如何評價交通部長「私家車永不允許當專車用」的採訪？

01-11

交通部長表態:私家車永遠不許當專車

在計程車發展初期，司機月收入3000元，當時一個處級幹部的收入是1000多元。現在他的收入是六七千元，一個處級幹部收入也是這些，所以他們的那種優越感沒有了。
我們曾詳細了解過杭州的一次停運糾紛，其實就是幾個計程車司機說「份兒錢」太高，沒法幹了。但當職能部門的人告訴他不要乾的時候，他卻不會不幹。

不看原文你能相信這是一個國家交通部長說出來的話？

快的，滴滴是有純正皇家、神族血統的新生強龍，背靠托哪吒，托塔李天王之子，東海龍王太子，各路天神天將，誰要是沒有強悍的神族背景，還真搭不上這倆新課狀元。不是說有點錢，就可以入股，就可以每年躺著拿分紅的。而之前有個姓黃的蟲族統領，執掌電器銷售之牛耳，各路神仙屈尊下問，想要與黃統領共贏，萬沒想到被黃統領其拒之門外，激得神仙們大怒，分分鐘讓天庭將黃統領打入天牢，統領飽食牢飯之餘也只能扣扣腳癬，光有錢，沒有神族在天庭給他撐腰有什麼用，呵呵。

而計程車利益集團是下屆的地頭蛇，看似是散兵游勇，其實也有各路土地公公的全力相助，地頭蛇手下有虎豹豺狼，仗著有土地公公的背景，無數小神遊走其間，還能狐假虎威，為非作歹，欺行霸市，佔盡天時地利人和，盤踞地方几十年，實力不容小覷。

分割線

地頭蛇盤踞各地多年，啥事都不幹，就靠壟斷來吸血，吸司機的血，吸乘客的血，地頭蛇不願意做的小生意，有黑車，摩托，三輪插一腳進來分一杯羹，後者居然也活下來了，大家各取所需，居然相處得其樂融融。

可是，這幾十年的美好生活，被互聯網打破了，就跟淘寶擊潰商業地產，支付寶打敗銀聯利益集團一樣，兩條強龍依託時代的潮流，皇家血統的股份注入和太上老君的直接支持，要力壓地頭蛇，利用互聯網這一西方取經而來的天罡仙法，徹底打破壟斷，硬吃全國所有城市的地頭蛇。

這是要一鍋端啊，地頭蛇們美好的吸血人生，代代相傳的金飯碗就要被砸了，連命都保不住啊，他們習慣了躺著吸血，如今要讓他們用市場經濟的競爭手段生存了，這怎麼可能嘛，地頭蛇這才意識到，自己還還不夠黑，居然還有更狠的角色啊！還不能說互聯網這來自西方的仙法～哦不對，應該說是具有中國大陸特色的東方仙法不好，有苦沒法說，而且強龍一出生，就用真金白銀補貼已經習慣被吸血的司機和乘客們，他們用海量的人民幣狠抽地頭蛇的耳光，抽完了放進了計程車駕駛員的口袋裡，地頭蛇每一分每一秒都在挨耳光卻一分錢都拿不到，換了你是地頭蛇，你能忍么？？

看起來似乎強龍勝券在握，畢竟強龍砸了百多億人民幣，可見強龍的信心，但地頭蛇久煉成精，哦不對，建國後不能成精，只能成妖，哪會那麼快拱手讓出未來至少八年的市場，強龍的仙法再強，土蛇會遊走遁地，於是各種博弈就此開始，天兵天將玩隔空打牛，地頭蛇不時冒頭反擊。

在媒體的掌控上，所有的體制內旗艦級媒體，都為強龍所掌控，原則上不會隨便出聲，出聲就是幫強龍喊話，把炮彈用拋石機丟過去，指責地頭蛇欺行霸市，危害一方。

而可笑的地頭蛇就只能驅動一些地方小報，以前對付民眾的辦法，強龍全部免疫，偏偏地頭蛇又沒法用民族主義，地域歧視等傳統核武器對抗強龍，這本就是人家發明的武器，從來只會攻擊不會防禦的地頭蛇，只能用胡攪蠻纏之乎者也，祖上的規矩等俗套的手法對付強龍的言論，這說出來的話，他們自己都不信。其中真正有一點影響力的，也只有帝都數家小媒體而已。

於是，你就看到，堂堂的一國部長，居然在帝都的地方小報上給地頭蛇說話，難道是強龍中出了個叛徒？部長說的居然還是那套祖上的規矩不能破，孝治天下，自古ooxx，只有咱計程車利益集團才能保護乘客和司機的利益，沒有咱這個利益集團，乘客和司機的安全是沒有保障的……這套居民們都聽出耳油的廢話，他們自己都不信，更別說乘客和司機會相信了，強龍會不懂？

