公共自行車真的有意義嗎?
據我觀察，在一定的時間段內，公共自行車基本是單項流動的，而且自行車樁因為場地和成本的原因不是足夠的多，這時就需要卡車來調度自行車。這樣不就違反的低碳環保的初衷了嗎?同樣的碳排放如果不用來運送自行車，反而可以運送更多的人。
在巴黎的表示簡直太好了！而且巴黎還有類似的autolib，自助電動汽車。這是對於線路固定的公共交通最好的補充。從個人角度來講方便，從公共角度來講節省資源緩解交通壓力，從環保來講，絕對比人人出門開一輛汽車要環保。
不要因為現狀否認公共自行車的意義和未來。是的，因為管理和技術水平落後，運營成本畸高，公共自行車系統的運行並不理想，有的甚至成為擺設。
但是，移動互聯網和大數據很快會改變這種現狀，滴滴打車這樣的創業公司會像改變計程車行業一樣改變公共自行車的現狀。
現有的公共自行車系統確實存在很多問題。公共自行車管理單位向居民發放借車卡，用戶在用車點刷卡借車，到達目的地後，將車歸還到就近的站點，按照計費標準，根據使用時長對用戶收取使用費。
對管理單位來說：
1. 需要負責發放、掛失、補辦借車卡，為用戶對借車卡進行充值、退卡提現；2. 要在每個停車點部署和維護一套刷卡計費系統；3. 需要在不同停車點之間用車載的辦法移動多餘的自行車；對用戶來說：1. 無法提前了解附近的停車點是否有可用的自行車，到了停車點經常發現無車可租；2. 到了目的地停車點沒有車位發現無法換車；3. 需要辦卡、續費；實際上，可以基於移動互聯網提供公共自行車租賃服務的解決方案：用戶通過移動端進行預訂車輛、提車、還車、在線支付，平台運營方通過移動端提供查詢服務、車輛跟蹤服務、計費服
務。想像一下，像APP打車一樣，查找附近的提車點、還車點、借還車、在線支付，到了另一個城市旅行，很便宜租輛公共自行車騎行一整天（讓那些傻逼的景點租車消失吧），多麼便捷、靈活、低廉的使用場景啊。
至於自行車的轉運問題，通過設計高效的演算法，完全可以將轉運的成本降到最低。比如採用類似uber的動態調價的方法：用戶的最終計費是（1+a) * P * (1+b)，其中P 是正常計費規則下的計費，a 是根據借車點車輛數進行的上浮或折扣比例，b 是根據還車點車輛數進行的上浮或折扣比例。
最後，希望公共自行車成為人們日常生活中不可或缺的一種出行工具。杭州市民，公共自行車受益者。實名反對 @玄不救非氪不改命 目前最高票的答案。順便說說公共自行車系統的好處。1、不知道答主有沒有體驗過杭州的公共自行車，反正我周圍很多人覺得騎起來還不錯。當然前提是車況是好的，從目前的情況看，損耗是很大的，對公共財物不愛護確實在目前無法解決。2-3、答主實際搞混了車被盜的關鍵問題，首先必須要說明一點，在杭州自行車被盜的現象已經大幅減少了，因為利潤低，目前比較猖獗的是電瓶車的電瓶失竊。按照答主的邏輯，電動車價值更高，如果有人值守，電動車主應該很樂意支付這種有償的服務。然而在我周圍實際上很少有在題主所說的市中心地區有償看車的，理由非常簡單，偷車或者偷電池需要在人流少或者晚上容易進行，而白天市中心聚集的車輛被盜的風險較低。而那些需要看車的地方和時間段，車輛數較少或者看車成本很高（需要值夜），所以沒有人做這個生意。在杭州一些老的小區，比如和睦、大關、采荷有這樣的服務，但都集中在小區已建車棚里，屬於物業服務的範疇，和答主所說並非同一性質。而且有償意味著需要責任，如果被盜就需要賠償，那其實際成本和價格不如同答主所描述的廉價。4、這一點可以通過停車點邊上那個房間的出租得到彌補，而且目前多數佔用的是公共土地，比如人行道的一部分，這些地方不用做停車點，也只是多一塊走道而已。