如何看待京滬深陸續出台的關於網約車「京人京車」、「滬籍滬牌」等新政細則？這些新政細則將會產生哪些影響？

01-11

北京：北京網約車細則出台須為「京人京車」
上海：上海網約車新政草案內容發布：需「滬籍滬牌」
深圳：深圳網約車細則即將出台實行「動態運力調節」
沒有對比就沒有傷害，看看這個吧：
成都：成都發布網約車細則：駕駛員須具有成都戶籍或居住證

滴滴回應北上深網約車經營服務管理辦法徵求意見稿
回應多地網約車新政：滴滴強硬易到委婉神州沉默
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滬籍滬牌新政已經實施一年了。今天說件特有趣的事兒，什麼叫做上有政策下有對策。

交通監管部門不是對網約車在上海出了限定政策么？必須滬牌車輛才能做網約車（滴滴）。但是，你要知道在上海這個城市，滬牌拍起來特別難，每個月只有5%的概率拍到，而且一張牌照近10萬元。所以90%的大滬牌駕駛員是不會專職跑滴滴快車的，因為快車也賺不了多少錢，進而跑快車的司機也一般都是打工者，上外地牌照，每個月辛辛苦苦收入也就4-5k。這群人多多少少不管是社保要求還是經濟能力，可能都無法上到滬牌。所以網約車細則一下來，若按規則執行，基本沒人會去開快車了。

但是，你永遠抵擋不住人民的智慧。現在上海叫滴滴快車，你會發現來接的大多數車牌照不符。是的，APP顯示滬牌，來接的可能就是外牌了。問了才知道，原來上面對網約車的限制反而誕生了一個新興行業：虛擬滬牌租賃。這些滴滴駕駛員在松江黃牛那掛靠一個滬牌，上滴滴做生意，然後每個月付1500元租金給黃牛。而出租牌照的滬牌車主許多時候也沒什麼風險，因為只有平台知道你是車牌不符，所有路上違規監控以及交通事故都顯示外牌。自己的滬牌也能毫無顧忌的自行駕駛。

嗯，太有趣了。這種限牌細則最終變成外牌司機為做糊口繳納1500元的份子錢，而滬牌車主每月能白白賺進1000多元租金。

最後，黃牛，則大賺特賺。

權力、資本、民眾，在互聯網時代上演了精彩的一齣戲

政府：請給我改革的時間（PS:我不是軟柿子）

資本：我很強，對，很強

民眾：螻蟻們聯合起來足以改變世界

網約車：高端路線還是低端路線，這是一個選擇

傳統計程車：我是不是該起床了

滴滴：受了招安，就不能再玩野路數了

眾平台：滴滴你吃棗藥丸

乘客：價格便宜量又足的補貼時代過去了

對這個話題特別感興趣，也來談談我的看法

前言幾點：

1、我在北京，主要談北京，網約車在不同城市並不一樣

2、我所談的網約車，不包含順風車這種真正的共享經濟

3、網約車（順風車除外）實質上就是計程車

4、我特別支持順風車這種真共享經濟，尤其在大城市

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12月23日補充一條新聞，由此證明我之前分析方向基本正確，當然想完全正確那是不可能的，又不是我制定的具體政策，作為政策分析，能分析出大體方向我覺得就可以了

法制晚報訊（記者宋立偉）12月21日下午，京滬兩地的網約車管理細則（下文簡稱「網約車新政」）正式落地實施。與之前的徵求意見稿相比，新政變化不大，北京仍然堅持京籍京牌，上海也仍然堅持滬籍滬牌。

這條新聞里還提到對網約車排量軸距的要求有所降低

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先談三個小事

一個關於周圍朋友圍繞網約車政策的爭吵。

今年上半年，交通部剛剛拿出網約車管理辦法初稿的時候，我周圍的多位朋友圍繞這個初稿吵得都快要當面單挑了，恨不得要絕交的架勢。

爭吵的朋友有來自各部委的，有來自阿里、滴滴等公司的，還有吃瓜看戲的各界群眾，當時主張嚴格管理網約車的朋友慘被圍攻，爭吵中就有人預言，交通部這個草稿肯定在國務院就被否了，就憑阿里爸爸再次大規模注資就足以證明了，後來，果不其然，最終的辦法和交通部的初稿來了個堪稱180度的大轉彎。

你看公務員對於公共政策真的會「打起來」的

二是交通部計程車處的副處長，已經被滴滴挖走了

人家滴滴也是朝里有人的

三是說說我自己

我晚上經常去某地幹些合法健康向上的事情，實在太遠且最後一公里極為麻煩，我一般做法是先地鐵到了附近，然後出來打的過去，這樣省時省錢，最好的選擇就是網約車了，提前十分鐘左右預約剛剛好，對於我這種坐高鐵只肯提前十分鐘到的人來說，實在太完美了。

所以，你問我支不支持網約車，我肯定支持啊

說這三件事，主要是想說：我個人是很喜歡網約車的，網約車也已經實實在在深入大家的生活，甚至打入了組織內部，想要簡簡單單的取消是不可能的了，也正因為它深入了群眾，我們的政府才會如此迅速的進行了計程車領域改革，成為世界上第一個在全國範圍網約車合法化的國家；

資本的力量和民眾的力量在這件事上體現出了驚人的力量

對了，還有國際力量，比如UBER撤出中國，很大的原因就是中國要求伺服器必須架設在中國。

再來談談對這件事的看法

第一部分中國的央-地政府關係

——為啥北上廣深和中央「對著干」（西瓜與芝麻你挑哪個？）

我特喜歡研究中國政府，一方面我在這裡混飯吃，不多了解點怎麼混；另一方面，中國的政府結構、運行方式真的很有趣，最為有趣的有二：中央與部委、中央與地方的關係以及附帶的部委、地方之間的關係。

對於央地關係，很有意思，一方面地方政府都是中央政府派出的，按理說應該聽中央的話；可另一方面地方政府和中央對著干、陽奉陰違也絕不少見。

就說這網約車，看回答很多人就說這明擺著地方不聽中央的。

可我不這麼看

兩個關鍵詞「錦標賽體制」「行政發包制」，在這裡我就不複製粘貼了，有興趣的可以自己查。

在中國，中央和地方不是簡單地命令與服從關係，中央和地方有不同的追求和利益訴求，各地方政府之間既彼此競爭以求得到中央認可獎勵，另一方面中央政府也給了地方極大的自主權。

在網約車這件事上：

中央政府，具體而言國務院，具體到當今中堂，很明顯特別推崇新鮮事物，尤其是互聯網，所以對於網約車這東西自然極為欣賞，就從網約車管理辦法從交通部出來到國務院公布，出現180度大拐彎就足以看出來了。更何況，如何解決就業、推動經濟、促進創新，乃至做好常說的結構性改革，是中央最為看重的，所以問中央支不支持網約車，中央肯定說「我支持啊」。

但是各地方政府不一樣，作為地方政府，肯定有自己的利益訴求，而且各個城市大不一樣，在這裡面還有地方政府、民眾以及書記等影響。最重要的就是完成上級的要求，按照上級的要求好好跑，在錦標賽里取得好成績；其次地方政府必須充分維護好自己所屬地區民眾的利益，也就是說本地人和外地人衝突的時候，要多向著本地人。

北京被中央交代的事很多，眼前的就是霧霾、擁堵還有人口疏解，中央就在北京的地界上，這些事干不好都不用領導檢查，出門看看就知道了，多少黨和國家領導人（在北京不是所有國家級出門都有管制的）出門的時候，一堵就是個把小時，然後看著車外面烏泱泱的車和人，再吸一口濃郁的純正霧霾，這心情糟透了啊。你說北京政府能不好好努力解決嗎？

不能啊，所以北京這兩年是多麼努力，去年一年就疏解了一百多萬人，還要搬去通州，還繼續加強車牌管制，讓越來越少的車上路等等。

可滴滴幹了啥？之前的咱們不說了，畢竟人家一直在燒錢，大家都挺開心的，民意如潮也就算了，所以政府才最終決定網約車合法化，吃了全世界第一隻螃蟹。

結果滴滴可好，被招安了立馬反水，吞併、壟斷、提價，然後發現過去的量大價低的做法不靠譜，為了補救，搞來大批大批的外地車、人進京開車（最近幾個月在北京的應該都有發現，一到晚上或者五環外，外地口音、外地牌照、不認識路的滴滴越來越多了），滴滴簡直赤裸裸的在打北京政府的臉啊。