何等的滑稽，呵呵。

我真是氣炸了。我一定要逐條來說一下。

計程車行業不存在政府壟斷
　　楊傳堂：壟斷分為企業和行業的壟斷，很多人認為政府在壟斷，其實不存在。我們全國計程車130萬輛，就業人數260萬人，運營企業8000多個，同時還有13萬個體戶，每年承擔400億人次的運輸任務。其實計程車行業是開放比較早的行業，不存在政府壟斷。
　　但是有些企業為了追求自己的利益，可能會損害消費者的利益。我們對它進行限制，首先價格要管控，政府出台指導價；另外，不斷提高服務。去年，交通部已經公布了出租行業的服務標準。希望在政府職能部門的監管下，形成良好的勞動關係，主要是企業和司機的關係。其實，這些措施的目的都是為了保護消費者的利益。

確實不存在政府壟斷，但是我覺得應該存在行業壟斷：

行業壟斷是指政府或政府的行業主管部門為保護某特定行業的企業及其經濟利益而實施的排斥、限制或妨礙其他行業參與競爭的行為。

不過還是請專業的評判一下。

京華時報：目前，計程車企業的利潤高嗎？

　　楊傳堂：企業的效益有高有低，究竟平均水平多少，各地不完全一樣。很多司機說現在「份兒錢」多，企業賺錢太多，其實，這跟司機收入的變化有很大關係。在計程車發展初期，司機月收入3000元，當時一個處級幹部的收入是1000多元。現在他的收入是六七千元，一個處級幹部收入也是這些，所以他們的那種優越感沒有了。

計程車司機抱怨份兒錢太多，部長居然理解為「他們的那種優越感沒有了」。。。根據我和北京計程車司機聊的情況來看，北京計程車司機每月交6500~7000的份子錢，那麼北京計程車司機到手有多少錢？我網上搜了一圈，大部分都說是三四千。如果我是計程車司機，我也會覺得交得挺多的。

京華時報：您覺得計程車的「份兒錢」高嗎？
　　楊傳堂：有司機說，「份兒錢」那麼貴，能不能降一降，我覺得不能降，該多少就是多少。首先，企業為司機承擔三險；第二、司機要多勞多得。有司機說睜開眼就要交錢，不能說這不是一種現象，但我們也應該看到背後的問題，問題很複雜。

首先部長並沒有否認份兒錢貴，他無視這個問題，直接就「我覺得不能降」，理由是企業為司機承擔三險和司機要多勞多得。「企業為司機承擔三險」是企業成本的一部分，三險錢多嗎？在這篇人民網的文章北京打車難：計程車司機稱活兒不好乾(圖)- 北京本地寶裡面有這麼兩段話：

計程車公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的份子錢，不用承擔油費、維修、保養、事故等負擔，而且份子錢只會漲不會跌。
　　與高收入相比，計程車公司的成本卻極其低廉。據估算，在5175元的「份子錢」中，除去公司的運營成本和為司機繳納「三險一金」的費用，純利潤就高達近3000元。

至於後一句司機要多勞多得，我不知道這句話和份兒錢高有什麼關係，司機當然是多勞多得啊。

京華時報：您如何看待計程車司機與企業之間的「恩怨」？
　　楊傳堂：其實，這背後的原因很複雜，比如剛才說的司機收入落差原因，他會說「份兒錢」太高。另外，還有一些人，不想被監管，我們要求通過招投標去經營，但是有人會反對。過去，在18個城市有過停運糾紛，人數很少但影響很大。
　　我們曾詳細了解過杭州的一次停運糾紛，其實就是幾個計程車司機說「份兒錢」太高，沒法幹了。但當職能部門的人告訴他不要乾的時候，他卻不會不幹。這些事件中，司機雖然是表現者，但他背後有沒有企業參與其中，我們不排除。所以政策出來之後，你可以看一看，大約有28條。

部長舉得這個例子似乎是想說明，問題存在但規模不大。但是但凡和計程車司機聊過的都應該有這個感覺，這種司機的抱怨絕對不是小眾行為。至於後面那句

但當職能部門的人告訴他不要乾的時候，他卻不會不幹。

我覺得人類不會說出這種理由來，就不評價了。

京華時報：現在很多城市都出現了黑車，是不是計程車市場需求供不應求？
　　楊傳堂：不完全是，目前出現的打車需求旺盛，可能跟有些計程車司機出車不積極有關係。擁堵厲害會影響計程車司機收入，我們希望在打車需求旺盛的時候司機能積極出車。

