中國高速公路這 20 年經歷了怎樣的發展？
高速公路還是一個比較龐雜的系統，我就我從事機電的部分說一說。高速公路機電系統主要分為收費、通信和監控三大系統，然後附帶供配電和管道工程，而隧道則有專門的隧道監控、通風和消防系統。前段日子山西隧道大火，我們中咨就參與設計和監理，被叫去現場協助調差。當然一般設計方是沒事的，這行業設計永遠是保守的。
在中國高速公路發展初期，主要是學習借鑒日本的體系，典型就是北京交通科學設計研究院（我所在公司和他們是鄰居，也選自他們，不過我們是歐美風哈）。北京交科基本上是目前高速公路各類技術的首批採用者，比如高速公路聯網、通行IC卡和ETC等。有個又去的點，在北京和廣州都的朋友，可以注意下，收費島島頭是尖尖的，那就是北京交科設計的或是他們體系的。而比較圓頓的前高後低的，是中咨的。還有前低後高的，好像是江浙地區地方省院開始採用，不是很了解。
最新的趨勢是，全國ETC聯網，目前設計規範和交通部審已經要求匝道站保證1入1出ETC，省界2條。MTC牽扯到各省軟硬體問題，還看不到全國聯網的時間表，不過ETC是由國際標準的，加上目前軍警車輛同意加裝帶OBU的車牌，全國ETC兼容性不錯，很快ETC全聯網也會實現。目前京津冀，和包郵區已經ETC聯網。
然後還有一些小的部分，比如全國目前均實現了對貨車的計重收費，按車重和軸數計算費用。設綠色通道，鮮活農產品免費，200m等待免費放行等等。最後收費站都有UPS和柴油機，UPS供電還是分奇偶車道雙迴路。停電是不會影響高速進出的。關於收費先這些，屬於漫談，沒什麼調理，想到哪說到哪，下次加通信看到有知友通過公路里程和設計規範推測收費站數量，並以此數量投射中國高速收費金額高。但這個並不科學。我忍不住這次補充一部分。首先中國高速公路是全封閉的，如果想在高速公路某處上下，就必須設收費站。通行費是根據行駛里程計算的（貨車需計重收費），並不是根據經過收費站數量。設置一個收費站是有利於收費站處的，交通更加便利，可以就近上高速。外業驗收會議上地方政府（村長、鎮長們）經常會要求高速業主新增收費站。要知道建一個匝道互通再配收費站設施和人員，成本很高的，如果互通處轉彎交通量（上下高速車輛）低，那是賠錢的。比如內蒙的臨白高速（在建），主要交通量是過境而不是轉彎，高速途經沙漠，建設服務區和收費站的運營成本極高，水都找不到，電都拉不來。不過為了地方經濟，還是在沙漠地區建了收費站，業主本身不是很樂意啊。然後收費金額是國家定的，收費時長要看還貸速度。知友拿中國和美國比是不恰當的。且看雲南貴州四川那些建設費用奇高卻沒什麼車的高速，你以為是為了賺錢而建的嗎（大後方，核軍力）。而廣東高速隧道多，全省光叫蓮花山隧道的隧道，不止十幾，隧道是費錢大戶，把10kV高壓拉倒山裡做隧道照明，電塔都是高速出錢修啊。北美人口密度，地形的條件，是不需要如中國這樣的收費站數量和建設成本的（同樣原因，北美鐵路很爛，民航很強）。最後，很多高速建設後被城市吞了或類似原因，是用作市政路的，比如北京G6，G45五環內的路段是不收費的。佛山二環線改為高速後對本地車也是不收費的。哦對了，中國地少人多，你現在去珠三角，環廣州地區新建各高速試試，建設費用一半是征地款啊，你以為老百姓向高速要求不狠嗎，高速又不是野路子地產開發商，不搞強拆的。1997年滬寧高速南京段第一次通車的時候，南京很多市民走到高速入口，就為了看一看高速公路長啥樣，那天我也去了，第一次踏上那麼平整的柏油馬路，筆直的線條透出一股高級先進的味道。作為高速公路建設者家屬，在通車之前會有試車，記得當時是一輛大巴，載著很多家屬群眾在高速上跑一段來回，我媽體驗完成後說了句：「真不覺得快，一問司機都八十碼了。」
自從那以後每年回無錫老家就多了個選擇，高速大巴比起那時候的春運火車，速度和舒適性上都有優勢，然後整個南京城陸續建設了很多大大小小的客運站。
