如何看待 2016 年 10 月 21 日關於上海兩機險相撞的處分中對 A320 機長一等功的獎勵？

01-12

什麼情況可以評為"一等功"？
歷史上有沒有其他"一等功"的故事能讓我們更好理解到320機長的厲害之處。
再次對320機長表示由衷的敬佩！

才疏學淺，第一次聽說民航飛行員的個人一等功獎勵，記憶里的另一次應該是上次深圳航空處置機上縱火事件的集體一等功，基本都可以用生死攸關，力挽狂瀾來形容。

這幾天沒事的時候自己翻了一下當年特內里費空難的調查報告，回過頭來看到10·11事件，飛機安全，人員安全，還是感慨萬千。

320機長的厲害之處，一時間也想不到很好的相近的例子，何超機長的決斷是此次事件人機平安的關鍵，藉此機會正好按照時間順序再梳理一下。

1.A320飛機進入虹橋機場36R跑道，獲得塔台的起飛許可，確認跑道凈空，開始增加推力執行起飛

此時320駕駛艙中，何超機長作為PM(Pilot Monitoring，監控飛行員 )，這意味著飛機此時交由副駕駛作為PF(Pilot Flying)進行操縱。起飛過程中，PM的注意力將更主要的放在監控艙內的儀錶上。

2.飛機滑跑至H4滑行道口附近，機組發現A330似乎準備橫穿跑道

作為PM的機長並未忽視對飛機外部的觀察，及時發現了A330的異常動向，並讓中間座詢問。在【視頻：虹橋事件動畫重演】網上流傳的一段動畫模擬10.1-FATIII的秒拍中，頻率里一段語氣急促的通話，應該就是此時發出。

3.C2/B7脫離道附近，PF實施制動

在視頻中，飛機因為大力制動出現了明顯的點頭，但人工操縱制動不會觸發自動剎車RTO(Reject Take Off，中斷起飛），PF似乎也並未收回油門。

作為機長，此時必須考慮PF是否已經開始驚慌，是否有能力應對這種情況，是否需要及時接管飛機。

4.機長接管飛機操縱

5.起飛，還是中斷

A320飛機究竟應該選擇起飛還是中斷，一直是爭論的焦點。按事件走向，大致可以進行如下劃分：

1)中斷起飛

a.剩餘距離足夠在抵達H3滑行道位置前停止；

b.剩餘距離不足以在抵達H3滑行道位置前停止，但使得A330有時間加速穿越跑道，A320無需轉向避讓；

c.剩餘距離不足以在抵達H3滑行道位置前停止，A330加速穿越跑道，但尚未能完全脫離跑道，但是可以將速度降低到可控範圍內，通過使飛機轉向避免碰撞；

d.剩餘距離不足以在抵達H3滑行道位置前停止，A330加速穿越跑道，但尚未能完全脫離跑道，A320在高速狀態下轉向，衝出跑道；

e.剩餘距離不足以在抵達H3滑行道位置前停止，A330聽從塔台指令停在跑道中間等待，A320與其發生撞擊；

衝出跑道很可能導致飛機結構受損，可能導致燃油泄漏引發火災，操縱不當甚至可能因高速轉嚮導致飛機翻滾；實施緊急撤離也很可能導致乘客受傷。

2)繼續起飛

a.安全拉起飛機，從A330上空飛越；

b.安全拉起飛機，但是姿態變化過於劇烈導致擦機尾，飛機結構受損；

c.拉起飛機過晚，兩機相撞；

而在當時的情形下，要做出這個決定也是沒有那麼容易的。人眼能夠識別角度，但是無法直接感受速度。兩架飛機同處一個平面，從駕駛艙望出去，離撞上還有多遠？飛機滑跑了多久？速度多少？飛機多重？中斷起飛能不能停住？繼續起飛夠不夠拉起來？需要考慮的因素太多，而決策必須在電光火石間作出。