這個理由倒是真的，基本上計程車司機都會避開早晚高峰去接客，堵車的時候是2公里/5分鐘，也就是0.92元/分鐘，但是司機跟我說這還不夠油錢。所以這也不能怪計程車司機，虧本的買賣誰做。早晚高峰打不著車的問題，滴滴的解決方案是讓專車上，專車如果在早高峰或者晚高峰接滿8單會有200元獎勵。平心而論，可能拼車在這個場景是對社會更優的解決方案。至於部長說的，希望計程車司機迎難而上，積極出車，我只能呵呵了。

京華時報：今年上半年，交通運輸部要出台計程車改革的方案，這次改革能減少黑車嗎？
　　楊傳堂：應該會減少，但它是打不絕的，黑車增多，不完全是市場需求問題。比如說，小區里接送孩子的車，大家覺得方便，就一起接吧，然後收取些費用，這個也不太好監管。黑車是私家車，不能保障服務和安全，偷稅漏稅，政府部門要堅決打擊。有時候大家很反感監管，實際上可能存在信息不對稱的問題。

期望政府的改革方案能有些作用吧。小區接孩子拼車也是市場需求好么，用這個來舉例證明「不完全是市場需求問題」。。。另外說的黑車問題：

黑車是私家車，不能保障服務和安全，偷稅漏稅，政府部門要堅決打擊。

我覺得如果政府真的是擔心服務、安全和偷稅漏稅的話，這些都是可以想辦法解決的。比如Uber的人民優步，都是私家車，服務通過用戶評價去控制，安全通過司機實名認證等方式去解決，偷稅漏稅就更好解決了。難道這些不比放任或者打擊黑車好嗎？

市民拼車出行應該鼓勵
　　京華時報：有些公司推出拼車軟體，您怎麼看這個現象？
　　楊傳堂：我個人對拼車是支持的，一個人坐一輛車浪費嘛。自己沒車的話，拼車能帶來很大方便。現在限號也會有拼車的。有的是一個小區，有的是一個單位，大家順路拼個車。我以前也跟別人拼過車。當然，如果是熟人可能比較放心，如果是陌生人尤其帶著孩子時可能就會有顧慮。

前面還說

黑車是私家車，不能保障服務和安全，偷稅漏稅，政府部門要堅決打擊。

後面個人又贊同拼私家車，難道打私家車就比拼私家車更危險、服務更差、更容易偷稅漏稅嗎？所以我覺得，部長對私家車這個問題的態度真的很情緒很個人化，自己拼過私家車，所以覺得還行，要鼓勵；自己沒有單獨打過私家車，所以就覺得沒服務、不安全、偷稅漏稅。

真心希望政府能夠敞開心扉，把自己顧慮的問題說出來，各方一起想解決方案，而不是一方面又說這有問題那有歷史原因，同時又給不出令人滿意的解決方案。畢竟出行是一個社會問題，解決不好，大家都吃虧。

------------------------------------------------------------20150319更新---------------------------------------------------

有一些知友提到了計程車公司在買車的時候付出了成本。首先必須聲明的是，計程車公司作為鏈條的一部分當然應該分得一部分收入，所以份子錢是合理的。現在的問題是相當一部分司機覺得份子錢太高了。計程車公司買了很多車後，這些車都成了計程車公司的固定資產了啊，車又不是送給司機了，為啥有些知友覺好像錢花出去就不見了。。。

另外請大家注意一下這句話

據估算，在5175元的「份子錢」中，除去公司的運營成本和為司機繳納「三險一金」的費用，純利潤就高達近3000元。

我們先假設人民網報道屬實，這裡說的純利潤已經是減去了運營成本和三險一金了，而運營成本包括了車輛折舊費等幾十項成本。所以這裡算出的純利潤已經是考慮了計程車公司買車付出的成本了。

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我個人認為這樣的回答很不負責任，也缺乏邏輯合理性。

首先，現今中國的計程車由政府以法規形式嚴格控制數量，且基本不增加，不允許其他企業個人新進入行業參與競爭，這是標準的壟斷行為。

其次，計程車份錢高的離譜，以北京為例，每個計程車每月單人份錢近6000元，計程車公司的三險加一般維修等消費不到2000元，利潤率超過200％我沒看出怎麼不高了。至於其所舉的例子更是不合邏輯，計程車司機抱怨份錢高，可還是願意干司機，就說明抱怨是假的，什麼邏輯。照這樣說，我抱怨學校的作業多，我就得退學，我抱怨醫院手醫療費貴，我就得等死了。