北京說：我努力控制計程車牌照，控制車牌數，我還限行，就是要路上的車少點

滴滴說：外地車來吧，進京證有APP了喲

北京說：我去年遷了動物園、走了大紅門，我還要把自己遷到通州

滴滴說：周邊的弟兄們，在北京開滴滴賺錢多，快來啊

。。。。

你看，這不是打臉嗎，你說北京政府急不急？

更別說，北京堅持了那麼多年的控制車牌、限行，北京人北京牌都受到各種限制，外地人外地牌反而不受限制，這可能嗎？

北京市政府還想不想混了？

北京：適度發展出租汽車

另外，說正經的，為什麼北京計程車數量一直不增長，真的是單單為了讓計程車牌子值錢嗎？

或許對很多城市是這樣，但是對北京而言，區區幾萬牌照，再貴值幾個錢，最關鍵的我們去翻翻北京的規劃就知道了

北京：堅持優先發展公共交通、適度發展出租汽車、鼓勵綠色出行，促進巡遊車轉型升級，規範網約車經營服務管理，提升行業經營管理和服務水平，促進出租汽車行業健康穩定可持續發展，鼓勵私人小客車開展合乘

說的多清楚啊，北京主要力量是要發展公共交通的，計程車僅僅是適度、是補充，更不要說網約車了。

然後，可能有的朋友會說，滴滴是共享經濟啊，不是計程車

我只能說：滴滴不是計程車，騙鬼呢，呵呵

我不扯那些鬼定義，咱大白話，計程車是啥：不就是專職的司機在大街上開車跑，然後把人從這兒送到哪兒，然後收錢唄，另外還要交份子錢。

咱們比劃比劃計程車和滴滴（順風車除外）

計程車有份子錢，滴滴有25%的抽成（還是30%來著？）

計程車司機是專職的就靠這個賺錢，大部分網約車司機不也是專職的

計程車打表收錢，滴滴手機計算移動支付

說到底，不都一樣嘛，扯什麼共享經濟

PS:我是極度支持順風車這類真共享經濟的

網約車成本並不比傳統計程車低，傳統計程車已經把運營成本壓到極致，現在傳統計程車的主要問題就在於份子錢和相對落後的管理模式

中國的計程車價格相比國外真正市場經濟國家要低得多，主要就是因為中國各城市政府的價格管制；

以營利為目的的網約車平台，必然要漲價，現在僅僅是剛開始

網約車成本並不比傳統計程車低，這不是因為網約車成本高，而是中國傳統計程車在中國政府價格管制下價格相對較低

評論里有人說政府應該不要管計程車，讓市場供需關係去給計程車定價。

對這種觀點，我只能說這典型的只知道供求關係這個說法，都不用去假設，去看看日本、美國、歐洲等國家的計程車價格就知道了；相比他們國家國民的收入（注意，我說的是他們本國，不是那中國比較）還有本國的公交價格，這些市場經濟國家的計程車價格是非常高的。

中國計程車漲價最大的障礙不是什麼市場供求關係，而是政府的管制，政府不讓計程車漲。

所以，一個以盈利為目的的網約車平台，在獲得合法地位、贏得壟斷後，怎麼可能像政府一樣壓制自己的價格，肯定要漲價的啊，滴滴目前的漲價僅僅是開始，因為他不漲價就不能獲得想要的利潤，就這麼簡單。

此外，還有別的原因，比如有的朋友說的計程車行業的利益，還有計程車好收稅等等

我只能說，對於很多小城市，這個利益確實很可觀，但是對於北京，除了具體某些職能部門還有利益相關者，對於大北京來說，這才幾個錢？你計程車公司再牛逼能比書記的前途牛逼？

所以，這些細枝末節的就不談了

總之，像北京為首的北上廣深等等地方政府，在大方向上大家確實要聽上頭的招呼，但是上頭的招呼有大有小，相比發展網約車、維護網約車，做好人口疏解、緩解擁堵乃至治理霧霾，甚至是維護好本地人的利益，這對北京而言重要得多，上廣深等三城市也差不多

西瓜與芝麻，你選哪個？

順帶著，我們也就能夠理解京牌京籍、滬牌滬籍等等規定了，沒別的我就是要把車趕出去、就是要把人疏解出去。

第二部分北上廣深的新政是站得住的

——北上廣深：你說我違法違憲？請自行查閱7.28暫行辦法

先說合法

網約車的合法身份是7.28《暫行辦法》賦予的，在《暫行辦法》在第十三條中規定對符合條件並登記為預約出租客運的車輛發放《網路預約出租汽車運輸證》之外，又規定：「城市人民政府對網約車發放《網路預約出租汽車運輸證》另有規定的，從其規定。」按照該條規定，結合網約車行業與巡遊車行業之間的現實關係，城市人民政府基於各種考慮，完全可以並可能對網約車設定數量管控。

所以，怎麼能說人家規定「#牌#籍」是違法的呢？還有的扯到違憲上，呵呵

這個時候了開始說法了，當初違法經營的時候怎麼沒見說法？

另外，在《暫行辦法》里也多處規定了，網約車要守法經營等等。

再說合理

不多扯，就說一句：網約車服務好價格低真的可能嗎？

事實上，網約車成本必然就高於傳統計程車，傳統計程車在成本上已做到極致。

這個我都不想仔細分析了，咱們算算網約車更好的車型、更好地服務、網約車司機對收入更高的追求就明白了。

也別提什麼份子錢，網約車平台不也得賺錢，甚至吃相還不如傳統計程車公司。

當前，隨著網約車的合法化，其經營必然要合法合規，也就是說該交的稅、該有的培訓和司機保障等等過去沒做的都得補上了；同時如滴滴背後的資本也要求盈利。

那麼問題來了，總之滴滴等網約車要漲價，那我們或者說我們中的很多人還要不要叫網約車？

我想，肯定有很多人不會再坐了，畢竟當初圖的可不僅僅是方便，更是因為便宜，否則為什麼用戶對平台這麼沒有忠誠度、粘性？一個平台只要補貼高，立馬用戶大幅增長，每個人手機里都裝著不止一個打車APP，不就為了圖便宜。

現在價格高了，很多曾經拿略高於公交錢打車的人會大量回歸公共交通系統

資本揠苗助長生生營造的虛假繁榮，將隨著網約車價格上漲回歸正常

最後，還有一個非常大的隱患

滴滴正在成為他以及無數支持滴滴的人當初所抨擊、反對的「計程車公司」，而且是一個超越城單個市範圍覆蓋全國的超級計程車公司

這也正是當前危機所在，但從這一點，國家就不可能放任。

或許，無論個人還是組織，都會慢慢變得不被最初的自己所喜歡

第三部分滴滴你不要作大死啊

——既然受了招安，成了正規軍，就不好再玩野路子了吧

滴滴在今年《暫行辦法》出台前，一直是違法經營，瘋狂燒錢事實上也對傳統計程車造成了不正當競爭，這個我想沒有異議吧。

2015年，各平台大打出手、瘋狂的無序發展，說白了就是野路子，乾的是違法的買賣。

現在，終於在資本爸爸還有被收買的人民群眾的支持下，終於得到了中央政府的認可，招安了，合法了，成了正規軍了，那咱是不是就不能再繼續干一些不太講規矩的買賣了吧？

可是滴滴呢？

沒有多守規矩吧。

滴滴在資本的灌溉下，實現了壟斷，變得狂妄自大不知道自己幾斤幾兩了

北上廣深出台了網約車新政後，滴滴公司曾經很快的出過一個聲明，雖然很快刪了，但是現在有截圖啊，在第一次聲明裡，滴滴充滿著對政府的威脅與不滿；然後又有了第二個版本，這次換了個說法，大意就是說網約車有多少人從業，牽扯多少利益，如果管控了，你們政府自己責任自負，說白了還是威脅，只不過委婉點了。

大概就類似於：

第一次聲明：你政府還想不想混了，敢惹我？！！

第二次聲明：我很重要的，可是網約界的大佬，你政府要小心損失啊

我都不想說啥了，咱們知乎大部分都是在國內長大在國內混得，先不說政府出台規定應不應該，你一個被監管的企業，面對政府出台新政策導致的危機，不是好好說話把事兒解決，上來就各種威脅恐嚇，天不天真？狂不狂妄？真以為自己有資本爸爸就不鳥政府了？

你滴滴的爸爸都不敢這麼說話啊

滴滴的危機公關、政府關係運作就是一坨屎，還糊到了自己的臉上

我這人喜歡從具體執行者尤其決策者的身份角度去思考某個公共事件，比如部委小公務員與國家政策，又比如本次滴滴應對與滴滴老大程維的關係

滴滴的老闆程維是銷售團隊出身，那可是頂級銷售，講究的就是一個結果，要的就是跟政府要結果，考慮事情就難免狹隘。

不像滴滴的爸爸阿里，人家就特別講究和政府打好關係，講究雙贏。

順便也說說企業和政府的關係

不說廢話，咱們就說現實

企業是要賺錢的，不是要跟政府對著干啊

在中國，企業不能像滴滴這樣，不擇手段的從政府那裡要結果，還玩一鎚子買賣，不注意和政府的良性互動、雙贏，就滴滴的政府關係團隊，那都是什麼啊，都被銷售的思維洗腦了，明明很多體制內的公務員，結果一辭職就忘了體制內的規矩，那滴滴要你這幫公務員做政府關係是為了啥啊，一個個全是商業談判那一套和政府玩，還玩硬剛，你不死誰死？