5-6、這裡答主誤解了公共自行車的使用場景，公共自行車主要是為了解決最後一公里的出行問題。比如說我早上去公司上班的過程中，主要坐地鐵，但是從我家到地鐵站和從地鐵站到公司的距離都只有幾百米，公交車可能有，但上班高峰很擠，或者需要繞路，或者需要等待，那用公共自行車就要比用其他公共交通來的方便可行（例如在西安很多住宅密集區周圍的地鐵站，有很多載人的電動車和殘疾助動車，解決的就是這種最後一公里的需求）。 再比如中老年人之後要去買菜，接孩子，菜場學校就分布在小區周圍，坐公交車並不現實，公共自行車是除了自己家自行車或電動車之外的一個補充選項（事實上，目前就有很多杭州市民是這麼做的）。最關鍵的，現有的統計表明，其實在人流密集的城市中心區域，用車並沒有顯著的「潮汐」特徵：
這裡不得不提一下當年主政杭州的一把手——WGP，現在幾乎所有我能夠想到的杭州文明全國的舉措，蓋出自此君之手。從打通西湖周圍的公園，取消門票，還湖於民；到之後修整大運河沿岸，聯合其他兄弟省市聯手申遺；再到今天說的世界最大的公共自行車系統。此君魄力、手筆，到現在都為杭州人所稱道。然而硬幣的另一個反面則是失敗的城市規劃（那條規劃的前無古人的一號線就是為了連接兩個買了很多地卻一直發展不起來的衛星城才變成那個樣子的），和一堆花了很多錢卻因為之後賣地收入銳減之後難以為繼的市容工程。所以，仍然覺得，無論是西方的選舉政治也好，我們這種輪換的制度也罷，政治人物的決策總是傾向於短期而表面的，真正可能讓城市變得更美好的，大概就是一個成熟的公民社會，出於對自身切實利益的考量帶來的科學而理性的共同選擇。
P.s WGP在任時，當今正好主政浙江，彼時的當今真可謂深藏不露，傳聞W還多次對當今的能力表示過鄙夷。不知在當今一鳴驚人之後，W作何感想。主觀感覺，不如增加有人值守的自行車存放點。
1，一輛好一點的自行車，500元左右，就能有變速功能，比公共自行車騎行舒服很多。這個價格基本上所有市民都能負擔得起。對於私有自行車人們也會更加愛護。
2，一個自行車存放點，按最少每天50輛次，每次5毛算，每月能夠帶來750元收入，不需要政府額外補貼就能支付一個看車老太太的工資。
3，私有自行車看管、維修都能解決許多底層民眾就業問題，不然這些人不上班政府照樣需要發低保。解決自行車失竊這一制約自行車出行的最大問題後，能夠帶來自行車產業發展，同樣能帶來新的就業。
4，相比於有人值守從而可以密集停放的存車點，全自動的無人公共車租賃點需要佔用更多的土地面積（目測至少三倍），而一線城市核心區寸土寸金，損失的土地價值非常可觀。
5，至少在一線城市，公共自行車需求量太大，看看中關村、五道口規模浩大的存車處，很懷疑如果換成公共自行車是否玩得轉。
6，通勤是城市交通的核心，而潮汐性流動會對公共自行車租賃帶來很大問題：早上大家把地鐵站附近的車騎到寫字樓樓下，晚上騎回來，造成公共自行車使用率其實並不高。
7，公共自行車在起步階段，是被地方政府作為政績工程、民心工程去做的，投入力度較大，因此各方面資源都有保障。但在政府換屆後，負責公共交通的領導往往轉而投向自己矚目的新工程，是否願意繼續大力支持公共自行車，完全是個憑良心的事情。而隨著時間推移，車輛維修、租賃點新設、新車購置等等都是需要持續公共資金投入的。
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看了下北京市丰台區2014年前11個月的數據：丰台區公共自行車服務系統項目辦卡總數為9768張，租車984077次,還車993575次，共計197萬多次。……每套公共自行車的建設成本為5000元左右，每輛車的運營維護成本每月平均約為200元，以丰台區先期投入的3000輛為例，每月財政補貼就達到60萬元。