就你計程車怕出安全問題？食品行業也統統國營算了，不然都毒死了。就計程車怕偷稅漏稅？貨運也怕，都搞份子錢，就不怕收不到稅了。就你計程車怕過度競爭，運力過剩？現在服裝廠嚴重過度競爭，也該搞牌照制度，嚴格限制產量。

只講兩個事實：

從一個官員的教育履歷可以大致判斷他的能力。
中國大部分的監管部門都是外行領導內行。

我們曾詳細了解過杭州的一次停運糾紛，其實就是幾個計程車司機說「份兒錢」太高，沒法幹了。但當職能部門的人告訴他不要乾的時候，他卻不會不幹。

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看到這句，我在考慮他是在為誰說話的問題了！

看到新聞：計程車司機暴打專車司機，第一個感覺，奴隸不敢防抗奴隸主，只能找自由民撒氣。

語氣很像是個「既得利益者」，口氣像只小老虎。

把出租的專營權和公司資格賣出去了，當然不是政府壟斷了。

呵呵

順著題主的鏈接點進去，交通部長楊傳堂的一段話讓我楞了一宿沒回過神來。

神邏輯！！與君分享。

京華時報：目前，計程車企業的利潤高嗎？
楊傳堂：企業的效益有高有低，究竟平均水平多少，各地不完全一樣。很多司機說現在「份兒錢」多，企業賺錢太多，其實，這跟司機收入的變化有很大關係。在計程車發展初期，司機月收入3000元，當時一個處級幹部的收入是1000多元。現在他的收入是六七千元，一個處級幹部收入也是這些，所以他們的那種優越感沒有了。

任何評價都是多餘的，他已為自己代言。

以下是網易評論截圖。我不作任何評論，應該不會被刪吧。

說的有理，可是他這麼說了你們就不坐uber了？

專車經濟還能火多久？

方興已艾的專車不斷佔據輿論的熱點和高點，計程車行業則被貼上了「壟斷」勢力的標籤，朋友圈和手機簡訊里紛至沓來的專車代金券廣告，報道中的溢美之詞，以及計程車行業的污名化，掩蓋了對二者的事實判斷，間接推高了專車現象中的泡沫成分。

專車作為互聯網即時通訊技術的伴生產物，得以迅猛發展，通訊技術本身的便捷性和高互動性功不可沒。這一定程度上大大降低了專車平台搭建及平台接入者的接入成本。可互聯網技術是把雙刃劍，早期的野蠻生長，也很可能導致行業不思或無暇修鍊內功，屈就短期滾滾而來的市場份額和利潤，埋下難以持續健康發展的隱患。當下，專車經濟亟需解決可持續發展機制的構建問題，摒棄草莽式的短視發展模式。

專車的知曉度和使用度真有那麼高?

專車的知曉度和使用度是不是真有渲染的那麼高，這個需要存疑。根據中國青年報對北京、上海兩地1107人的問卷調查，76.8%的受訪者使用過打車軟體中的「專車」服務。法制日報記者通過綜合分析採集的40個樣本數據發現,即使在使用手機APP軟體最多的20至40歲年齡段群體中,知道專車的比例仍不到五成,使用過專車的比例則不到二成。

雖然不同調查由於樣本數量及抽取方式的差異，導致結果差異較大，但若繩之現實，考慮到個體職業、收入、所在地區經濟發展水平的不同，放之全國來審視，專車知曉度也許挺高，但使用度也許不會太高。至少，應審慎看待所謂的市場佔有率，目前專車對計程車行業的影響應該是被高估了。

專車的比較優勢建立在規避政策基礎上

專車服務的價格實惠、出車快、舒適度高等優勢歸根到底，是建立在其規避現有法律規範，而新的適用性規則又未形成的基礎之上，政策風險極大，難以持久。專車現象如火如荼之時，交通部就曾於今年1月份發表聲明，稱專車服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用，但亦強調「禁止私家車接入平台參與經營」。3月份交通部部長楊傳堂接受媒體採訪時再次重申了這一底線，其表示「私家車永遠不允許參與專車運營」。

從這些管理部門的發聲大致可以廓出未來對專車的管理原則，就是會儘可能鼓勵和包容這一新的服務形式，但不會放開私家車接入運營。

然而，現實卻是，各專車平台參與運營的多為私家車。在准入標準上，專車平台公司儘管對應聘司機有車齡、駕齡、無犯罪記錄等要求，但因急於大量招攬司機鋪佔市場，難以嚴格按標準執行。記者調查發現，滴滴、快的和優步只憑几張照片就發出了「接入許可證」，不完全符合標準也有可能通過審核。可以突破的「防線」甚至包括有闖紅燈、酒駕歷史，專車司機上崗前也不需要提交體檢報告或定期體檢。