最開始高速公路收費員這個崗位也是個蠻好的職業，那時候想進去都要找人托關係。
對於那個年代很多的老百姓，第一次坐飛機，第一次用抽水馬桶，第一次上高速公路都是一種充滿自豪的體驗，見證了我們這個國家慢慢的變強變好，正是因為有了上一代人的努力建設，所以下一代人有機會可以一出生就住在有抽水馬桶的樓房，可以在兩周歲前一折做飛機，當然高速公路也繼續要收費
後來因為高鐵動車，因為私家車普及，南京城裡大大小小的汽車客運站又都陸陸續續關閉了，20年的興衰轉變，很快的。
現在每次從etc快速通過時看那些收費員們，就會想起空姐這個職業，從光鮮到平常吧，整體經濟水平一直在向前發展。
這些基礎建設對國家整體經濟發展的推動，我想很多老百姓都會覺得有用，但到底什麼程度的有用，會比你餓了么的時候樓下的送餐小哥服務要有用么？如果用收入衡量，我很難接受一個送外賣的小哥收入比在野外搞鑽探測繪的大學生高。
萬惡的資本推手。
在我有限的歲月里，見證了最後一批糧票，商場里時髦售貨阿姨遞給我的冰糖葫蘆，同學父親工齡買斷下崗後的拮据，還有房地產的繁榮，以及互聯網的浪潮。順應潮流看清趨勢是條捷徑，各種正經行業都在創造價值，讓這世界變得美好，而對於高速公路這類基礎行業最開始的一批奉獻者，我是無比尊敬，以及自豪，因為父親就是其中一員。雖然現在流氓的高速收費年限政策不斷的被延期 囧當年京津第二高速開修，我對我爸開啟了憤青噴子模式：「你看你們交通部，沒有遠見，京津塘就修一兩車道，害得得修第二高速了吧。」
「你懂什麼，當時哪裡有錢？就那個還是我去世界銀行亞洲開發銀行磕頭求貸款求出來的。修多寬不是我們部里說了算，當時八十年代的車輛擁有比例和交通狀況，我們倒是想修八車道呢，世行那裡就不給你通過！」
這些年來的發展？大概最大的就是不用去給世界銀行磕頭了吧。
看很多人關心收費的問題：就我所在的福建而言，每年的收入都要很吃力的還銀行貸款，還有利息。有些分公司的是要虧損，有些盈利的分公司的有些路段是要虧損的。車流量少，收費少，但是養護費用、人員配置還是要。我在養護部門工作一年有餘，養護部就是最花錢的部門。ps：上個月和收費部一起調研某幾個所站票亭更換的事，我們主任是這樣交代的：我們就一個原則，能用盡量不換。
@王海程 關於路標這個問題，我正式反駁你一下由於近期跑高速的行車記錄儀文件不在手邊，就以電腦里儲存的8月底在溫州附近的圖像為例。1.普通出口：
第一個指示牌在2.5km處
目前我國高速通車裡程超越美國成為世界第一。這是最顯而易見的發展。這個問題你去知網上隨便下載幾篇碩士、博士論文看下就知道了。第一章全是大篇幅詳細的介紹。另外，交通部官網上每一年都會有總結報告，可以下載下來看看，真要詳細回答這個問題至少是一篇文獻綜述的節奏。
技術指標啥的，咱粗人的不懂
但是我知道，十年前的貴州高速路網是這個樣子的
（圖中粗黃色的是高速公路）
十年後的貴州地圖
在下是山東的，碰巧學的專業是路橋，現在已經在省內工作。我就跟大家分享一下山東高速公路的發展史吧。1990年山東省開始修建高速公路，當時山東省的第一條高速公路是請的南斯拉夫（現塞爾維亞地區）的專家來進行指導和設計的，之後，山東省便開啟了高速公路建設開掛模式，一度成為全國高速公路里程數最長的省份，最近幾年因為山東省內的高速公路網接近飽和，鮮有新建高速公路，所以總里程數不再是第一，但依然在前列，僅僅20年左右，山東省的高速公路網就發展到這個地步，通過山東高速公路的發展應該能折射出中國的高速公路這20年發生了什麼，但在此期間，我們山東高速公路建設的老恩師前南斯拉夫的一部分，現在的塞爾維亞共和國這些年卻原地踏步走，不管是設計還是施工技術都沒啥進步。前些年我們單位成功與塞爾維亞簽署了高速公路建設合同，我們去幫老師修高速去了。
並非大眾所想像的「高速公路很賺錢」。