反觀滴滴的爸爸阿里，人家就特別注重和政府發展長期關係，他們的政府關係團隊，不是和政府搞關係，而是謀求和政府合作，給政府政績，然後實現公司的業務發展。具體的例子很多，在這裡暫不細談了。

我在想，如果這次網約車地方新政，滴滴的政府關係團隊是阿里的那幫人會如何？

我覺得首先根本不會走到撕破臉的這一步，阿里的團隊會在一開始就充分尊重地方政府的利益訴求，並努力配合。

其次，假如發生了，阿里的團隊會立刻與政府關鍵方面、人物溝通，而不是閉門放嘴炮。比如會提出一系列共贏方案，針對北京網約車新政體現的疏解人口、控制車輛的思路，將滴滴的補貼向換北京地帶傾斜，引導人們離開北京中心區，同時還可以加強與北京周邊政府的合作，解決當地的就業、利稅等問題，順便還可以大刷一把聲望，豈不美哉。

畢竟，北京都已經出台新政了，逆著來又有何用，你要真牛逼，趕在出台前阻止啊。

滴滴實在太幼稚了，把資本的力量當成自己的力量了，更嚴重錯估了自己的斤兩，如此打政府的臉，實屬不智。

滴滴一開始的經營定位就錯了，網約車確實應該屬於高端服務

滴滴過去的路線很簡單，就是試圖找一個價位低於計程車的空間，利用互聯網技術和大量的車輛，實現獲利。

但是事實上，一開始就錯了

先說成本，正如上面所說，網約車的成本不可能低於傳統計程車的，更不要說出現事故等風險時的應對等等

滴滴的運營應該分城市，北上廣深等一線城市，不適合走低端路線。

很簡單，網約車司機要賺錢的，過去有補貼，所以車號服務也好，但是不可能永遠燒錢，總要斷奶，斷奶後問題就來了，憑比計程車還低的價格，怎麼可能做好服務，很明顯的只能靠外地車外地人來支撐，畢竟一個月4、5千對中國很多地方的人來說還是可以接受的。但這又與這些大城市疏解人口、緩解道路擁堵的大方針背離了。

所以，

一線城市：以質取勝，滴滴等網約車本就應該（或者說在合法後）走高價位高服務路線，靠質而非量取勝，同時還可以在大城市提高自身逼格，走高端路線，配合好傳統計程車；

廣大三線及以下城市：可以以量取勝，以更便宜的服務來獲利，但是因為在小城市，傳統計程車業相對力量更大，必須以成熟的姿態，讓政府覺得網約車帶來的利大於弊。

然後，滴滴的做法就不多說了

第四部分大城市交通的問題靠網約車是改不了的

——滴滴和網約車的未來思考

很多人說網約車在北京很大的解決的打車難打車貴的問題

難打車沒錯，但在北京不單單是計程車公司和計程車死機的問題，而是北京這座超級城市人口太多了；

至於打車貴那就更荒唐了。如果沒有政府的價格管控，計程車不受限制的話，價格一定會更高，這樣反而因為司機賺得多了，能夠促進服務的提升

大城市的交通問題，靠網約車是解決不了的，就看今年8月以來，北京擁堵指數更高了，很大的原因就是相比往年湧入了數十萬的外地車，上路的外地車更多了，這裡面有進京證APP化的原因，但也有滴滴盈利的帶動。

解決出行問題，根本的還是要靠公共交通。

北京在這方面的規劃已經很清楚了：

不打算讓更多的人打車或者開車出行

不打算再去發展一個勞動更加密集比計程車還便宜的打車行業

滴滴在北京所面臨的市場其實非常狹小

有的公司就看出來了，比如首汽約車，他就是以先對更高的價格，來保證提供更為優質、安全、高效的服務

乘客的腳也證明了，在北京再小的市場，也是龐大的；在北京，有的是對價格不敏感的人。

滴滴不等於網約車市場：網約車市場會不斷發展，但滴滴未必

我們要感謝滴滴，多年以來它引導著網約車市場的不斷前進，促進了政府的改革，人們的出行發生了巨大變革，但是如果滴滴不轉變思維，還是按綠林規矩玩，那早晚會被曾經瘋狂擁護他的人所拋棄。

希望傳統計程車行業，這隻正規軍能夠在這次巨大衝擊之下，能夠好好調整落後的管理模式和份子錢制度，跟上時代的步伐

畢竟，可供選擇的交通方式越多越好，對我們每一個人才更有利

最後再說兩句：

一、本次改革，我還是認為總體是合理合法的，包括限制戶口和車牌，這都沒問題。唯一應當調整的就是對限制軸距、排量的規定，我始終認為北京應當大力鼓勵小型低排量車的使用，私人車暫且不論，作為經營性的網約車本可以做有益的引導，實為可惜。

唯一的解釋，可能就是政府想把網約車搞成高端行業，所以才將限制戶口車牌與車輛要求綁在一起，硬生生的逼著網約車往高端行業發展，從而與公共交通、綠色出行、傳統計程車以及合乘的順風車形成多層次的城市交通體系。

二、網約車不能再野蠻無序發展下去了，不能老想著短期利益，而是要謀長遠，這次政府新政，對滴滴也是一次轉型的良機

現在的滴滴，受制於過去一年多來低價的約束，漲價很困難，這次政府新政反而幫了滴滴，既然如此，滴滴就別傲嬌了，順順噹噹的提高服務順便提價多好，北京有錢人多，做高端服務更賺錢還事少，起碼可以加強監管，避免今年深圳某女子打網約車遇害之類的悲劇。

三、滴滴如此大的反應，意不在北上廣深，而是擔心眾多中小城市的連鎖反應。

在北京，網約車早晚要搞高端服務的，無非早晚問題，而且盤子夠大，足夠網約車和傳統計程車都吃好；而三線一下不一樣，出行市場本來就小，網約車是實實在在搶的計程車飯碗，而計程車業在小城市力量相對更強大，而大城市的示範效應，很容易使得各中小城市效仿，相繼出台類似政策，這是滴滴絕不希望看到的，滴滴的全國布局可能會以北上廣深的新政為起點走向全面崩潰。

四、北京網約車細則具體實施時的規定預測

畢竟這是個徵求意見而已，肯定要留下退讓空間，針對核心的兩點，個人預測：

1、京牌京籍：京牌不可能放棄，但是京籍可以商量，或許會放寬到北京居住證，一點不讓的可能性更大；

2、軸距排量：這個個人認為是典型的用來充當還價空間的，等正式頒布，很可能取消或者降低要求，改為對車輛的使用年限和行駛里程進行規定

五、資本與民眾在互聯網時代的巨大力量：

互聯網時代前所未有的將無數「螻蟻們」微小的力量聯合在一起

在網約車一件事上，我們可以看到政府以外資本和民眾兩大力量的威力

資本不多說了，今年有太多的新聞了，最大的莫過於趙薇那件事，另外，各大資本新貴們的身影我也不多說了。

人民，沒有2015年巨額資本砸出來的民眾使用習慣，沒有我們每一個人的強烈呼籲，政府不可能這麼快讓網約車合法化，這就是我們普通民眾在互聯網時代的力量。

互聯網時代，前所未有的讓無數微小的力量聯合在了一起、發出了聲音，無論是直播網紅，還是自媒體，又或者屌絲經濟，這都是我們普通人的力量。

新的時代，權力、資本、民眾，還有國際力量等等的糾葛，必將隨著前所未有的信息溝通變得越來越緊密，越來越精彩。

感謝生在這個見證變革的時代，如果8年前買了兩套北京的二環房就更好了

又稍微不友善了，別把打車坐車這件事情想得過分重要。別覺得每天用bat產品，滴滴，外賣就覺得這個世界是幾個互聯網公司說了算。

北京上海的策略擺明了：中高端租車服務可以留下，低端不能進。北京本地人趕走了不人道，為了疏解人口只能從非戶籍人口下刀。詳見十三五規劃，並反覆研讀城市一章。

滴滴一定要明白一件事情，在我國沒有一家公司，連國企帶馬爸爸或者是企鵝baidu，會、能、敢硬剛省級政府。所做的回應如果搞不好，自己的前途就要想想了。投資人的那些回報率，和地方管理的kpi相比，完全無法比較。記住了這個，很多事情就明白了。

北京和上海，在十三五的規劃裡面都有：疏解非特大城市功能一項。什麼叫做規劃，就是必須完成，地方主官kpi指標。完成得好升職，不好就到站。說得夠直白么？可惜就是這樣。

人民政府新聞辦表示，目前北京市機動車保有量已達560餘萬輛，交通擁堵由城市核心區向外蔓延，已遠遠超出道路資源和環境的承載力。這一規定符合北京市治理「城市病」、疏解非首都功能的要求。