除了直接提交申請接入平台的私家車，另一些私家車則通過掛靠汽車租賃公司參與運營，繞開了國家法律政策對某種行業從業資格的行政審查，也不需要通過嚴格培訓考核即可上崗接客。

就以《深圳經濟特區出租小汽車管理條例》規定為例，計程車必須取得營運牌照，方可從事出租業務。無計程車營運牌照、道路運輸證的小轎車及微型汽車從事載客業務的，市運政管理機關可以暫扣車輛，並處罰款3萬元。駕駛員從事計程車駕駛業務也必須具備駕駛准許證。深圳計程車企業需要承擔車輛購置費、稅費和車輛保險費等費用。

專車平台接入的私家車購買的保險與計程車購買的交強險、商業險相比，保險金額不如計程車高，有些私家車甚至只投保交強險即所謂的「裸保」,乘客乘坐此類專車一旦發生交通事故遭受到人身、財產傷害,乘客的合法權益將難以得到有效保障，且私家車的年檢沒有計程車嚴格，車輛安全可靠性較差。私家車屬於非運營車輛，無使用年限限制，而一旦轉為運營車輛，車輛使用年限就將變為8年，且即使日後恢復為非運營車輛，也依然為強制8年報廢。

專車服務頂著互聯網創新的光環，收穫了頗高的人氣，一些管理部門憚於擔上打壓互聯網創新的罵名，在管理執法時投鼠忌器、進退維谷，造成了政府默認私家車接入運營的假象，加劇了一些私家車主的鋌而走險。更重要的是，這種監管上的漏洞，導致專車服務得以以極低的運營成本及幾乎為零的制度遵循成本來與計程車競爭，自然身輕體盈，擁有了更多的比較優勢。只不過，這些優勢爭議性地出現在法律的灰色地帶，其所帶給專車司機的高補貼、高收入，也不可能持久。

專車經濟的投機和泡沫使其不夠「專」

專車經濟的投機和泡沫使其不夠」專「，如不糾偏，夯實基礎，恐成曇花一現，難為主流。專車經濟中司機加入的隨意和低門檻，以及管理規範的缺失，導致了一系列顯而易見的弊端，諸如司機車技差、不熟悉路線、沒有正規發票、偷稅漏稅、遇到突發情況乘客維權難等。這些還只是淺層次的癥狀，如果專車平台不儘快建立和強化門檻准入機制，未雨綢繆，適應後續將出台的國家對專車等服務的專門管理辦法，一旦頂層管理辦法出台，監管機制明確，專車經濟就面臨著人財兩失的危險。

一方面是，現有的高額補貼將不得不終止，開專車對司機的吸引力將大幅下降，審核流程的強化也將分流大量的抱著上班之餘開專車撈點外快想法的私家車主，專車司機將流失較多；另一方面，新的管理辦法實行後，專車平台之前那種幾乎沒有政策遵循成本的根本優勢將化為泡影，相關開支的增加，會使得其相比計程車的劣勢更加明顯。

專車經濟現在不缺人氣和資金，可相比計程車作為公共交通組成部分的角色定位，其自身定位仍未明晰，意圖以原教旨的市場經濟形式野蠻生長，寄希望於空對空的炮轟計程車行業壟斷之類的口舌之爭，期待每輛私家車司機經過簡單申請之後就可以上路運營接客，賺取利潤，這些多少有些不切實際了。

從長遠看，專車必須真正讓自己專註和專業起來，擠兌掉其中的投機和炒作泡沫，回歸到做足成色的實體經濟本身，融入現有公共交通體系和格局中，揚長避短，明晰機制，這樣專車才有可能像計程車一樣，變成一個行業，而非一個純粹的線上平台。

我想起了一個成語，「只許州官放火，不許百姓點燈」。

謝邀！

管得太寬了。

題主問『如何評價』也就意味著抒發自己觀點，從而沒有對錯之分。所有答案，只要是自己的觀點，都可以是對的

所以，在這裡實名反對所有3-15 1300前的現有答案，當然你們手中的沒有幫助和反對是你們的自由。

答案開始

我舉雙手支持這一舉動

計程車是不是收益或者受害群體，我不做評論，我對某些計程車的評價非常低。但是交通部門不處理打車軟體的投訴，於是我只能在快的投訴，結果我成功投訴之後，他們竟然會給司機扣除一百積分的處罰，我覺得有點過於嚴厲了