換言之，公共財政投入660萬元，才能換來不到100萬次使用，平均每使用一次，公共財政需要補貼6.6元。這個成本真的合算？
有意義作為太原市民同杭州市民一樣反對 @玄不救非氪不改命，公共自行車的推出很大程度上改變了城市的面貌，方便的市民的出行，成為了太原近年來最受人們好評的便民工程。1，自行車的使用效率高低是這項工程的成功與否的標誌
最新數據顯示，太原公共自行車單日最高租騎44.57萬次，單車日均周轉次數最高達22.08次，日均免費租用率最高達99.66%。無論是單車周轉率，還是單日租車量，均位居全國第一，創出了公共自行車的「太原模式」。目前，太原全市已開通公共自行車服務點1092個，投放自行車2.9萬多輛，服務8000多萬人次
從數據就能看出在城市規模中等的太原公共自行車有著超高的使用率，這不僅僅是冷冰冰的數據，同時作為太原市民深深的感受到了公共自行車給我帶來的方便，之前雖然有著自己的3-9變速的山地車，可是騎車出門總會擔心去的地方沒有存放車子的地方，丟了幾千塊的自行車。現在出門去較近的地方騎公共自行車，總能在目的地附近找到停車點，去買菜，去聚餐公共自行車成了必選的交通工具
在政府機關雲集的迎澤大街，多數機關門口都設置了公共自行車服務點。現在，很多公務員上下班都改騎自行車。一名自行車管理員告訴記者，他就曾多次遇到太原市委書記陳川平租用公共自行車出行。
讓山西省太原市公交集團董事長周齊當初沒想到的是，騎公共自行車出門現在已成為太原人的一種時尚。他經常會接到不少開賓士、寶馬的朋友打來的電話：「老周，你們的公共自行車搞得不錯，我現在一有空就騎車出行。」據推算，太原公共自行車吸引了約10%的私家車主，公共自行車已成為這些人的出行工具之一。
公共自行車大量投入使用，極大緩解了太原的交通擁堵狀況，還有效降低了公眾出行能耗和尾氣排放，對大氣污染防控起到積極作用。
山西省機動車污染防治行業協會秘書長郭曉明算過一筆賬：以每次騎行兩公里計算，半年時間市民騎公共自行車達3000萬公里，如果按其中20%的人是放棄開車來計算，則至少可節約汽油48萬升，半年減排一氧化碳約5793公斤、碳氫化合物約580公斤。這對改善城區空氣質量會起到巨大作用。
4.公共自行車的推廣不是政績工程而是一項切切實實的便民工程，除了上述的講到的公共自行車調配車的增加。還推出了公共自行車過夜還車的服務還開發了手機app。
龍城單車手機app
http://http://www.ty7772345.com/imgfiles/%E6%89%8B%E6%9C%BA%E5%AE%A2%E6%88%B7%E7%AB%AF/%E5%A4%AA%E5%8E%9F%E5%85%AC%E4%BA%A4%E5%85%AC%E5%85%B1%E8%87%AA%E8%A1%8C%E8%BD%A6%E6%89%8B%E6%9C%BA%E5%AE%A2%E6%88%B7%E7%AB%AF.rar
公共自行車是太原便民工程的典範，太原公共服務系統的良心
部分資料來源於
太原公交公共自行車服務有限公司
山西太原公共自行車「騎」出「太原模式」(圖)-中新網
太原公共自行車何以騎出多項全國第一
太原公共自行車租賃系統
http://jingyan.baidu.com/article/49711c6154936efa441b7cc3.html
太原公共自行車踐行綠色生活：節約汽油上千萬升
感謝評論區@亂到不能再亂的補充&
公共自行車靈活方便，對擁堵問題也有一定的改善作用，它的意義是不容否定的。而公共自行車的普及和運營模式是決定其發揮作用的重要因素。