道路的維護成本是非常非常高的，可以說大貨車的超載完全就是高速公路養護費用增加來兜底的。
但是大眾不這樣認為啊，你高速公路天天走那麼多輛車收那麼多錢去哪裡了？親們，運營管理高速公路的費用是非常非常高的，還有絕大多數省份修高速都是PPP這種形式，都是貸款修路，每年利滾利息滾息驢打滾的債不是說著玩的，很多時候絕大多數高速的年通行費甚至不夠利息，此話絕無誇張。
高速公路走的是統貸統還的辦法（所以才會一大堆人問為什麼都超過20年了還繼續收），畢竟一個省你不能保證每條路都賺錢，賠錢的還是多數啊！賺錢的路，比如連霍這樣的，不到20年就能收回成本，可是你讓不賺錢的路怎麼辦？錢不還了？東部經濟發達地區建設成本低，高速公路使用頻率高收回成本快但是廣大中西部地區怎麼辦？不管不問不修？殊不知越不修越窮，然後惡性循環。
高速公路建設很大一部分是不能直接產生經濟效益的，但是長遠效益和社會效益不可估量，我們通過這20年達到了許多國家上百年都沒有達到的成果，付出的也要比別人多才行
PS：有高速走就不錯了，都是免費的國道路況會更差，便宜沒好貨，好貨不便宜。我國高速還是比免費的好得多
匿了，別遇見同事了目前矛盾是不再高速增長的高速公路和高速增長的私家車和人民群眾出行需求及駕駛習慣的矛盾。
要求高速免費的我覺得都沒有車，想當然！
從海南環島高速的實際情況來看，高速不應該免費，海南高速的路況太差，路上什麼都能碰到，好幾次都遇到摩托車電動車在高速上逆行。
這個問題很有意思。第一階段是，看著國外大片里的高速路羨慕；第二階段是自己家城市周邊修高速公路了興奮，覺得以後去天津，石家莊什麼的能快不少；第三是發現高速路已經聯通全國主要城市了，可以自駕去上海了，甚至去西南省份了，以前那些都是典型的不好走地帶；第四階段高速路成網甚至成比較密集的網，這時候特點是很多城市之間修了很多條高速路以及去全國任何一個景區基本上都能90-95％的路段是高速路；第五階段就是現在，在高速公路網路上，出現了高鐵，短途自駕客流基本都上了高鐵，長途自駕游到是還在。現在誰家鄉有沒有高速路已經不是大家最關心的，通不通高鐵才是一個城市地位的象徵。
謝邀┑(￣Д ￣)┍
之前就看到這個題目了，但是一直不知道該怎麼說，題目太大，我就從我從業的這15年簡單說說養護工作上我的工作經歷來展現這些年的發展吧，想到哪說哪，沒有太技術的東西。
2002年我畢業後，到了山西第一條高速公路太舊高速公路的基層養護單位的技術部門，開始慢慢學習、適應。
作為高速公路的基層從業者，最大的麻煩就是生活不便，高速公路的養護單位一般要麼是在收費站外，要麼是在高速公路的中間，前者還好，但也是郊區了，後者很多就是荒無人煙的地方。某些地方煙都買不到，我所在的地方靠近縣城，離家80多公里，那個時候作為一個剛畢業的人，回家難就成了最大的問題（如果你沒有女朋友，那就更難找了）。
若干年來，單位有了通勤車，每周兩趟，再後來，單位整編，基本是按照家在的城市重新調整了工作地點，基本上可以按時上下班了。
工作上一些內容：
路況：
我相信大家都是跑過高速公路，但是一般很少注意路邊，我們要定期檢查路的情況（路面、路基、橋涵、沿線設施），那個時候的標準流程就是拉到路上，穿上標誌服，手裡一個板夾和筆，步行走全線。正常來說一個人的步行速度在6公里/小時 左右，但是檢查、記錄、注意來車之類的，4公里/小時 就是極限了，中午就不回單位了，隨便吃點。說到這個，想起一個同事，有一次路況調查，他下車後才發現沒帶筆，但是車顯然不能倒回來（我們雖然是養護車輛，按規定閃警燈開警報的情況下可以倒車，但是我們更害怕，一般不倒車，所以高速公路倒車的那些人，自然淘汰掉也好……），在沒有智能手機的年代，他在路邊找到一個一次性個筷子，用打火機烤了烤，自製炭筆，因為「筆」的質量問題，字只能超大。
