過一些問題，我理解的適航，不單是飛機製造方的責任，但最後都可以歸結為製造商的鍋吧，面對意外的閾值可能不夠，我們還需努力，國貨不易啊。當年747日航那次事故，也是一個小兒科的金屬疲勞問題，但是沒有人會拒絕波音，飛行隱患是大家一起努力解決，而不是互相接短。新舟60(ma60)已經起落飛行時長雙過30萬，後續馬700也已適航取證，應該會好一些。這是我乘坐馬60時拍的，雖然我們也早已完成a320相關配件pma取證，導致國外被迫降價百分之60以上，但是當我真的坐上一架貨真價實的國貨，我還是很激動的，我們的產品表現很好。也許她現在看著和玩具一樣，但這是我們踏足民航的見證。
我其實是想打打那些裝理性唱衰的人的臉而已，永遠不要低估我們的決心。
你連中航工業的門都沒進過你就在這唱衰，根據贊數，我現在已經讓6個人不爽了23333陰差陽錯沒有坐ARJ員工體驗。
919我一定會去坐的。理由如下：
1.適航已通過。
2.對比空客320,919強度係數更高
3.航電，發動機技術成熟
4.駕駛員經驗不輸航空公司機長
5.製造和質量體系親身經歷
又不是讓你去首飛和適航取證，怕啥！鑒於部分人神話FAA認證，我來貼一個。
YS-11是一種日本在第二次世界大戰戰後首次開發自製的螺旋槳民航機。YS-11的機種名稱是輸研的「輸送機」日語羅馬拼音『Yusouki』字首Y，以及「設計」日語羅馬拼音『Sekkei』字首S，和機身與引擎均為第一代，因此取名為YS-11。
原型機在1962年8月30日首次試飛。1964年8月取得運輸省的型式證明。1965年9月取得美國聯邦航空管理局（FAA）的型式證明，因此具備外銷的條件。YS11是日本當年充滿雄心的作品，不但服役於自衛隊和海上保安廳，也在菲律賓、台灣、韓國、泰國、印度尼西亞、甚至北美、非洲等地投入使用，各系列總計製造182架，事故36次，全機損毀26架。23次致命事故造成254人死亡，全毀率佔在飛機型的14.2%事故列表：Aviation Safety Network下文轉自超大：
既然大家都喜歡用MA60（新舟60）的安全性來說事，老記住MA60沒有過FAA，只要MA60一出事就像原罪一樣說TG不行。那麼來看看世界範圍類，這種支線客機的安全性又怎樣？數據完全來自http://aviation-safety.net 如果不知道http://aviation-safety.net，請自行google搜索，這個資料庫可以查詢到各種調查報告，事故是同步的（包含韓亞777空難都第一時間更新）。
那麼先從大家最喜歡黑的MA60開始，數據到昨天為止！
MA60(中國)
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=511
交付75架，事故8次，全機損毀3架，1次致命事故25人死亡。全毀率佔在飛機型的4% 看到這裡別著急黑，繼續往下看～～～hull-loss occurrences（全毀數據）希望你懂得分MA60和運7，而且大家留意下MA60的三起全毀事件前面有一個打叉的圖標，這是代表這個航空公司禁止飛入歐盟領空，被列入安全黑名單的航空公司。
occurrences in the database（事故）好好看看，人家MA60一天2事故人家都有統計，這個資料庫準確性不需要懷疑，所有的8次事故都有記錄，其中4次事故是由被列入安全黑名單的航空公司造成的。CASA C-295（西班牙）這架機型和新舟60一樣，1997年投入使用。
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=142生產了57架，出現2次事故，2架全毀，2次致命事故死亡26人，全毀率3.5%ATR42（法國）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=010各系列生產422架，事故38次，全機損毀27架。17次致命事故造成171人死亡，全毀率佔在飛機型的6.3%ATR72（法國）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=011各系列595架，事故23次，全機損毀15架。14次致命事故造成192人死亡，全毀率佔在飛機型的2.5%Dash8-100（加拿大）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=184-1
生產299架，事故14次，全機損毀8架。8次致命事故造成70人死亡，全毀率佔在飛機型的2.7%Dash8-400（加拿大）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=184-4各系列439架，事故10次，全機損毀5架。1次致命事故造成50人死亡，全毀率佔在飛機型的1.1%Do-228（德國）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=200各系列280架，事故41次，全機損毀35架。32次致命事故造成170人死亡，全毀率佔在飛機型的12.5%Do-328（德國）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=201各系列103架，事故9次，全機損毀4架。3次致命事故造成4人死亡，全毀率佔在飛機型的3.8%Fokker-50（荷蘭）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=242各系列213架，事故18次，全機損毀8架。7次致命事故造成104人死亡，全毀率佔在飛機型的3.7%EMB120（巴西）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=221各系列357架，事故23次，全機損毀20架。20次致命事故造成181人死亡，全毀率佔在飛機型的5.6%最後放大殺器 YS-11（日本）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=380各系列182架，事故36次，全機損毀26架。23次致命事故造成254人死亡，全毀率佔在飛機型的14.2%部分數據很老了，譬如ww近兩年就有兩架ATR72全毀，各位可以算算最新的。值得特地去坐一坐。
瞧不起我們就別請我答這種題。
反對上面一切說國產飛機安全性差的答案，這些答主或許很懂飛機，但是不懂國內的政治環境。c919和arj21的安全性絕對碾壓波音和空客，我是說實際運營中。運營中的安全性除了看飛機本身的性能，更重要的是看航空公司的管理。我相信國內航空公司肯定會把運營arj21和c919當成重要的政治任務，執飛的飛行員必然是技術極其優秀的資深飛行員，例如arj21首航由首批飛行小組的3個機長聯袂擔綱，分別是成都航空副總經理張放、副總飛行師劉波和副安全總監李建國。當然運營中不會有如此優秀的機組，但肯定會比其他航班的機組優秀。至於維護的地勤人員必然也是好中選優的優秀地勤甚至會有常駐的廠方人員，並且會制定極其嚴格的放行標準。或許在航線的安排上也會有特殊的照顧，除冰性不好?那就不要安排冬季的北方航線嘛。盲降性能不好?抗側風能力差?那就備降嘛。c919和arj21本來就不是拿來掙錢的，運行成本高算得了什麼？被航空公司當成爺爺伺候的國產大飛機的安全性能差?