2008年前後，中國各大城市的汽車保有量開始增加。以杭州為例（是的，這裡現在也很堵），2007年，杭州市每天要多出140多輛私家車。不少城市交通出現行路難和停車難的兩難問題，為了舒緩交通，也為了解決公共交通最後一公里的問題，很多城市開始推廣公共自行車。
杭州公共自行車的選址從市中心開始，先在西湖建了11個點，在城北、城西各建了10個點，測試遊客和市民的反應。從2010年開始，它的服務區域就向外延伸至相對偏遠的濱江、下沙、蕭山和餘杭地區。2015年，剛剛撤市設區的富陽也被納入公共自行車的服務區域。
2015年全年，杭州公共自行車的累計租用量達到1.5億次，平均日利用率是每輛車3.75次。一輛公共自行車一天的使用量，最高能達到37次。這樣的使用頻率，正是起到了服務市民便捷大眾的意義。
同時，喜歡上公共自行車的人越多，對騎行配套設施的需求就越大。這也就促使政府去改善城市的騎行道路。騎行環境的改善，反過來讓更多的人願意使用公共自行車。這是一個良性循環。誰說騎車環遊不是一個有意思的旅行方式呢？
新一醬去騎了我大杭州的小紅車，蠻方便地
在杭州體驗過過公共自行車，不是通勤，而是環騎西湖，體驗不錯。
後來武漢也有公共自行車了，服務主體並不完全是政府，而是一個名字叫鑫飛達的地產企業，據說是和政府有交換條件，也就是他們來做公共自行車業務，而政府給予企業拿地方面適當的優惠。（以上是據說）
鑫飛達的初衷計劃得是比較好的，設置的取放點在市區內比較多，基本算得上是能夠作為通勤。而且車站設計得比較不錯，後來存取還實現過自動化。有這麼多的網點，作為一個企業肯定不會放棄商機，每個車站就是一個大型的戶外廣告牌，每個車站的守車停就是一個副食零食店。當然，這只是理想的狀態。
然而，作為廣告牌和領口零食亭。地段的好壞就很重要，但越是冷清的地方卻越需要自行車。那麼之後的情況是：熱鬧的地方自行車站沒有自行車，但銷售的生意不錯。而冷清的地方車多，但副食飲料的銷售不好。因為副食的銷售是作為看車人的補貼的，所以冷清位置的車站後來漸漸無人看守了，他們會在門口貼張字條：有事外出。所以，熱鬧的地方沒車可租，冷清有車的地方沒有工作人員還是不能租車。
以上僅僅是車站和車站工作人員的情況，接著我來說一下車和租車人。
我沒有在武漢租過公共自行車，但父親是一位典型用戶。我記得當時辦理的時候是憑身份證去銀行辦理一張聯名的借記卡才能租車，保證金好像400元。初期，父親有時去超市會在樓下租一輛自行車，大概兩站路的距離，把車存在超市的公共存車點，然後再騎回來。後來父親抱怨車越來越少，車況也越來越差，我想，也許是鑫飛達公司真的低估了自行車的轉運和維修。之後父親和租車點的師傅關係熟悉之後，知道我父親的出行規律，師傅會把車況好的車留出來等父親來，別人要租就說這個壞了。對於父親個人而言，是解決了問題，但對於整個公共自行車系統來說，這顯然並不是一個好的解決方法。
正因自行車的損耗，又缺乏有效的管理，後續投入的減少（畢竟鑫飛達是個企業，是趨利的，但公共自行車事業是公益的，長期投入的），而企業本身的運營狀態也不好，車站的其他收入也維持不了正常開支，所以今年五月，鑫飛達發出通知停止公共自行車服務，半個月後我為父親拿回了400元保證金。
從以上的描述，我個人體會到的是，公共事業需要政府主導，而且需要有長期的投入。而如果僅僅是投入一筆錢，只能把車站建好，自行車配置好。一但開始運營，就得繼續投入，一但運營不好，就會淪為料尾的形象工程。聽說，現在武漢又準備再一次投入公共自行車的運營了，這次是政府主導，新的車站已經建成或改造，看上去更加智能化。
但是，從網上我看到的圖片，雖然這些新車站更加高大上，有些自行車站建在盲道的旁邊，如果停上自行車，那麼自行車就會阻擋盲道。
