第三方汽車檢測機構與汽車廠商為什麼能形成欺騙消費者的利益鏈，是什麼環節缺失了？

01-11

海馬虛報油耗被曝實為行規檢測機構靠車企吃飯

吉林某家汽車檢測機構與汽車廠商海馬汽車沆瀣一氣，聯手炮製「虛假油耗」欺騙消費者。據筆者所知，國內汽車油耗造假多年如此，已成行規，早年由汽車企業自行提供油耗數據如此，就是 2010 年工信部推出的「油耗資料庫」也是「滿庫荒唐數」，公信力缺失，究其根源，工信部指定的第三方檢測機構多為自負盈虧的國有企業，在缺乏監管的情況下，受利益驅使的第三方檢測機構淪為汽車企業的「幫凶」。

這種情況是如何形成的？該如何監管？

蟹妖。

首先對前面某些看似揭露「黑幕」，卻又欲言又止，彷彿對題主說你還圖樣圖森破的回答表示嗤之以鼻。

海馬虛報油耗被曝實為行規檢測機構靠車企吃飯

……據筆者所知，國內汽車油耗造假多年如此，已成行規，早年由汽車企業自行提供油耗數據如此，就是2010年工信部推出的「油耗資料庫」也是「滿庫荒唐數」，公信力缺失，究其根源，工信部指定的第三方檢測機構多為自負盈虧的國有企業，在缺乏監管的情況下，受利益驅使的第三方檢測機構淪為汽車企業的「幫凶」。

……先談談這則新聞的質量吧。這又是典型的記者裝專家危言聳聽的案例。記者在既沒有監管部門的認定，也沒有確鑿證據的基礎上認定檢測機構「造假」，看似挖掘出其中的利益關係，實際皆為主觀臆測。全篇用反問的方式設問，專業素質只能用呵呵二字形容。

事實上，油耗標識數據與使用時的實際油耗之間存在偏差是一回事，實驗數據造假則要嚴重的多。要知道一個檢測資質的價值比整車廠給的實驗費可高多了，而擁有這種資質的檢測機構全國不超過十家。

首先給大家搬運一下油耗標識的基本知識

油耗標識_百度百科
油耗標識2010年1月1日起貼上車按油耗標識管理規定，汽車燃料消耗量標示數據是包括銷售新車在市區、市郊和綜合三種工況的燃料消耗量，相關測定方法由國家指定檢測機構按照統一的國家標準採用模擬試驗工況，分市區、市郊兩部分，分別模擬車輛在城市市區道路和市區以外其他典型道路條件下的行駛狀態。通過測量車輛在上述道路模擬循環下的二氧化碳、一氧化碳和碳氫化合物的排放量，從而計算得出市區、市郊和綜合燃料消耗量。消費者在購車時，可根據車輛的預期使用情況選擇不同工況下的燃料消耗量作為主要參考。

我們通常所說的油耗標識長得就是下面這個樣子

這裡你可以看到有市區工況，綜合工況和市郊工況。所謂市區、市郊工況油耗是在標準狀態（標準的溫度、濕度、大氣壓等）下，在實驗室里，用標準的儀器設備得到的精確、可復現、具有可比性的實驗數據。而實際道路狀態下，不確定的影響因素太多，得出的數據不能用於具有法律、法規意義的認證等領域。

市區工況油耗

　　一個市區運轉循環單元包括60秒怠速，9秒怠速、車輛減速、離合器脫開，8秒換擋，36秒加速行駛，57秒等速行駛，25秒減速行駛。一個循環共計195秒。其中，怠速以及怠速、車輛減速、離合器脫開的時間最長，占整個測試時間的35．4％。市區循環要連續進行四次。

　　市區工況下，汽車平均時速為19公里，每個循環的理論距離為1．013公里，四個循環的總距離為4．052公里。

市郊工況油耗

　　一個市郊運轉循環包括40秒的怠速，10秒的怠速、車輛減速、離合器脫開，6秒的換擋，103秒的加速行駛，209秒的等速行駛，32秒的減速行駛。市郊循環進行一次，共計400秒。由於是市郊工況，等速行駛時間最長，佔總時長的52．2％。

　　市郊工況下，汽車平均時速為62．6公里，最高時速120公里。每個循環的理論距離為6．955公里。這樣的實驗要重複進行三次。

綜合工況油耗

　　綜合油耗是用市區和市郊兩個循環的總排放量，除以完成這兩個循環的總里程後，利用排放量對應計算出燃料消耗值。

關於燃料消耗量的標準規範有，供大家參考：

GB19233-2008 《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》

http://www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n11294282/n14295506.files/n14295505.pdf
GB22757-2008 《輕型汽車燃料消耗量標識》
http://www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n11294282/n14295524.files/n14295523.pdf

回到問題上來，「為什麼能形成欺騙消費者的利益鏈」。

首先，不存在「欺騙」的情況。上面說的這些是為了告訴大家試驗報告是根據試驗數據來的，那麼只要原始數據真的做出來這種結果了，就不存在欺騙。

前面已經說過檢測資質的價值，檢測機構不會也沒有必要出假報告，那麼也就不存在所謂的「利益鏈」。

「是什麼環節缺失了？"