顯然作為計程車行業來說，滴滴快車這種低端車外地司機的模式，是鼓勵地段勞動力進北京、進上海的。作為要完成疏解一線城市人口的負責人，你怎麼想？滴滴做的好和你有半毛錢關係么？顯然滴滴快車被拿下和你關係更大。低端服務業人口控制，算是重點kpi。

有人說家政、快遞、餐飲。還真別這麼比，九月份北京幾個重點外地人聚集區域的商業地產出租已經開始控制，馬連道、西紅門的低端餐飲已經停止續租（工商局消息）。說白了就是低端行業要疏解，可以去通州，可以去河北，就是不能在核心區。人口紅線擺在眼前，完成也得完成，完不成也要完成。

滴滴的話，看明白了就該在哪些城市悶聲發大財就好，別覺得自己有用戶就可以硬上。在政府kpi面前，說什麼都沒用。當然向馬爸爸一樣主動獻上支付寶投名狀就不算了。那屬於kpi修改範疇，層級更高。

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至於疏解非特大城市功能是否正確，是另外一個問題了，我想強調的是，遇到事情還要多看看這個事情背後各方的博弈邏輯，純泄憤的話建議移步網易。

關於網約車的政策，其實就是要算明白兩筆賬。第一是網約車的稅交給誰，這是經濟賬。第二是如果北京出現動亂，什麼樣的司機會站在我黨這邊，這是政治賬。

前一筆賬地方政府關心，後一筆賬中央政府關心。

堂下所跪者柳青柳紅，不對，柳青程維，趕快算明白呈上本官。

這個問題太複雜，本質上說，可以分成以下幾點討論

1. 當前滴滴為主的當前網約車模式的本質是什麼

提升是有的，主要出於帶lbs功能的app的應用。但在其核心概念，「共享經濟」層面，需要商榷。「順風車」以及小部分「快車」，是共享經濟；但大部分快車，以及絕大部分專車，都不能算共享經濟，因為這些服務基本都是專職司機提供的，以開網約車為生的專職司機，和計程車司機的模式毫無區別。前段實際，滴滴在噴神州專車是「偽共享」，這是對的，但其實，滴滴也是半偽共享。滴滴提升的效率沒有想像的那麼大。如果朝著這個方向去，滴滴無疑是未來中國全國性的、壟斷性的計程車公司

2. 網約車中的專車、單人乘坐的快車，以及計程車，什麼樣的定位合適

計程車類的單人代駕租車模式，一定是屬於城市裡的奢侈消費需求。從效率上來說，非常低；從成本上來說，很高。中國的計程車本身就是價格扭曲的，扭曲的過低，是受到政府補貼的。出門買菜，都可以打車。這在國外是難以想像的。即使這樣，國內還是有人抱怨計程車貴。這是因為習慣一旦養成，要改變是很難的。大家把計程車看成公共交通的一部分，而不是奢侈的個人化服務。長期來看，這一定會變。計程車類單人服務的數量一定會控制，不然城市交通不可能改善。而一旦控制，供給減少，需求還在，那一定會漲價，且必然漲價，合理的計程車價格可能是現在的2-3倍甚至更多倍。所以，滴滴、uber、易到等之前的補貼價格是不可能持續的，一定會漲價，因為其服務本質就是專人全職提供的計程車。理論上只有共享才有可能提供低價，因為閑暇時間和空間成本極低，但可惜滴滴們並不是共享模式。

3. 計程車公司的利益以及政府對計程車的管理怎麼看

計程車公司是很黑的。但黑的原因並不是壟斷牌照，全世界的計程車都是有壟斷牌照的。黑的是，壟斷牌照給了誰的問題，以及這些牌照帶來的收益給了誰的問題。不要認為計程車是因為壟斷才貴，事實上計程車並不是一個暴利行業，現在的計程車價格，並沒有太大的下探空間。而政府，一定會管計程車，因為車是移動的，會產生各種問題，政府不敢不管。然後，政府和計程車公司之間，也存在歷史糾結，因為牌照是政府發的，現在滴滴等公司從側面突破了牌照，牌照可能成為一張廢紙，政府必須為之出頭，不然以後政府作為大哥將沒有信譽。

4. 滴滴們在當前是否有辦法可以讓服務價格和成本都低於計程車

有一個辦法，就是啟用外牌車和外地人。無論上海還是北京，都存在一個非常荒誕的管理現狀，也就是，本地人上牌非常難，而外地車卻可以到處開。拿上海來說，上海戶籍的人原則上只能上滬牌，不能上外地牌，實際操作中也確實上不了江浙滬城市的外牌，而上滬牌是需要一個奇葩無比的拍賣費+抽籤的拍賣機制，簡單來說就是北京的抽籤，加上抽中了還要出8萬塊錢，極度變態。當然，你可以上一個滬C牌照，但不好意思，不能進外環以內，只能郊區開。這樣做的後果是，上海人要開個車上個牌非常困難，然而外地牌、外地人可以在上海任何地方暢行無阻（除了上下班時間不能上高架）。然後，非常能理解的是，開車本身對知識要求不高，一個皖N牌照的安徽六安黑車司機，月收入預期3000塊以上就可以接收，但一個上海本地人可能無法接收這樣的收入，因為他一個牌照都得8萬。如果按照這個邏輯下去，沒有任何干涉，代駕租車這個領域將很快由外牌車統治，計程車公司將全部倒閉。

5. 地方政府是否應該保護當地人，以及人和人之間是否絕對平等

地方政府當然有職責保護當地人，就好比國家政府有職責保護本國人。不但中國如此，全世界都這樣。在民主國家，地方政府也是積極保護本地選民利益的，不可能門戶大開。人和人之間絕對的平等是個偽概念，從來不曾有，以後也不會有。如果絕對平等，中國人都跑到美國去，美國本地人都可以失業了；然而東南亞人跑到中國來，中國民工也拼不過。你成本低，還有比你成本更低的。地方政府在這個事情上態度肯定得清楚，這個世界有時候就是這麼殘酷。

6. 未來城市交通的合理構成是什麼，計程車類是否應該是主力

未來城市交通一定是公共交通主導的，以地鐵、輕軌、公交為主力，配合一些小交通工具（滑板、滑板車、兩輪車、自行車燈），絕不可能讓計程車成為主力，計程車和私家車，都是效率最低的交通品種了，都會被控制。計程車限額，牌照會越來越貴，私家車牌照同樣會越來越貴，使用成本也會越來越貴。你有沒有想過，你開私家車、乘計程車，你一個人空間寬敞舒服，卻造成公共空間擁堵、尾氣污染，某種意義上就是對其他人的不公平，這種不公平需要得到補償，那就是價格需要升高。用這個裡面獲得的錢，去補貼公共交通的虧損。計程車類，絕不是普通人應該享用的，在未來。

7. 監管網約車理論上應該對業務進行分解，不能一概而論

我認為首先得按照業務來進行分解，即一分為二，共享經濟部分，和非共享經濟部分。共享經濟部分，應該鼓勵，這顯然是提高社會效率的事情，比如你下班回家，或者去機場，或者去吃飯，通過app載個同路的姑娘一起，這肯定是雙贏的好事情，不消耗多餘的能源，不排放多餘的尾氣，還減少了城市擁堵，當然還賺了點錢，這是共享經濟的特徵。然而，對於非共享部分，以專車為例，確實需要慎重。專車本身就是計程車，這個沒有任何疑問，大量低成本外地牌外地人的湧入，將給已經很嚴重的大城市擁堵帶來更加巨大的壓力，如果沒有價格干涉將逼得計程車公司倒閉，然後帶來無法解決的監管難題（計程車的監管，更多的是對人的監管，即人的犯罪成本要高。上海計程車之所以曾經全國最佳，就是因為都是以本地人為主的，自己房子價值就幾百萬上千萬，犯罪成本極高，這是事實。上海計程車犯罪這麼多年來基本全是少數的外地司機）。更大的問題是，這個業務，和共享經濟p關係都沒有，就是一個新的計程車業務，不但增加城市交通壓力，難以監管，甚至還會對真正的共享經濟造成打擊（你開個正經車想共享一下拉個人，結果發現幾公里才10塊，你還願意嗎？因為人家皖N的二手奇瑞車就收10塊）。

8. 如何評價此次地方政府對網約車的限制令

我本人是一個市場經濟的堅決擁護者，但我明白一個道理，要解除監管，必須有與之相對的下一步影響的應對措施。比如你要將計程車牌照廢了，那後續帶來的一系列問題，你有什麼解決方案？交通是一個非常複雜的命題。不要想的太簡單了。在具體的實踐中，都是需要妥協的。這次政府的限制令，看起來很多地方很荒誕，但其實不是沒有道理。軸距多少，排量多少，這種細節是否合理，可以討論。但總的方向，確實是無奈下的最優解了。大方向上，對專車-計程車類的進行監管，對共享類的進行鼓勵，並沒有什麼錯。當專車在上海北京變成本地牌照的中級車後，其實也是脫下所謂共享經濟的偽裝外衣，真正告訴大家，專車就是比計程車更優質更昂貴的服務，這是對的。n年以前，易到就做專車的機場接送了，本來就應該貴。