公共自行車站的問題只是一部分，更大的問題是整個城市的騎行條件。雖然武漢現在有很多地方把自行車道都改叫「城市綠道」，但騎著騎著就會發現這些綠道會突然消失，如果在地圖上把可點對點通勤的綠道描出來，大多是虛線而非實現。能行情況可想而知。
這個城市是個大工地和大停車場。即時有自行車道，也會被汽車當作路邊停車場，或許隨時開門還會給騎行者送門剎。如果離他們遠一些，就會離機動車道近一些，機動車道除了小車，還有公交和水泥車。他們在需要右轉，或覺得前車慢了的時候，也會擠到自行車道來，而且如果你正好騎在他們的前面，他們還會用喇叭崔你。還不談那些逆行或隨意變道的電動車。
有隔離帶的非機動車道，那裡更是行人的天堂和機動車肆無忌憚的停車場。總不能把在人行道上騎車吧，除了佔道經營，我更怕撞到老人小孩。
另外路況也不是太好，路面隨時會有一個坑，很危險。
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就目前而言，起碼我覺得武漢不是一個適合騎行通勤的城市。公共自行車政策的決策者從來沒有在武漢的道路上騎過車，他們以為有租車點了，有車了，這個事情就好辦好了。但鐵路的運力，絕對不是車站的建設，而是鐵軌的鋪設。一個城市要發展公共自行車，首先要解決的其實是自行車道的問題。
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最後，目前武漢還有很多人把之前沒有還的公共自行車納為已有了。街上很多人騎著綠色的公共自行車，樓道里也有看到。我道是希望有部門能夠在路上見一輛收一輛。這關係到一個城市對公共資源的態度。如果這些公共的自行車如此放肆地繼續變為私人財產，那麼以後這個城市所有的公共資源投入，是否都可以私有化？
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我希望武漢的相關決策者能看到這個回答。另外，騎公共自行車就可以不戴頭盔了嗎？
利益相關：公路車騎行者。非通勤。4+2綠道或環湖愛好者。所以，即使再有人看守的車棚，我也是捨不得把車放去存放的。人不離車，車不離人，我在武漢，可惜我不是日本人。(?_?)真心不需要卡車調度，短距離點對點，弄一台山地車/電瓶山地車改裝一下，後面掛一大排出租自行車就行了。(?_?)你就半夜看著25米長的車龍在租賃點之間穿梭哈哈哈哈
是你看到的樣本太少。比如我們大杭州，那是剛剛的好用。
徐州居民表示這是大好啊！連超出三環路的銅山區都有公共自行車！有了公共自行車後我的美利達都不想騎了！買菜下樓推一輛騎走！逛超市下樓推一輛騎走！去雲龍湖暴走推一輛騎走！打不到計程車！推一輛騎走！電瓶車壞了沒事！推一輛騎走！自行車卡比我公交卡使用率都高！30塊錢辦卡騎半小時才收費良心大大的啊！
來太原住三天，花不了多少錢，每天上街轉悠轉悠，目測一下有多少比例的人騎公共自行車。毫不誇張，這是我最愛我家鄉的地方。你無法想像有多麼方便。
身處太原。太原的公共自行車系統近幾年逐步趨於完善，無論存放點還是調度各方面都能明顯的感覺到在向著更好的方面前進。極大的解決了一部分諸如學生等群體的短途代步問題，自由化程度高。單從每天街上看到極高的利用率就說明它是一個實用性很高的工程。
公共自行車能夠解決市民最後一公里的問題，極大的方便步行採用公共交通的上班族，甚至能夠解決有車一族停車難的問題。一方面能夠緩解路面機動車擁堵，另一方面提高市民幸福度，是個天大的好事。