如果只是把919和737和320放一起做選擇，要我選先找時間最合適的，然後選最便宜的。
別說C919了，ACI看多了，A380剛出的三年我都特意不坐。誰知道會不會又是一個A320甚至DC10，更何況還有國產的加成（真不是黑，是陳述事實。平常不買國產都理解，到這要命的時候逼我愛國了？）
3年之內不會，任何一個成熟機型和品牌是需要時間和運營積累的(空客補貼了30年才掙錢)，產品質量、地勤經驗、飛行員培訓、維護流程...我很愛國，但我也珍視自己的生命。
中國的馬路我都敢過，飛機有啥不敢坐的。
實話講吧，我5~10年內不會考慮。
有人說A320首飛就因為設計缺陷墜毀，沒有錯，但是兩個要點：
1）那次坐飛機的3位乘客都死了（我不想死）2）現在的A320是在那之後改進出來且經過時間考驗的這種事是和什麼決心、信仰、情懷沒有半毛錢關係的。一個產品要想取信於消費者，靠的不是有把事情做好的決心，而是實實在在被時間檢驗出來的答案。在面對可以選擇已經經過長期檢驗的國外飛機的情形下，任何不選C919的想法都無可厚非的。
凡是在這裡說不選C919就是盼著國產機出事，就是唱衰中國製造，就是不盼著國產航空發展等等的都是在耍流氓。
另外作為局外人，我不信任中國的工業管理。這不是瞧得起瞧不起的問題，而是有太多前車之鑒。技術上都是人類發明了幾十年的技術，肯定沒話說，但質量監管、行業規範等等非技術層面我國歷史上的成績單並不漂亮。PX當年也是信誓旦旦不會有安全問題，結果炸了。動車也是說安全，結果打雷就撞了。新舟60雖然不是商飛的，但是一次次起落架故障和慘不忍睹的安全記錄讓人心寒，直到2015年都沒有解決，新舟60最近一次事故就發生在我們城市的機場，我親眼看到草坪上的痕迹……
我就拿新舟60說，很多人對新舟60頻繁出事不理解，覺得停飛改起落架不就解決了。但是實際上除了沒有過硬技術，因為新舟60是中國第一款出口客機，是「爭氣機」，所以對新舟60的缺陷一直百般淡化，停飛也是象徵性，復飛之後起落架繼續斷。——且不說新舟60本身問題大不大，請問就這種要榮譽不要安全的態度誰敢信任中國航空界？騙出來的國際信譽有用嗎？
信任是要靠長期的安全記錄積累的。只要一次事故就會打破所有信任，有些人在那裡說什麼國外也有之類的話，很可笑。國外的產品已經在事故的基礎上完善過了，而我們還沒有走過這個過程。任何消費者都知道要選擇經過檢驗的產品。
國外的飛機歷史上也曾經歷過血的教訓和不斷完善的過程，中國第一次造，是不是所有問題都一步到位了？設計沒問題，製造過程是不是管理得順手了？誰敢說是誰就去坐好了。沒有在天上長期飛行，誰也不能說某一款機型達到成熟狀態，國外的飛機也是一樣的道理。
所以不要趁機說什麼唱衰啊，什麼信仰的，想弄個大新聞，把我批判一番。對於這些沒由來留言，本來我可以說：無可奉告，但是你們又不高興。我今天就跟你們說一點。
別拿不愛國的帽子扣我，只是個人的選擇。中航工業的某些業內人士，飛機還沒上天，就已經把話說到天上去，這種對待事情的態度已經把中航不知道黑到哪裡去了。因為是中國造就雙標而已，假設同樣的技術水平，如果C919是印度或者日本推出的，還不知道這個問題下面什麼畫風。知乎首答。
利益相關：University of Michigan工學院航空航天系(Major Top 3)本科畢業生一句話：不看是不是國產，就看該拿的證拿沒拿到。
FAA/EASA適航證拿不到，就不坐ARJ21。C919同理。在摔過無數架並調查過無數架摔下來的飛機的基礎上的FAA（EASA勉強也可以，總比CAAC的經驗基礎強太多）的適航證基本上就是建立在一整部航空空難史基礎上的設計規範檢測。要知道，一架波音客機在全球任何一個地方出任何事故都會有美國NTSB出面調查，調查結論都會相應反應在FAA的政策制定中。這不是喊口號打雞血就能彌補的標準差距，是數十年無數事故背後的血淚經驗。
絕不歧視國產大飛機，絕對要對國產大飛機有殷切期待，但是務必請先達到國際通行標準（拿到FAA的證）。技術問題的鍋，政治不背，FAA也從來不是個較真政治的主。
CAAC給的那個適航證真的只是能保證它可以飛（略有誇張）。航空快遞可選嗎？加錢也樂意。自己坐就等個兩三年再考慮。
人類征服自然的過程是要付出代價的。這是自然規律，無可避免。播音摔過，空客摔過，中國高鐵栽過，德國日本高鐵也栽過所以c919如果摔了我也不會像有人噴高鐵那樣去噴c919但是這個驗證自然規律的機會我還是留給別人吧
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