9. 如何評價此次政府對網約車限制後很多網友的反應

其實所有人都喜歡低價的好服務，我也一樣，補貼最厲害的時候，十塊錢坐個奧迪，誰不願意？但是，天下沒有免費的午餐，世界上根本就不存在可以持續的低價的好服務。好服務一定是對應高成本的，高成本一定會對應高價格。你可以佔便宜，但你要清楚這是競爭帶來的一時便宜，而不可能是長期的狀況。不要佔便宜習慣了，覺得這個是正常的，這樣就不對了

註：本人不是上海人，本文涉及地域的都是實情，不要亂噴了

遇事就罵很痛快，但沒有什麼卵用。

上海不清楚，北京的政策，十一之前就有風聲傳出來的，我去問交通委的朋友：你們這麼干會被艹的你們造嗎？

他說，造啊，但還能有別的辦法嗎？

網約車，名曰「分享經濟」，但是明眼人都看的出來，早就不是那回事了。

我們為什麼追捧「分享經濟」？因為它有望解決出行困難和車輛過多的悖論：充分調度路面閑置車輛，在盡量不增加汽車保有量的情況下，提供出行服務。

但現在的網約車，還是「分享經濟」嗎。

我沒有大數據，但以我在北京用優步滴滴的經驗，全職司機要佔到七成以上。其中不乏外地牌照專門開到北京來淘金的。河北牌，河南牌，山東牌。而京牌車輛，也有不少是租京牌車拉活的純司機。

「分享經濟」的網約車，正成為吸引外地廉價勞動力和外地車輛進京的新「黑洞」。

而減人減車，正是京滬政府眼下工作的最大重點。

脫離這個事實來看待這個政策，毫無意義。

當然，你也可以大義凜然地說，廉價勞動力怎麼了，憑什麼剝奪人家來大城市追求夢想的權力。

首先，我希望說這些話的人確實是居住生活在大城市，切身為廉價勞動力帶來的正面和負面影響買單的人，而不是慷他人之慨的鍵盤道義家。

然後，我想讓你認真想像一下，廉價勞動力無節制地進入北上廣深帶來的後果。

有人說，市場規律決定了勞動力不會「無節制湧入」，那你或許忘了另一件事：市場規律的作用是有滯後性的，而平衡也註定是動態的。

打個比方，北京實際需要的勞動力100人，北京容納的物理極限是150人，你認為實際在北京的人數會是穩定在100人嗎？一定是穩定在150人，其中50個人在經歷過數周到數月的不規律打工、碰壁、失業、蝸居之後，才會慢慢離開北京，而每有一個人離開，就馬上會有一個人進來——沒辦法，中國經濟發展的現實就是，北京所能吸引的人數，遠遠遠遠大於北京若能承載的人口。想來碰碰運氣的人，永遠不缺。

結論就是，如果只靠市場調控，中國這些一線城市將永遠運行在其人口容量的物理上限，讓每一個人都感到不適，直到城市被自己撐死，變成印度或者巴西的模樣。

只靠追夢的理想主義，恐怕誰都無法得救。

所以，北京上海的網約車新政，只是緩解大城市病的必然選擇。

它的本質，和戶口政策、住房限購、打擊群租、清理棚戶，乃至政府機關搬遷、高校搬遷，都並無二致。

居長安居不易，各行各業各個社會階層都為此挨過板子，憑什麼網約車就碰不得？——更何況是已經無法「改善城市交通生態」反而產生了更多巡遊待招車輛、早已變了味的「滴滴公司計程車」乃至「滴滴黑車」？

這件事，政府不得不做，不可能不做。

就算明知道要挨罵，也得做。

網約車已經不再是分享經濟或者補位計程車的高端出行業務，而是和計程車競爭的、以盈利為目的的低端服務業。

而在一線城市的低端服務業里，眼下就數網約車尚無法監管：工商稅務不管，城管食監不管。

政府很需要能夠有效調控所有低端服務業的能力。

別總那麼小心眼想著政府要收管理費。一線城市政府眼裡，那點錢在賣地收入面前算個屁。

哪裡能比完成規劃保住烏紗重要。

更何況，徵求意見稿的本質是什麼？

限制全職司機，限制爛車，讓網約車更加接近「普通市民私家車的分享」。

這不就是互聯網思維下的偉大願景嗎？

手動doge

說到計程車。

長期以來，北京土著的哥（北京規定只有土著能開出租，當然，轉租的管不了）一直因大爺習氣受人詬病，許多人把這歸結為缺乏競爭，並把網約車看作解決的良方。

然而，隨著網約車告別小而美的體量和「豪車遍地」的迷夢，這些年一些網約車早就開始向計程車乃至最差的計程車看齊。老而破的車況，一臉懵逼的司機，各種上不了三環的外地牌照，讓接觸網約車晚的人還以為紙巾礦泉水都是古老的傳言。

唯一保障著網約車平均水準的評價機制，隨著代開、「套牌」的越來越頻繁，也在逐漸失去效力——被投訴封禁的只不過是拿來驗證的「馬甲」，而真正有問題的車輛和司機只要換個馬甲照樣可以接客。

說起來，「計程車」（包括網約車）這個行業，不太符合一般意義上的市場原理。

因為其極高的流動性，「回頭客」這類的概念，基本不存在；「差評」的威脅，也大打折扣。市場經濟中最基本的優勝劣汰，在計程車領域的效果恐怕要打個對摺都不止。

在這種情況下，強力的監管和有效的評價機制，無疑比擴大市場競爭規模更為有效，更何況後者還自帶擁堵的副作用。

我同意目前的新政是簡單粗暴，但簡單粗暴不等於懶政，在幾千萬人的尺度上，複雜細膩的政策註定更難落地。

最後我想跑個題。

人的屁股總是傾向於坐在自己的椅子上的，比如網約車時他們就要說，要給人討生活的機會；但柴靜在視頻里講到關閉河北工廠工人不要怕再就業，他們又要說：女神說得對啊，你們可以干別的啊。

因為他們想打車便宜，因為他們不想吸霧霾。

但實際上，這些年網約車司機越來越多，卻沒看到服務日漸提升、價格日漸下降，反倒一切是反著來的。

——但這又怎樣呢？屁股坐得穩了，那麼閉上眼睛，也沒有什麼可怕的了吧。

另外，求別再吹廣州了。

車牌拍賣均價，廣州只夠上海的四分之一。

也就是說，廣州的限車壓力遠小於上海，而普遍認為上海壓力小於北京。

既然明白了網約車新政的本質是限車限人，就該明白了，廣州完全沒有實行嚴政的動機。

現實世界：規範管理，降低犯罪率，減緩交通與環境壓力。

表世界：帝都魔都等一線超大城市已不堪重負，需要進一步限制人口流入。

里世界：我國區域發展極度不平衡，外地人為了就業、教育、醫療等重要資源不得不湧向數量有限的一線城市，而本地居民別無選擇。

通關攻略：暫無。

我個人非常討厭計程車問題上各方的短視效應，尤其是在打車軟體用戶與網約車從業人員身上。

首先，互聯網公司逐利的本質永遠不會改變，不要過早消滅計程車公司。競爭存在，用戶才能受益。但是目前計程車公司與傳統計程車司機處於弱勢地位，原因是因為計程車公司分散、資本弱，而滴滴、快遞、Uber合併之後資本強大。如果政府放任競爭，計程車公司被消滅只是時間問題。

如果說計程車落後，那麼活該在市場競爭中被淘汰。但是，網約車看似利用互聯網提高了運營效率。但是同時卻傷害了作為計程車的公共屬性。比如高峰時段擁堵地區出現計程車司機不接單「見火不救」，或者是成倍加價的情況。當然，要吐槽西安計程車或者武漢計程車的用戶你們稍微等等再吐槽，聽我把話說完。我們要注意，網約車的補貼時代早就過去了，幾百億補貼的紅利早就沒了，羊毛出在羊身上，這些錢一定是由網約車平台和用戶一起分擔。現在網約車的價格還在持續上漲，如果壟斷了計程車行業，可以看出只不過騎士變成了新的惡龍的戲碼。而且最主要的問題是，互聯網公司敢於挑戰政府監管，甚至威脅政府，如果政府最終也退出了這個行業（形式上當然不會，但是如果無力管理，實質上相當於退出），我不相信BAT最終的歸宿是道德的，不能一邊罵著百度一邊捧著阿里騰訊，本質上都是一樣的。

同時，網約車的安全性也成為一個問題。

據深圳晚報報道，深圳市政協常委彭琛提供了一組8月15日深圳市官方發布的一組數據：全市網約車司機中，共有2231人身份異常，其中40人為全國在逃人員，758人為涉毒前科人員，1433人為全國重大刑事犯罪前科人員，1479人的駕駛證狀態異常；在車輛方面，發現有6170輛車狀態異常，其中有664輛達到報廢標準。