後來，我們有了手持PDA，邊走邊點，不用帶筆和紙了。再後來，有了智能手機和網路平台的APP，很多信息都可以直接傳來傳去，我們上路也不用搭工人的工具車，有了自己辦公室的皮卡車，條件慢慢改善。
資料：
我剛到單位的時候，全單位只有我在學校學過一點CAD，大家平常的小修圖紙都是手繪（不過那個時候的一個老技術員真牛啊，手繪圖紙裡面的仿宋字和印刷出來的一樣），全單位只有兩個印表機，一個在資料室專門打紅頭，別的文件不讓用 ┑(￣Д ￣)┍。我們技術辦公室里的印表機經常抽風，他們之前拿去修的時候，還把電腦帶過去，因為不知道電腦的介面有防呆設計，還在介面處和線頭上貼上標籤……我在那幾年，在電腦小成的情況下，除了本職工作，還得負責擺平全單位的電腦（其實也就四五台）。慢慢的，電腦有了，一體機也有了，內部網路，OA辦公也用起來了，雖然不能說完全無紙化，但也比過去強太多了。
工人：
說起工人來，現在反而成了大問題。1996年高速公路剛通車的時候，工人的崗位大多是是施工時附近的施工隊成員，有文化，而且懂技術，「在單位上班」還是受到很多人的青睞的。但是隨著時代的發展，慢慢的，高速公路養護工這個工作變的沒有任何吸引力了。首先是危險，儘管有機械清掃車，但是人工清掃還是要進行，車來車往的高速公路，本身就是重大危險源；其次是收入，雖然屢次加工資，但是現在的人根本不會看在眼裡，年輕人更不要說了，絕對不會考慮，工人流失很嚴重。
再簡單說說其它部門：
收費站：
之前有人問我收費員這個崗位怎麼樣，我經常回到的是：「如果有可能，不要考慮。」 以我工作的單位和我出去看到的情況，收費員這個崗位首先是就是累，坐在空調房裡待一天，不允許帶任何個人物品（手機、書之類）。如果是通行量少的站，那就是枯燥、無聊，靠著自己的腦補消磨時間；通行量大的站，你就要做到時時刻刻保持微笑，手裡還不能停，更不可以錯。而且最要命的是，輪班！白班好辦，夜班呢？小車道的還好，大車道的就辛苦了……
服務區：
剛上班的時候，我對服務區的飯還是很嚮往的，結果卻大失所望，連學校食堂都比不上，也就是綠皮火車的餐車水平……現在是一水的自助，我們以前經常路過服務區的時候吃個飯啥的，也不貴。
路政：
好多人分不清養護、路政和交警，還有他們的許可權，其實簡單。
養護就是穿黃衣服的，一般是從事清潔、修路、綠化這些工作；路政和養護多數情況是同事，上級都是這條路的總管理部門（公司、處之類），穿的是墨藍制服，白車黃塗裝，負責路產維護，就是不停的巡邏，看是不是有人偷隔離網啊，事故撞了護欄標誌逃逸啊之類的。如果大家在高速公路上發生事故，基本要和這個部門打交道，我倒是沒怎麼接觸，只知道他們的巡邏車3年就到了建議報廢里程……一般一個路政中隊60公里左右，24小時里白天黑夜陸陸續續的跑若干趟；交警全稱是高速公路交通警察，上級是公安廳交通警察總隊，人家那是直屬部門，和我們沒啥關係。但是人家有封路和限行的許可權，所以很多時候朋友問我「哪哪哪下雪什麼時候能通車？」的時候，我們只能表示：「雪我們是清掉了」，但是人家交警什麼時候放就不知道了……
多少村民一夜暴富，多少政府的財政赤字。
中國高速公路可以說是超高速發展，從沈大高速時代開始，經過五縱七橫，到今天的71118國家高速網，展示了中國人民巨大的建設能力。高速公路網傲視全球，中國自豪。
也許是我寫的不夠明白，沒有配圖，但是那些說我沒在中國開過車的就請免評論吧。我99年拿的中國駕照，2011年回國，雖然不常開車但每年都會開著自己的車跑在京津冀跑不同的高速。