6.機組使用TOGA推力，快速拉起飛機

7.機組穩住飛機姿態，繼續爬升

即使自動化如空客，也沒有防擦尾的功能，情急之下接過操縱給了地板油的機長並沒有一把把側桿往死里拽，考慮了大姿態擦機尾的可能。

8.飛機從A330上空飛越

以上任何一項決斷沒有做好，事件恐怕都將不會以這種結局收場。

我完全贊同給A320機長記一等功和給管制員的處罰，雖然我學的也是空管專業，還可能跟他是校友，但是出了錯就得承擔後果，但是為什麼A330機長沒有處罰，即使管制員發錯指令，你飛行員上跑道前沒仔細觀察也是有錯的，應該一起罰，只罰一個也太偏袒了吧。

發現及時，

反應迅速，

處理得當，

操作果斷，

結果令人滿意，

畢竟手上握著兩架飛機乘客的性命，

在看到FO遲疑的時候，果斷選擇接過飛機，

這份果斷就值得給他一個一等功，

所有的動作，都必須完美，

差一點兒都不行，

換句話來說，

100分的試卷，

0分和99分是一個概念，都是機毀人亡，

因此，給他一等功，是理所應當！

做了一名合格的機長應該做的決斷和動作。已經有飛320的大神通過性能計算證明無論是中斷還是繼續起飛，都能保證安全。從做出決斷到完成動作，非常果斷，了解飛機的性能也發揮出了飛機最大的性能，心理素質和技術水平都非常過硬。表現對得起一等功。

不過對於民航安全最重要的是平穩，出現功和過，都一定是因為先出現了不安全的事件。保證安全靠的是整個系統，獎勵或者處罰單一的個人，並不能提高整體的安全水平。只有從系統的本身找出原因，並不是靠喊幾句口號，出了問題搞搞整風運動就能解決的。人為因素從業人員都有學過，尊重科學，有人參與的過程一定會出錯。通過有效的管理，規範的程序，合理的制度，才能提高整體的安全水平。

兩架飛機，數百人命，我覺得應該給特等功。

怎麼讚美都不為過

明擺著的挺而走險，中斷起飛最多就是衝出跑道，撤離，修飛機就是了，要是撞上………這樣的機長居然還能表彰？還能拍手叫好？你要是在那架飛機上你是什麼想法？讓機長放手一搏？

這是一個造神的社會

機長做了一名合格的機長應該做的決斷和動作。已經有飛320的大神通過性能計算證明無論是中斷還是繼續起飛，都能保證安全

機長從做出決斷到完成動作，非常果斷，了解飛機的性能也發揮出了飛機最大的性能，心理素質和技術水平都非常過硬。

但是，獎勵是一件事，提升是另外一件事。是否可以提供渠道，讓這樣優秀的機長快速成為教員機長？（當然，或者他已經是教員級機長了，不過看照片那麼年輕，不太像）

各位答主在計算金額的時候，總是如果怎麼樣，損失多少錢來算。

開重型機的飛行員如果在跑道墜毀，各方面的損失合計不也是多少億美元么？難不成要天天發獎勵了？

甚至，維護保養飛機的機務兄弟，如果把線纜插錯，也是可以導致飛機墜毀的（見西安B2610號圖154空難），機務是否也要天天獎勵？

PS:這個事件跟舉報逃犯受到獎勵沒任何可比性

從機會成本的角度分析：

1、從某種意義上來說，對舉報者的獎勵屬於風險補償。

對於舉報者來說，有兩個選擇：a、舉報，b、不舉報

a的風險肯定是大於b的，如果沒有獎勵或者獎勵不夠，未來不會有人選擇a

對於機組成員來說，有兩個選擇：c、不採取措施 d、採取措施

d的風險是遠遠小於c的。

從職責角度分析：

一般來說，舉報逃犯者並無舉報的職務職責。（如果是警察抓逃犯的時候，向警察機關報告情況，會有獎勵么？）

而機組成員有採取措施的職務職責（如果是乘客採取合法措施，避免了某些危險，我對重獎無話可說）