但是幸福感能不能真正落地，肯定是政府需要投錢投人來管才可以，隨隨便便找個企業外包是絕對不行的。我沒有用過其他城市的公共自行車，剛剛我用手機app開了戶，就武漢的公共自行車說幾個政府拍腦門子的地方。1.電子化流程bug多多。武漢的公共自行車開戶現在已經做到了手機直接網上開戶繳納保證金就可以使用的程度，用app掃描車樁二維碼解鎖租車，流程上來講是方便的。但是微信公眾號打開的下載界面多次點擊均無法下載。後來我用第三方市場搜索才下載成功。對於智能機使用不熟練的老年人，這恐怕還是有難度獨立操作造成的。2.人機交互的體驗差。打開app界面，地圖上會顯示車站剩餘車輛和車位，但是只顯示局部車站。必須相對應搜索有車站的區域，才會顯示車站分布詳情，僅僅挪動地圖顯示區域完全看不到車站分布。3.服務時段設置極度不合理。6點到21:30分期間可以租車，22:00連還車都不允許了。而承運市民人數最多的地鐵開班，收班時間均未能被覆蓋到。也就是說，起早貪黑的人，是無法享受公共自行車解決最後一公里問題的。明明是無人值守的自行車站，為什麼要設置服務時段限制，還如此的不合理？想不通。4.車輛流轉無人管理維護武廣的萬松園站，不論是晚間還是白天，車輛都只有寥寥1台。武昌火車站清晨6:00，兩個車站均無車可租。我是在夜間21:00和清晨6:00觀察的，不知道這個樣本有沒有代表性。也不知道這兩個最繁華的車站為什麼會這樣。鬧市區無車的車站能整夜得不到改觀，想必是根本沒有人在管理調度車輛。調度都談不上，更不要提維護了。5.自行車道設置不完善武漢是個相當不適合騎行代步的城市。我採用公共交通步行的體驗就非常差，滿街的水泥樁水泥球用來阻攔機動車違停，且大多數人行道緊逼機動車道，而人行道十幾米就會遇到路面的機動車出入口，會有一個台階的落差，根本就沒有適合騎行的條件。更不提全市一萬多個工地，泥濘不堪，遍地是坑。武漢是一個很大的城市，就連三環線都已經設置了自行車站，從這點上來說，還是讓人滿意的。但是，可以看得到三環線附近的車站，全部都是新車，車身上都是厚厚的灰塵，說明了武漢的公共自行車是根本沒有人在調度和管理的。記得前些年，新聞里提到過公共自行車無人維護，被盜，站點設置不合理等一系列問題。現在似乎改觀了一些。進步還是需要肯定的。但是從我開戶這短短几個小時的感受來講，政府仍舊是沒有用心站在用車人的角度去想問題。我覺得，至少該僱傭一個人或者實體去站在市民的角度想這些個問題吧？？政府能不能從每天高達十幾次路面噴洒的浪費里抽出一點資金出來，僱傭專人解決這個公共自行車的調度和維護問題呢？希望有人看得到吧，也希望我大武漢變得越來越好，軟成發個小狗日的etc錢收飽了，應該到了能做點實事的時候了。政府主導的一些項目，有時還是要從宏觀的角度觀察。
這是國內目前最夯的碳監管平台的一個專門錄入分析公共自行車帶來減排量的子功能。花一樣的錢，自行車帶來減碳效果的性價比非常高，還能方便老百姓，可以側面推進市民卡普及，可以更加完善城市旅遊行業的基礎建設。一石N鳥。另外，低碳建設要從三個方面展開，政府、企業、居民。公共自行車，是引導居民低碳意識重要切入點。當大家都騎一樣的自行車在街上時，大家通常更加接受這種狀況。
因為這是低碳的。政府給你一個騎自行車的理由，並且你身邊的人都在騎。你一定知道我在說什麼。另外有知友提到運送自行車的運輸車所增加的碳排放問題。
這裡的思路是這樣的：一個城市的宏觀碳排放量總量是可以估算的， 運輸車的碳排放並不對宏觀總量產生影響，就是說你沒把碳排放量用在運輸自行車上，也用在其他的地方了，但是。運送自行車所收穫的各方面收益確實是非常高的，並且增加就業，此部分就業還可以為產業結構調整略盡微薄之力。當我們用眼睛看著自行車發表言論時，政府一直在盯著數據看。所以有時候不要覺得政府很無能。最後個人的觀點，公共自行車建設是正道，正道什麼都好，投入低，回報高等等，唯一的缺點就是收益、回報來的慢。