相比於計程車公司如果接到投訴，司機一天不能出車，我覺得卻是和撓痒痒一樣。

請看不懂我上面那段話的自覺退散，謝謝。

私家車需要營業執照才能運營，這個我覺得應該是常識的問題，竟然會遭到反對？

我有一輛奧迪，我培訓了兩天，我就可以做專車司機了？

出了事兒滴滴給你賠嗎？

我知道光大網友都是玻璃心，都是支持打破壟斷行業，但是你們想過這一舉動會造成多少社會不安定因素嗎？

計程車牌照價值20-80萬，也就是說如這個門是需要門檻的，吊銷他們的營業執照，扣了他們的牌照，那就等於殺了他們。

專車司機的門檻呢？幾百的報名費，兩天時間加一輛車，吊銷他們的執照，他們會撇撇嘴，分分鐘再辦一個快滴的。

很多人覺得專車服務好，那是因為現在這個行業被限制住了

等你家門口天天罵大街的王嬸買輛凱美瑞跑專車，你就知道什麼是真亂了

私家車無法監管，或者說監管要付出很大成本，所以禁了了事，免得你們出了事再罵政府監管不利

支持私家車運行的，你們能告訴我這和地鐵門口的黑出租有什麼本質性的卻

區別嗎？

關於這個問題有空可以看看如何看待滴滴專車上海被禁？ - 馬昊的回答，很長，但告訴你私家車做專車為啥被禁。其實專車也不是沒活路，但是目前的汽車租賃市場格局，運行模式對專車有點不利，下面是一部分說明，也許能稍微說一下關於各種用車情況和政策相關性的問題，也能解釋一下專車這種用車形式的狀態，有空我會把詳細的分析貼上來，以我的理解方式，也說說目前的用車市場究竟應該從什麼角度切入最合理。

首先要明白髮展汽車客運行業的重點是運營汽車，這涉及兩個方面。一個是成本和利潤問題，而能賺多少錢這是不定的，但成本卻是可以清晰表示的。成本是決定商業模式重要的因素，同時也決定從事這些行業需要進行的準備工作和運營路線。另一個是汽車運營涉及的政策問題，畢竟現在所有用車模式都在第一時間強調政策問題。請不要認為資本能將政策燒到自己想要的方向，尤其是因為一個還不是很合法的理由涉及到群眾基礎的穩定性問題。改變政策只有一個辦法，就是形成足夠的、可以公開的、能對抗現有運營體系的勢力。所以我將通過成本結構和政策方向來說明這些模式的狀態，以及其中的聯繫。

按照不同的運營模式，根據實際成本消耗，轉換為整數等級和權值的模式，用以標註不同的消耗檔次，實際運營時要根據不同的車型等實際狀態進行計算。為量化分析，將成分分解為汽車裸車成本（用A表示），保險（用B表示，另附加一個保險種類G表示額外保險消耗），中介（用C表示），牌照（用D表示），司機狀態（用E表示），使用成本（用F表示），消耗的級別（用Mn表示，M代表成本類型，n代表級別數字），綜合消耗級別（用Yx表示，x等於所有n的和）。為方便表示和畫圖，本表中忽略了n的實際加權值。

由此可以行車如下成本模型：

成本模型表

由上表對應到坐標圖中，用車成本及政策影響用車類型分布圖如下所示：

在上圖可以看出各種用車方式所處的政策狀態和成本狀態，如果再加上收入曲線、客戶使用量與成本的關係曲線，就可以輕鬆看出每種用車業務的盈利潛力及可操作性大小。例如X5至X8的狀態都屬於專車的類型，在客戶群體一定的情況下，當然是成本越低越好，所以現在專車的現狀也就是X8為主了。其中還有另一個原因，是汽車客運的特殊性決定的，即當汽車在運營車主手中「車的盈利」的影響效果最大，不過關於車主這方面的問題就不在此展開講了。總之這兩個原因導致現在專車用私家車是最佳方式。若是使用交通規定的合法方式，那專車的盈利空間將不復存在，當然這是現在中國租賃車市場特殊的現狀決定的，短時間無法改變，包括神州租車在內，具體原因另行討論。

另外上圖所表示的各個用車關係間是有轉換關係的，而且是目前要打通用車領域模型的關鍵所在，其中最終要的創新空間就在有希望合法的部分，而突破口則在成本最高的三個類別，其中X15是阿里巴巴和京東打開農村市場的必經之路，無論現在如何布局，物流成本和時間效率將是無法逾越的關鍵，而X15是可以輕易打穿這兩個核心問題，且基本不需要付出成本。至於專車，要是沒辦法解決成本問題，永遠都是痛，成本和價格的問題要麼是兼職車做，要麼讓帕薩特賣到8萬一台也行，在目前的情況下，要想做好專車必須「曲線救國」，以後有空，可以詳細分析一下。