如果說網約車平台需要進一步加強監管才能達到安全標準，那麼我們同樣可以說地方計程車公司可以加強服務來讓顧客滿意。在這個問題上還是要公平點才好。

其次，政府治理從多角度出發，平衡路權分配和控制人口流動同樣重要。

份子錢存在的原因不是計程車公司貪婪，而是政府允許計程車公司收取。政府允許計程車公司收取份子錢，不是因為政府要從裡面抽水，因為政府想在公共交通上賺錢的最好方式，就是減少公共交通，甚至不搞公共交通。

政府收取份子錢、控制計程車行業規模的原因是要平衡路權。其實一個很簡單的道理，計程車司機想賺錢不僅僅需要車，還需要公路。計程車司機可以買車，卻必須依賴政府修建和維護道路。政府修建維護道路，拿的是市民和企業的錢，那麼必須保證全國人民和企業都能用上城市公路。私家車和運營車實際上對於道路的佔用量是不一樣的。如果放任網約車行業規模增長，那麼實際上相當於讓阿里和騰訊和Uber拿著各個城市人民的路來賺錢，市民卻無路可用。在這個角度上講京人京車、滬籍滬牌，突出了公平性。同樣講，如果一邊嫌棄城市人擠，一邊反對網約車新政，可以講是邏輯不自洽了。

最後，網約車從業人員、用戶要認清現實，要設想網約車壟斷之後、競爭紅利消失之後的日子。盡量從理性出發，延長競爭福利的周期。沒了。

最後夾帶一點私貨：中國的互聯網企業能夠發展，很大程度上依賴於政府對於互聯網的嚴格管理。現在還沒硬成什麼樣就敢跟共產黨叫板——「數百萬網約車司機師傅或將失去目前的工作機會與收入。大量的網約車司機將面對失業打擊，成為社會閑散人員，重新尋找工作，或將造成群體性危機和社會不穩定因素。」真不知道是拿社會穩定跟黨和政府叫板，還是黑自己家司機呢。服了。

（本題關閉評論，如果有事實性錯誤勞煩私信指正，感謝閱讀）

無恆產而有恆心者，惟士為能。若民，則無恆產，因無恆心。苟無恆心，放辟侈邪，無不為已。及陷於罪，然後從而刑之，是罔民也。焉有仁人在位，罔民而可為也。——《孟子·梁惠王上》

滴滴應該給地方政府補貼。對，你沒看錯，是滴滴給政府補貼，因為政府在幫你完成你一直沒有能力做，也不願意做的線下監管工作，提高了你的行業門檻，既然你只負責搭建線上平台，不負責線下審核和管理，那我就「幫」你把缺失的這段補齊，對線下的車輛和司機按照我的標準管起來，任何一項監管都是有成本的，這些可都是用的納稅人的錢啊！

滴滴互聯網創業的思路就是通過繞開監管來吸引大量的從業人員，進而降低成本，吸引消費者。監管就包括線下人員和車輛的審核，滴滴不做，不能做，也沒有能力做，畢竟是互聯網企業，你做了成本還不嚇死人？那哪兒來的優惠呢。所以之前也出現了不少滴滴司機犯罪出事的事情，影響還是很差的。

政府看你一直繞監管，這肯定不是長遠之計，所以才出台監管政策，幫你完善線下審核。越是嚴厲的政策，監管成本越高（比如北京上海），越是簡單的政策，監管成本越低（比如廣州，可能廣州市政府財政比較緊張吧。）

喂！混蛋！我們可沒同意政府用我們的錢幫資本家做本該他做的事情啊！資本家要交錢才行啊！

很多人在吐槽北京上海的監管政策，用了「懶政」這個詞，在我看來，這樣的政策，絕對不完美，但卻是一個及格的政策。提高了門檻後，在杜絕了不良司機的同時，絕對有大量品性良好遵紀守法的外地司機被錯殺了，而且，京滬戶口並不能保證就都是好司機，但如果要一個一個的審核，那不就成計程車公司了嗎？你這監管成本得多高啊？

地方政府又沒那麼多錢，而且還是幫滴滴在做監管，滴滴還不給錢。。。。。。。。納稅人不高興了怎麼辦？那就一刀切吧，起碼本地戶口的人基本上在當地有房子，居委會大媽盯著呢，出了事兒總不能幾百萬的房子不要了跑路吧？總能抓住你！政府在如此情況下才選擇了這麼一個不完美，但還算及格的政策。相比起來，廣州市政府才有「懶政」的嫌疑呢！

怎麼才能不錯殺，又能完美監管，又不用浪費納稅人大量的錢呢？

滴滴請給政府補貼吧！

一個慣用的邏輯背後隱藏了一個細思恐極的事實。

作為地方政府，首先要保證本地居民的就業。外地打工者失業尚可回家，本地窮人則無路可走，如果本地居民的失業率高企，暗藏的政治風險和社會不安定因素是非常巨大的。

那麼外來人口回家也找不到工作怎麼辦呢？

反正跟北京/上海政府無關。

這個邏輯是典型的，保北京，不保大清的思路。(上海同)

細思恐極的是，難道說，打車軟體創造的這部分就業，已經成為了地方政府眼中的一塊大肥肉？實際的就業狀況已經非常糟糕，到了地方政府寧願冒天下之大不韙的程度嗎？

永恆不變的4%失業率解釋不了這個奇怪的現狀。

將中國看作一個世界的話，很多問題很好理解。

經濟全「球」化對於先進「國家」的底層人民而言並不是好事，製造業轉移減少了工作機會，不斷湧入的外來人口推高了生活成本。對於簡單多數的本地居民而言，全「球」化帶來的好處只是賬面上不能變現的固定資產的提升而已，並非所有本地人都是可以坐擁許多房產收租的。

五環帝國和白玉蘭公國在九十年代的「世界」改革陣痛之中，對於計程車行業的政策就相當保守化，現在只是老調重彈而已。

而滴滴打車這樣的跨「國」資本，受益於自由流動的落後「國家」的廉價勞動力，自然對五環帝國和白玉蘭公國的政策十分反感。

唱個反調吧。

說明老大只是希望你們做做拼車，放開順路搭車收費的模式，提供這方面的法理依據，為將來多人拼車收費，還有拼車專用道等等做好法律準備。

說到底，完全不想允許有人以此為生。

這個其實很好理解，這麼大的群體以此為生，具體人數還無法知道，這是分分鐘是個大事件的節奏。滴滴對司機降價了，司機不會到政府鬧事嗎？現在這個問題下的很多答案都已經是養家這個節奏了，不如現在就把這事扼死在萌芽狀態。以後執法起來也有依據。

還有，這個如果允許專職做，對城市整體交通絕對是弊大於利。計程車還能控制規模，這個完全無法控制。城市管理者肯定更希望大家使用公共交通的。

所以說，這個細則的目標就是，解放順路拼車的收費，打擊專職司機。

以下是重點：當然，也許會對專職司機眼睜眼閉，但絕對不能合法。這樣要緊就緊，要送就送，時刻保留懲治的權力。

專職司機也算是對出租的補充。

還有個小目標：就是對本地車牌的保護和對外地車牌的排擠。我覺得這個無可厚非，尤其是在現在這種相同違章罰款不同的情況下。

最後，這個政策的目的雖然達到了，但它的方式卻簡單粗暴，明面上通過戶籍方式區分，確實讓人詬病。

附：其實仔細想想，戶籍怎麼查？還不是查車牌不查戶籍么？還有就是司機盡量多學學本地方言吧。

10月12日補充

掛了幾天並沒有人打錢把銀行卡先匿了吧

總有人拿滴滴違法在先說事

我沒有提滴滴違法的事情我只是在討論政府的立法是不是合法

另外私權利違法和公權力違法能是一回事嗎？

而且滴滴和易到uber在違法的前提下發展成這樣

是不是更是公權力行政不作為？

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10.10 17:43 補充

有說我是滴滴水軍的了……很好，賬號發上來，請滴滴把法律意見書律師費打到：

北京銀行 6214 **** **** 0214 戶名即ID

多謝！

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違法，違憲。

人民日報海外版昨日高調認為各地政府的網約車新規有突破交通部規定違法之嫌，但其實筆者對此觀點並不十分認同，認為這不是一個很貼切的撕逼角度。

首先，當我們梳理一下關於網約車的這些規定的法律層級。六部委的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》在層級上屬於行政規章，各地政府頒發的實施細則暫時還沒有明確頒發部門，但由於有權制定行政許可的只有省一級人大和政府，我們暫假定為地方政府規章吧。

那麼問題就來了，在行政層級上，省一級地方政府和國務院部門的層級是一致的，在立法的層面，行政規章和地方政府規章的層級也是一致的。也就是說，各地政府如果以地方政府的名義制定的規章如果與交通部的規章不一致的，還真的不能簡單的說地方政府的規定違法。