我說說我的見聞。我接觸到的公共自行車有兩個區域，一個在都江堰市，一個在成都市金牛區。都江堰市的公共自行車系統實行四年以上了，由於整個城市不大，自行車系統基本布滿整個城市，市民對公共自行車比較接納，而且據我所知辦理成本比較低，本地戶口繳納100塊押金就行了，外地戶口貌似也就多200塊。所以公共自行車在都江堰當地還是有一部分用戶。成都市金牛區的公共自行車系統僅覆蓋金牛區一個區，在成都市區這麼大一個市區來說不能滿足人們的出行需求。而且在金牛區諸多人流量大的地方並沒有布設自行車站，從根本上不能滿足市民出行需求。吐槽一下，一般下雨或者灰塵大的時候，車就沒法騎，而且自行車站的故障率不低！至於題主說的轉運的問題，我見到的都是專用的電動車轉運，方便，節能。總之，這是一個好東西，但是實施的效果嘛，呵呵了！
作為享受公共自行車4年多的市民，真心感到公共自行車 的好。一是方便，作為一個普通市民，你最在乎的是方便。我們這邊基本上成規模的住宅區，商業區，常去辦事的地點都有若干還車點。這樣幹什麼事（短距離）的，基本上交通靠 公共自行車就能滿足，而且停車也方便，不用擔心丟失的問題。二是免費。除去押金200，基本在規定時間內換車都是免費的，而且我們這裡有事超時也不扣費（但我感覺還是要扣，避免有人竊為專屬）。三是環保。特別是距離說遠不遠，說近不近的時候，大部分有（汽）車族還是傾向開車的。而 公共自行車就能避免這樣的情況發生。
對於題主的問題，感覺在現實情況下（公共 點多面廣成熟度）還是比較好解決的，騎得人多了，流動的自然多，快，而且一般從一個點騎到另一個點的，在辦完事後又會習慣性的騎回去的，當然也是需要調度的。對於調度車輛帶來的碳排量，我感覺可以類比公交車，用一輛車的排量避免多輛車的排量，而且減少交通擁堵。其實，目前，我遇到的公共 自行車的問題在於故障率太高，常常碰到不能騎，或者騎得不舒服的車。一方面期望管理者能提高車輛的維修率，另一方面也希望市民能提高素質，愛護公共自行車 ，讓素質與城市發展相匹配。
爪機黨真心累正好家鄉剛安上了城市自行車，暑假也體驗了一把，城市自行車，杭州確實已經弄了好多年了，不過辦卡真心麻煩，而今年回家發現家鄉公交只需要支付寶芝麻信用超過六百就可以免費用車，而且也不用隨身帶著卡，這一點好評其次即便沒有足夠的芝麻信用，也只需要交兩百元就可以用微信或支付寶掃碼用車，確實方便我所在的是一個經濟還行的三線城市下的某縣級市，家家戶戶出行都用車，公交車反而十分雞肋，我身邊大多數人不愛做公交，自從有了城市自行車，大街上騎自行車的越來越多，估計是大家嘗試後，也有一部分人開始可以接受騎自行車出行，現在初高中大多選擇買自行車而不是電動車摩托車，堵車現象變好了，甚至也看到有部分人夜裡騎著自行車出去遛彎從經濟效益上來說，我不敢說這一舉動多好但是如果更多人使用自行車，對於環境，對人的健康，都有很多好處
公共自行車需要回答一個很簡單的問題：
這年頭自行車都很便宜，大家都買得起，為什麼除了少數騎行愛好者，沒有人願意騎自行車呢？
我覺得只要想明白了這個問題，基本上就不會去做公共自行車了。
從實踐上：全國不斷失敗就表明了一切當然，你喜歡騎行自然會說它有意義，你碰巧能用上你就會說它有意義但看看這件事的大量投入和實際利用率的差異就知道，這事對社會整體而言是無意義的同樣的碳排放如果不用來運送自行車，反而可以運送更多的人。
請證明這一點。
我一直在想，那些為了上班，騎車去地鐵站，結果發現地鐵站前的停車位都滿了的人，當時的心情是怎麼樣的。。
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