還有上圖中的各種用車的聯繫轉換方式，有可能有點複雜，不過卻是理清目前各類用車模式的方法之一，等我把那個亂七八糟的圖改改，弄的清晰點兒再貼出來。

最後希望大家幫我改改，因為也從事相關行業，並且正處在起步階段，也自認為找到了使專車這類用車模式合法化的途徑。通過一系列合作，可以使那個有希望合法的區間變成真正的合法，從而控制大量的客運市場，所以希望得到任何關於這個行業的建議，謝謝。

他們不代表我們的利益

看到很多朋友特彆氣憤，我很替大家抱不平。說來說去，都是部長不對，甭管是政策是啥，明明私底下實行就好了嘛，非要出來說一句，還說得這麼直接，讓圍觀群眾義憤填膺，恨不能袖子一擼自己上台當部長。尤其排名第一的答主都要「氣炸了」，讓人怪心疼的，部長你要知道，如果廣大人民群眾都被你氣炸了，誰來給政府納稅呢？

更何況，其實私家車也挺安全的啦，像那種女孩子在路邊搭車然後被司機侵犯殺害的事情一般都只發生在歐美那種人心不古的地方，像咱們國內是肯定不會有這種事情發生的。而且如果私家車可以開放專車服務，出租司機一定也會舉雙手贊成的，具體為什麼我也不知道，因為大家好像是這樣說的。如果你是出租司機但是你不贊成開放專車，那隻能說明你覺悟太低，畢竟現在份子錢太高嘛，出租司機沒有積極性，群眾也反映高峰時間打不到車，如果私家車可以當專車那大家一定就會打到車了對不對。而且專車也更便宜呀，原因不是像部長說的那樣什麼「偷稅漏稅」，大家哪有那麼壞，只是因為私家車不用交份子錢，所以這部分價格就省掉了，所以最好正規出租也不用交份子錢就最好啦。那這樣一來正規出租的門檻就低了，私家車司機也想去開正規出租了，這樣路上跑的正規出租也多了，大家甭管是打什麼樣的車都可以打到了，乘客出行更方便，至於計程車太多導致司機拉客難啊、過度競爭啊、非高峰時期運力過剩啊，這些不是乘客應該考慮的問題，政府要好好解決才對。你問我怎麼解決？我又不是部長，我怎麼知道。

有人頭腦頑固，總是覺得私家車存在安全問題，這個前面不是說過了嘛，在我們這裡完全不存在，如果實在擔心的話就建立監管機制，讓企業他們自己管理，然後乘客通過評價系統打分排序就好了，實在不知道這麼簡單的事有什麼可吵的。企業的監管機制一定是可靠的，乘客的評分系統一定不是刷出來的，因為誰會為了一點點利潤做那麼沒素質的事呢？有的人想法就是太複雜，簡單地說，行業壟斷一定是行不通的，因為西方經濟學是這樣告訴我們的，如果你質疑西方經濟學，那你就是無知的人，實在沒有參與討論的資格。

進一步說來，不光是計程車，所有公共商品其實都應該私有化，比如說國防系統完全就可以承包出去嘛，中國的民營製造業那麼發達，製造坦克、導彈都綽綽有餘的，只要通過監督、評價機制來進行管理就好了。你問誰來監督評價？當然是群眾了，群眾的眼睛是雪亮的，只要大家認為是合理的就一定是社會最優的，因為西方經濟學告訴我們每個人都是理性的。至於監管、維護的成本呢，那自然就是政府來出了，畢竟政府征了那麼多稅也不能毫不作為嘛。可是公共商品都私有化了，政府即使想做還有什麼可做的呢？可以多花點錢，聘一些討人喜歡的部長咯，這樣人民不會把自己氣炸，納稅也更有積極性了，社會才能進入良性循環嘛。

有人讓我介紹下三種模式,我就貼了篇中國網的文章

「北京模式」
產權和經營權分離的模式，即承包經營模式。計程車公司從政府部門獲得計程車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。

經歷過前期的粗放式開放市場後，從1996年開始，北京市對計程車實行總量控制，糾正計程車公司向司機「變相賣車」的問題，要求公司回購所有由司機出資購買的車輛，使車輛產權從司機手中轉移到公司手中，司機採用承包經營模式運營。這種承包經營模式延續至今。
北京市目前共有計程車6.7萬輛，其中，個人擁有經營權的車輛為1000多輛，而除了1人為買斷經營外，其餘均為承包經營。目前我國85%以上城市計程車業的經營模式，都與北京模式基本相同，肇慶也是如此。此經營模式的主要弱點是：由於中間存在「公司」這一管理層，增加了經營成本，這一成本實際上要由計程車司機來承擔。