我同意某些地方的高速質量很高，趕英超美，但是不可不承認我這裡提出的問題======看英文的維基等資料，說中國的高速公路大多不符合西方的高速公路標準，只能算是快速路。例如入口加速帶、出口減速帶、路肩、路面反光帶、路牌、服務區等都設計較差或者缺失，嚴重影響行駛速度和安全。像高速倒車、臨近出入口就堵車等等都是高速路設計缺陷。什麼是好的高速路去香港就能看到。我熟悉的英國有嚴格的高速公路標準，甚至寫在交規里，例如出口前多少距離有三次提醒，出口減速帶的斜角能保障50邁（75kmh）的速度。北京五環按收費高速建的，出口減速帶竟然是30kmh，100kmh急剎到30kmh，提示牌就在出口0米路邊，沒提前提醒，夜晚路面也無反光帶提升，不堵車不出事故才怪===補充===
今天剛在北京開車回來，又錯過出口了。頭頂端懸掛的大路牌只有主要的城鎮和橋名，而沒一般道路出口，比如xx路之類就標在出口外，誰能看得見，根本來不及變線。非立交橋的出口是急拐彎，必須剎車。晚上也看不到地面上的百虛線。限速牌出現很隨機，我也不知道限速是多少。如果在英國，你可以看到每個車道的頭頂上的三個路牌：下一個出口，再下一個出口，遠處大城市，然後你就按路標的車道走，如果是出口就能看到路邊就有三道杠的牌子，這時準備變線，看到兩道杠，必須變線到最外道，看到一道杠就收油，滑到出口剛好速度夠進入緩衝帶的限速，斜著切進去就好，幾乎不用踩剎車。晚上沒路燈也能能看到地上閃亮的白色黃色紅綠色反光燈，特別醒目。而每隔一英里就有一個限速牌，攝像頭、出入口也都有限速牌提醒======
的確我不是專業人士只能從經驗而談。回頭我要買個行車記錄儀做證據了。不糾結五環，換成六環和京藏什麼的也一樣。我總結幾點你們看是不是國內不如英國：1、每英里一個限速提示，每個高速入口必有限速提示。這點國內高速有規定嗎？有實施嗎？國內高速出口的確都有限速牌，可就直接放在主路邊，明明110的高速旁邊掛著限速60，然後才發現是出口匝道的限速。不知限速被罰，至少在河北省是挺常見的，而且地方保護很難上訴，我們北京的司機被坑無數。2、高速出口提示，英國在每個車道上都立路牌。舉個極端的例子，比如前方每500米一個一大串出口，那麼在在路旁是三道馬上有出口的標，英國是用三、二、一的倒數橫杠路標，非常醒目，分別代表準備變道、準備減速，準備出去；最外側車道頭上是下一個路口名稱和距離（在這個極端例子里就是1km後那個），中間車道上按順序羅列1.5km、2km、2.5km的路口。最里道則是前方主要城市（如太原）和終點距離（如拉薩）。關鍵在於，無論是哪裡無論新舊的路，都必須保證這個規則，沒有意外。這樣很難忘變線錯過出口而且不會手忙腳亂。（這裡舉的距離都只是打比方，路標間距在交規里有，肯定不是500米）
而國內提示牌我還沒找到規律（感謝樓上告訴我本來是有規律的），但最後一道提示牌肯定是放到出口的後面而不是前面幾十米，這造成錯過出口，出口強行變線甚至倒車很常見。3、出入口加速減速帶過短或者彎道過彎，這個會造成高速內車速下降，如果還有收費站能造成高速內被堵兩個車道。在英國一般高速間匝道50邁就是75公里，國內我見過50甚至30公里還單車道。英國進城的擁堵出口甚至會設置幾公里長的減速帶。
4、路面反光板，我小時記得國內高速還是有反光板的，現在不知哪條高速還有，不是拐彎那種。在英國沒路燈的路段看到路上白色（車道分割線）黃色（高速邊界）紅色（出口）綠色（入口）的反光板，安全感很高，而在國內一片漆黑的大山裡高速開車很沒安全感
5.里程碑。在英國高速拋錨了，向前後走一段肯定能看到一個里程碑，根據上面的字可以用附近的免費電話準確的報告你的位置……這東西在gps手機時代是沒用了。國內我也偶爾見到過，可是很少見了關注。周一正式上班填坑
反正是在北京開車這一年，高速費也交了不少了
貴州飄過。。。。。。縣縣通高速了，但是過路費貴的想哭。
除了長三角珠三角京津冀等高速印鈔機外，
還有很多地方要面對建設大躍進後如何收回成本的問題。
現在的發展方向 直接加大高鐵的使用了 為旅客節約更多的時間！ 最近高速應該不會太多發展吧
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