其次，是地方政府的徵求意見稿和交通部的規章究竟是不是存在衝突。

關於成為網約車車輛的條件，交通部明確「車輛的具體標準和營運要求，由相應的出租汽車行政主管部門，按照高品質服務、差異化經營的發展原則，結合本地實際情況確定。」關於成為網約車司機的條件，交通部規定亦認可，城市人民政府有權規定相關其他條件。

因此，雖然各地政府關於網約車和網約車司機的條件限制都比交通部的規定條款要多，但交通部的規定也明確各城市人民政府有權根據各地的實際情況增設其他的條件。因此，各地政府頒布的網約車實施細則與交通部的規定並不衝突，黨報的這個撕逼角度並不科學。

那麼，是不是網約車的新規就完全合法合規呢？

筆者認為，想要科學撕逼，應該先從網約車新規的性質著手。所謂網約車准入的管理辦法，在行政行為的分類中叫做行政許可行為，而行政許可行為，則需要嚴格遵照行政許可法的規定。

首先，根據行政許可法，地方政府設置的行政許可只能是臨時性的行政許可，有效期不能超過1年。

《行政許可法》　第十五條：
本法第十二條所列事項，尚未制定法律、行政法規的，地方性法規可以設定行政許可；尚未制定法律、行政法規和地方性法規的，因行政管理的需要，確需立即實施行政許可的，省、自治區、直轄市人民政府規章可以設定臨時性的行政許可。臨時性的行政許可實施滿一年需要繼續實施的，應當提請本級人民代表大會及其常務委員會制定地方性法規。

從目前來看，各地政府設置的行政許可徵求意見稿中並沒有明確臨時性的特點，而從成文表述上來看都試圖將這種規定作為一種長期性的規定進行實施，這是不符合行政許可法的規定的。事實上，地方政府設立的臨時行政許可有效期最長只能是1年，如果需要繼續實施，需要本級人大及其常委會制定地方性法規。

其次，根據行政許可法，對外地戶籍和外地車輛進行限制都是違法甚至違憲的。

《中華人民共和國憲法》
　第三十三條　中華人民共和國公民在法律面前一律平等。
《行政許可法》第十五條第二款
地方性法規和省、自治區、直轄市人民政府規章，……其設定的行政許可，不得限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生產經營和提供服務，不得限制其他地區的商品進入本地區市場。

而從京滬兩地的新規來看，對網約車車牌註冊地和網約車司機戶籍地的限制不僅是充滿違反憲法規定的歧視色彩，而且也是違反法律規定的。在我黨已經開始致力於消除戶籍壁壘的今天，竟然在一地政府的行政許可規定中還亮堂堂出現違法甚至違憲的戶籍地限制，真是讓人瞠目結舌。

第三，各地政策的制定程序未必合法。

《行政許可法》　第十九條　
起草法律草案、法規草案和省、自治區、直轄市人民政府規章草案，擬設定行政許可的，起草單位應當採取聽證會、論證會等形式聽取意見，並向制定機關說明設定該行政許可的必要性、對經濟和社會可能產生的影響以及聽取和採納意見的情況。

至少從北京的網約車新規政策來看，我們並沒有看到聽證、論證的程序存在，只是在徵求意見稿出台以後給了公眾一個禮拜的建議時間。從交通部政策出台至今已經3個月，而只給了公眾短短7天時間提出意見，究竟這種立法活動是否算得上公開公平，是否符合行政許可法的立法公開原則，筆者是存疑的。這種情況下設立的行政許可是否能夠真正符合公共利益，滿足大眾福祉，筆者亦是難以苟同。

筆者認為，交通部的新規頒發以後，在社會上已經樹立了網約車合法的一種共識，網約車作為一種便民且經濟的出行方式，已經成為了包括筆者在內的廣大民眾出行的重要選擇。在行業的初期，網約車可能還存在著這樣那樣的問題，但網約車存在的問題在巡遊計程車中同樣存在。隨著網約車經營者的增加，網約車的競爭也較為激烈，在一定程度上已經能夠自發的規範這個行業的發展。對於任何一種行政許可的增設，我們都建議不能以保護既得利益為基礎的出發點，而應以如何順應時代和潮流的發展，減少行政行為給社會帶來的負面影響為出發點，這樣的行政許可，才是一個真正維護社會秩序和公共利益，真正能夠發揮社會經濟主體積極性、主動性、創造性的行政許可。但相比今年交通部的新規，各地姍姍來遲的新規卻只能讓人感覺無比遺憾。

這回新政出來算是給滴滴致命一擊其實滴滴從來都不合法可以說所有開滴滴的司機都是從黑車轉過來的所以滴滴本身就是黑車政府和滴滴只是揣著明白裝糊塗

原來有人說要是能壟斷一個小縣城的所有出租就可以呼風喚雨了這種事很多混子試圖干一下但是沒聽說過誰成功了這麼難的事讓滴滴干成了可見滴滴和政府部門的關係國家應該出來好好管一管了如果滴滴沒有腐敗官員的股份或者分紅不會這麼猖狂新規雖然出了但是肯定上有政策下有對策滴滴的公關肯定現在在瘋狂運作我敢說新規對滴滴影響不大就像以前車管查車罰司機一樣滴滴公司抽著成逮到司機的罰款照樣拖著不給現在滴滴想做大了可以跟政府抗衡了沒想到政府來這麼一手但是並沒什麼卵用

不說別的就光帝都大街上的外地牌子有多少如果不整治會越來越堵

政府還算幹了件人事

滴滴就是一個流氓公司平白無故給司機封號！隨意剋扣司機收入！而且不給出任何理由！給客服打電話從來都打不通！即使打通了也告訴會儘快反饋然後就是石沉大海音訊全無

我就納悶那麼大一個公司就不能招聘點專業的客服！你們不是不能那是因為你們根本沒把司機當人！語音客服永遠只會說系統判定您有作弊行為然後問哪天哪時哪單作弊也回答不出來！只告訴你系統判定無法查詢再問也沒用態度還超級傲慢司機就不是人？你們就沒從司機身上掙錢嗎？憑什麼說封號就封號憑什麼就那麼牛？系統判定個jb啊系統就不會出錯？系統就一定是對的？系統不是人開發的？我就不明白本人父親一個退休老頭用智能手機都是我手把手教的打字都不會單子都是滴滴系統指派怎麼作弊的！！！滴滴司機一天為了拉滿滴滴給出的任務累死累活付出勞動多收入微薄客人要求多就不提了人家消費了作為公司還這麼對待司機！這就是滴滴乾的事！

想當年程×在馬路上攔著計程車司機給人家裝APP 裝一個給二十塊錢然後滴滴有快車了把出租司機給甩了後來有專車了你想做高端市場又把快車司機給甩了高端市場沒做起來又回來巴結快車司機你公司的壯大和發展什麼時候離開過一線司機？能出去拉活的有幾個不是為了生計你給點甜頭大家就玩了命的干我就不信你不知道水能載舟亦能覆舟帝都的司機因為補貼少鬧罷工你多棒啊不僅不為了司機考慮想招把外地車弄進來弄的帝都滿大街都是外地牌照司機路線不熟隨意繞道服務態度惡略弄的罵聲一片你想溫水煮青蛙吃棗要完！

祝滴滴公司早日倒閉！

謝邀。

不得不說，京滬深發布的網約車細則比交通部頒布的網約車新政嚴格許多，加上這三地的細則對其他地方有指導意義，政策和市場環境會更加複雜。

無論是C2C模式的滴滴、優步、易到，還是B2C模式的神州專車，北京、上海這樣的一線城市都是排兵布陣的重地。一旦政策落地，至少會有下面三個影響：

一是對網約車數量的影響。

上海細則要求網約車為車距達到2700毫米以上的燃油車輛，或是軸距達到2650毫米以上的新能源車輛。深圳的要求是燃油車軸距2700毫米以上，純電動車軸距2650毫米以上。

軸距的長短決定了車型，一般來說2700毫米以上軸距的車是中級車標準，比如帕薩特、凱美瑞等等。之前價格最便宜、開拓最兇猛的滴滴快車、人民優步，車輛標準都很低，很多車達不到這個要求。

按照滴滴官方提供的數據，以上海為例，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足1/5。

從車牌方面來看，北京、上海都要求網約車需要有本地牌照。很多人其實已經發現，現在北京有很多河北、天津等周邊城市的外地車拉活，很多司機甚至專門買車拉滴滴、優步。雖然北京對外地車駕駛路線有限制，比如白天不能上長安街、二環主路，但對於這些司機來說，繞開這些限制的道路也不太影響接單。而細則對本地車牌進行了明確要求，等於完全切斷了這部分群體運營車輛的可能性。

對於滴滴、優步、易到來說，重新獲取符合規定的私家車也不太現實，畢竟北京和上海都對牌照發放有嚴格的控制，別說拉活兒了，自己想搖到號都難。

不過，車牌的限制對神州專車影響不大，神州專車的主營業務一直都是B2C，也就是採用的重資產自有車輛，根本不需要考慮怎麼拿到本地車牌的問題，最需要解決的其實是司機戶籍問題。