「溫州模式」
產權和經營權統一併由個體經營的模式，即個體經營模式。其具體做法是：個體經營者在擁有車輛產權的基礎上，直接從政府獲得經營權，自主經營。

1998年，溫州市政府公開拍賣了300個新增計程車經營權指標，首次將計程車的經營權、產權和營運權統一了起來；1999年底，對已在營運但尚未取得經營權指標的計程車，政府以每個指標3萬元的價格，將其出售給車主個人。截至2000年，溫州市通過拍賣和買斷兩種方式，使該市的計程車行業實現了比較徹底的個體化經營。
此經營模式的主要弱點是：由於實行的是個體經營，管理部門直接面對的是眾多經營個體，管理難以到位。另外，由於出租客運的高風險性，一旦出現經營者難以承擔的事故，其擔負的成本將轉移到社會，最終由政府承擔。

「上海模式」
產權和經營權統一併由公司規模經營，即公車公營模式。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，並由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機的關係是一種純粹的僱傭關係。計程車司機的收入是底薪加營收提成。

目前上海的大眾、強生都是這一經營模式，而且這種模式正被無錫、蘇州等地仿效。這一模式的最大好處是公司的責、權、利統一，容易形成規模效益和品牌效益。但此經營模式的實現首先必須有資金雄厚的大型財團加入市場，其次要有良好的經濟成本回收環境。

我粗略的查了下,2006年寧波的計程車營運證就要80萬左右了,烏魯木齊2015年拍賣的價格是將近20萬.

根據百度百科的介紹,城市出租汽車管理辦法

建設部和公安部聯合頒布的城市出租汽車管理辦法將經營者分為出租汽車經營企業和出租汽車個體工商戶，這說明經營權主體既可以是企業，也可以是個人;既可以是實際營運人即駕駛員，也可以是其他人。由於計程車行業既不需要高新技術的投入，也不需要巨額資金的運作，實際上屬於勞動密集型行業，因此個體經營應該是一種最為直接、有效的方法。在國外，計程車行業也確實基本上是個體經營。這種直接讓個體經營的方式，因為沒有公司的介入，也就不用交「車份錢」，不但可以有效地避免公司對司機的盤剝，進而還能夠降低計程車的價格，使廣大市民能夠直接享受到實惠。但事實上，現在北京、深圳、廣州、武漢、合肥、青島、成都、西安、蘭州等全國85%以上的城市，都將計程車經營權出讓給了計程車公司，而不是直接出讓給司機。儘管有些城市名義上並未拒絕個體司機，但實際上卻通過設置個人難以企及的高門檻，從而將個體司機擋在門外。那些給公司開車的司機儘管與個體司機乾的是一樣的活，並且向公司交了遠高於車輛價值的「融資款」，但其所能得到的卻只有可憐的一點勞務性收入，而出資部分的經營性收益則全部被公司所無償佔有。經計程車司機和社會各界的共同呼籲，有些政府部門也認識到了這種狀況的危害，並且採取了一些相應的措施。這是政府給予經營者的優惠，條件是要求經營者把這些政策的優惠體現在出租汽車駕駛員身上:經營者必須按用工方式與駕駛員簽訂勞動合同或勞務合同，還必須為建立了勞動用工關係的出租汽車駕駛員辦理、繳納國家和市規定的社會保險，並不得將應由經營者承擔支付的社會保險費用轉嫁給駕駛員。但這項政策究竟能否取得政府部門所期待的效果，還不得而知。

分割線

計程車運營現在有三種模式，北京模式，上海模式，溫州模式。溫州模式是最市場化的，上海模式是基本屬於國營，北京模式就是運用最普遍，來錢最快，行業壟斷的模式。司機說要交份子錢的基本上就是這一模式。首先開出租你需要營運證，這個東西是運管發的，拍賣，90年代一本證是2萬吧（大概），2000年是30萬，現在的價格我不知道，不過各位可以自己去想。而且這個證不發給個人，只發給公司，所以私人計程車很少有，基本上是公司的出租。那麼你個人能不能去辦公司呢，很難，因為這個證是有限制的，不是說你想買就有，所以運管要拍賣，拍賣的基本上都是老證，就是證的有效期到了，然後還給運管，然後他們再拿出來買，所以證很少。而且一年新發證數量有限，所以一年能有100本證發就很好了，這樣就已經形成了壟斷。你居然還相信交通部長說沒壟斷？計程車公司為啥收這麼高的費用，因為要養證，沒證就沒法開公司。養證的錢去哪裡了？運管。計程車公司不願意給自己少發工資，那就只有壓榨計程車司機了。