二是對司機數量的影響。

除了車牌，北京、上海、深圳對司機的戶籍也進行了限制，得有本地戶口（深圳市有當地戶籍或居住證）才能拉專車，但是這幾個城市的專車司機能有多少人有當地戶口呢？

先不說司機，我們看看上海當地的常住人口分布比例是什麼樣的。截至2015年末，上海常住人口是2415.27萬，其中戶籍常住人口是59.4%，外來常住人口是40.6%。也就是說，有將近一半的人都沒有上海戶口。滴滴的數據也顯示，上海已激活的41萬餘名司機中，只有不到1萬名有本地戶籍。

第三，地方細則也將給專車平台的運營模式和營收形成很大衝擊，甚至會影響到滴滴、易到等平台的估值和上市計劃。

如今滴滴優步已經合併，佔到網約車市場近90%的市場份額，2015年全平台訂單量超過14.3億，估值高達350億美元，此前還有文件顯示，滴滴預計在2018年上市，但這一切都建立在滴滴快速增長的訂單數和用戶數基礎上。

易到憑藉樂視的資金實力在今年打了一場還算漂亮的反擊戰，近期在需要資金維持發力的情況下，也在籌備新一輪融資。

而地方新政如果按照意見稿實施，滴滴和易到的訂單數必將大幅下滑，二者估值很有可能會下跌，無論上市還是融資都要畫個問號。

最後需要說的是，今天發布的徵求意見稿都將在11月1日正式敲定並實施，留給滴滴們迴旋的時間不多了。

雖然此前發布的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》和去年10月份的徵求意見稿相比就有不少改動，比如放寬了網約車平台企業的限制，不要求自有車輛，8年保費改為60萬公里等等，但這是經歷了長達近一年時間的討論和調整。如今新政下月就將實施，期待政策回暖也不現實。

1這鍋起碼不應該讓京滬的市民背。

政策的兩個後果顯而易見：一，網約車供給量下降，理由就不說了。二，網約車價格上升，這個也是市場決定的，供給下降，需求上升，價格必然上升。

有人根據「京人」、「滬人」兩條，認為這細則是要把利益給本市市民，排斥外地人。真的如此么？我認為政府腦子沒那麼差。為了少數網約車司機，而讓所有市民承受更高的網約車價格，還覺得人民會普大喜奔？

所以，為什麼政府要頂著外地司機和本地市民的罵聲讓網約車價格上升呢？如果只從網約車這個層面討論，似乎無論如何說不通。然而我們似乎忘了一個勢力

被網約車虐的不要不要的計程車，是時候翻身了。記得網約車剛興起時，計程車的反對聲浪要也是相當高的。然而，價格是硬道理，幾個回合下來，計程車幾戶已經亮白旗了。如果網約車繼續高歌猛進，恐怕計程車消失只是時間問題了。

那麼，計程車徹底垮掉政府高不高興呢？不高興。原因同樣很簡單：

一、計程車公司可是按時按點的交稅，企業所得稅，個人所得稅一樣不差。網約車？收入要交稅么？滴滴優步每年又交多少稅？

二、網約車司機有全職的，但兼職的還是多。沒有網約車了，就是少了些外快，對生活並沒有什麼大影響。另外，網約車司機人數雖多，但並沒有什麼組織，加上各自背景不同，即使不滿，未必有能力有心情掀起什麼浪來。計程車司機，正相反，出租是主業。公司垮了，計程車司機只能失業，或者回家種地。同時，計程車司機是按車隊組織起來的，組織個小集會小遊行完全有條件。

顯然，讓計程車垮掉對於政府並不是什麼好的決策。那麼，為什麼不幹脆利索地叫停網約車呢？一是因為網約車並不是說停就能停的，畢竟要依法辦事，如果證照齊全的話你有什麼理由叫停呢？二是因為，滴滴等公司借網約車的東風一路高歌猛進，許多投資人看好滴滴，目前出資滴滴的公司有：蘋果、中國人壽、富士康子公司、騰訊、阿里巴巴、招商銀行、軟銀等，大概投資了多少？不多，幾十億～美元。你現在叫停網約車，基本就是告訴這些出資方，你們的錢打水漂了，誰坑的你們呢？政府啊！

所以，既要挽救計程車，又不能拍死網約車的政府。做出了一個當前看來最合理的抉擇：以安全為理由，以戶籍牌照為手段，迅速打壓網約車的數量，抬高網約車的價格。這樣在短期內會給計程車以喘息的機會。然而從長期看，滴滴也絕不會坐以待斃，他必然招攬更多的京滬戶籍的市民擔當網約車司機，以保證自己的利潤，穩定投資方的情緒，保證自己的上市之路。

所以啊，政府才不為了讓京籍滬籍司機多賺幾個稀飯錢這麼大動干戈。這種大動作，我等百姓邊上看著就好。

我贊成@王家的高贊答案對於滴滴對政府策略及其困境的解答。

補充個人觀點。

吃瓜群眾覺得共享經濟在中國就永遠只是共享經濟嗎？

too young too simple

很長一段時間以前，我和身邊朋友就發現滴滴和uber（那時候還沒合併呢）打到的車大多數為外地號牌車輛，多以河北車牌為主，但不限於。

也曾有司機毫不諱言的說，手裡不止一台車，除了自己開車以外，還僱人開。

這個時候你還以為這只是共享經濟嗎？

no，這是以共享經濟之名之下，聰明的中國人，在利用一切機會勤勞致富，這並沒有錯，只是這已經是在開始逐漸形成新型的計程車群體。

當國家是傻的么，進京車輛都有數量的，激增那麼多，而且還有增加的趨勢。為什麼本地號牌要限行，外地車輛進京要七天辦一次入京證，之前這些處於維穩也好緩解交通擁堵也好花費人力財力物理的措施，現在滴滴的商業模式下，統統無效了。你讓政府怎麼看？

更何況，滴滴對政府的回應也好，公關也好，真心不高明。

看起來是借輿論發聲，卻對各種問題避而不談，我能說，這招很招黑嗎？

要麼你提出更好的大家共贏的解決方案再來談，畢竟現實中各種的問題是真實存在的。

而且，這次不僅是限京牌，連京籍都限制了，這麼嚴格的措施，這還不夠讓滴滴清醒點么？

支持，滴滴以前拿司機和乘客要挾政府，真以為政府是吃素的嗎。滴滴不是慈善家，是要先來革計程車司機的命，再來革網約車司機的命，真以為資本家給你們司機送錢，圖樣圖森破。有錢為什麼不自己賺，拿司機當槍使而已，補貼的幾十億錢不是錢嗎，司機吃到嘴裡的早晚要吐出來。計程車司機還記得你們當年支持滴滴嗎，其實給你們點小錢是來買你們的命的哈哈。現在要落到了網約車司機上，看看你們如何選擇。

支持「京人京車」「滬籍滬牌」政策。

現在網約車管理混亂，想約到靠譜車已經太難太難了。

我遇到的要不就是外地司機只認導航，不認路繞路瞎走耽誤時間；要不就是外地車牌屢屢受限，這條路不能走那條路不能上的。更有甚者人身財產安全都得不到保障，畢竟入門門檻太低。

北京上海的資源就那麼多，天天抱怨人口多、地鐵擠、道路擁堵、空氣質量差，等政府終於下定決心開刀疏散人口的時候，你們又嫌到時候打車難打車貴。

難道舒適宜居的生活環境不需要成本么？

如果網約車和計程車的市場能夠健康運營，價錢再貴一倍我都願意。

更何況出門打車本來就不應該是人人都能負擔得起的出行方式。嫌貴，坐公交坐地鐵啊。廉價的約車市場只會讓城市道路越來越擁堵。

不要被滴滴的聲明帶跑偏了，一個以賺錢為終極目的的企業，看到可能出台的政策嚴重不利於自己掙錢的時候，肯定是要站出來綁架群眾的利益來為自己發聲。但是政策不出監管不嚴，近乎壟斷的滴滴就會把網約車市場發展成充滿了高價格低質量的服務，到時候想管都不好管了。

PS：不過對排量和軸距的要求我覺得稍微有點牽強，從環保的角度考慮，政策應該偏向支持小排量和新能源的汽車。

北京人搖號都買不到一輛車，看著大街上外地車呼呼的跑，是你，你爽嗎？一直說北京交通超負荷，湧入這麼多外地牌照車輛算什麼？添堵嗎？

北京十三五人口控制目標是什麼？那麼多網約車司機從祖國的四面八方來到帝都真算支援首都建設嗎？已經擁擠不堪的城市還要北京怎麼樣？

說戶籍制度該進垃圾桶的各位，就這麼限制北京還2000萬人以上，別跟我提國外，給美國15億人口試試，看看紐約華盛頓怎麼活？

我寧可不要網約車的便宜，也不願意讓我生活的城市出門就堵，抬頭就霾，到哪兒都是人，幹嘛都要搶！