消費者的實際體驗與試驗數據之間巨大差別造成了公眾對油耗標識的誤解。標識上的油耗數據都是在同一工況下進行的測試，而消費者實際駕駛時的工況各不相同，所以這個數據不能對比實際情況絕對的看，而應該對比其他車型相對的看。

如果說真的有什麼缺失了，那我想應該是工信部對油耗標識適用範圍的解釋。

我就是在CTI(華測)作汽車第三方檢測的技術人員，如果有汽車和檢測公司一起造假，這個檢測公司一定是很小的檢測機構，一個大型的檢測公司（SGS，BV，TUV，CTI）不可能為了一次利益而丟掉自己的品牌價值（我們公司的檢測宗旨就是不出一份假報告）。因此第三方檢測公司的公信力非常重要。

工信部和主管地方政府對這件事有著巨大的責任，所有主流的國營汽車廠商一把手或者領導班子面臨的最大壓力和挑戰來自於對銷量和利稅年復一年的巨大增長目標，倡導已久的市場換技術並沒有切切實實的落到實處；面對懸在自己上方的達摩克利斯之劍，沒有任何一位國企的領導會選擇上峰並不是很在乎的指標，比如技術和環保，也因此國有企業的關注重心不在於此，這也是為什麼像吉利和比亞迪這種民營品牌比國營品牌更關注的根本原因之一，國營廠商已經沉浸在對合資的利潤與銷量的渴求中無法自拔。這裡提到的檢測機構並不讓人吃驚，甚至有某些地方的檢測機構是與某些跨國巨頭合資創辦的，這裡要面對的是跨國企業的利益輸送鏈條，一款價值百萬的進口新車如果因為檢測問題無法按時上市的損失將無法估量，許多品牌對中國市場的依賴程度非常之大，大到如果一款新車被延遲發布，會影響在整個中國市場的戰略布局，競爭對手在這個空檔期就會趁虛而入，因而沒有任何一個品牌會冒這種風險，總是會通過他們在中國的合作廠或者公關公司來想盡一切辦法搞定這些檢測的人，這裡更像是一個衙門而不是公正的第三方；也同時外資汽車從一次次的召回和技術故障中已經學會了用中國人去對付中國人的方法，利用監管機制的空白，同樣產品的不同對待在中國是合情合法的，這樣的行為不僅汽車行業頻發，在各個行業都屢見不鮮。

這個問題比較有意思，本人學術出身，在第三方檢驗機構工作過，現已轉行，雖然不是汽車相關專業，但平時對車比較感興趣，應該可以回答這個問題。

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首先，從第三方檢驗機構的特性說起。

上面很多回答都說了，第三方檢驗機構的立足之本就是公信力，從表面上看確實如此，不過實際情況卻不是這樣。第三方檢測機構本質上是企業，企業都是逐利的，沒有利潤則無法生存，而維持一個檢測機構所需的資金是巨大的，購買儀器、折舊費、場地、水電、人員、差旅等等等等。那麼問題來了——檢測機構的利潤從哪裡來？從我的經歷而言，利潤只有三個途徑。一，接政府機構的檢驗任務從而獲得國家劃撥的檢測費用；二，接企業委託的送檢任務（包括認證、評級等）獲得來自企業的費用；三，社會委託。其中第二條肯定人家是客戶，肯定不能得罪，所以無法保證獨立公正；第三條量太小，公正了也沒什麼用；僅僅第一條檢測機構有保證公信力的客觀條件，但是汽車油耗這個項目真沒什麼國家規定劃撥的檢測任務，所以人家不會委託檢測，能保證公信力也沒用。所以說，第三方檢測機構的性質決定了，至少在汽車油耗這個項目上，無法保證客觀、準確。

再來，從學術這方面講講。

普遍認為，數據是不會騙人的。錯，大錯特錯，數據是最能欺騙人的！以前在實驗室，做9個數據，取其中最「聽話」的3個來說明問題，這已經是國內學術界最厚道的做法了。扯遠了，說回油耗。這東西太飄忽了，本人2014款思域頂配車主，1.8L+本田自家雙平行軸變速箱的動力總成，在現在看來跟本田最新的動力總成比起來已經落後至少1代了，同樣本人開，市區7，高速5，同樣我也可以開到市區11，高速7,所以主觀感受根本就是不靠譜的。

而且，說到國內用的國標，普遍落後國際最新標準10-20年。而三方檢測還必須以國標為準，沒辦法，國標才有法律效力。

暫時想到這麼多，有人看再補充吧。

謝邀。

第三方檢測機構又稱公正檢驗，指兩個相互聯繫的主體之外的某個客體，我們把它叫作第三方。第三方可以是和兩個主體有聯繫，也可以是獨立於兩個主體之外，是由處於買賣利益之外的第三方（如專職監督檢驗機構），以公正、權威的非當事人身份，根據有關法律、標準或合同所進行的商品檢驗活動。
獨立第三方檢測企業的存在有著其自己特別的意義，既是政府監管的有效補充，幫助政府擺脫「信任危機」，又能為產業轉型升級提供支持，為產業的發展提供強有力的服務平台等。隨著人們生活水平的提高以及國際貿易壁壘的加劇，我國第三方檢測行業快速發展。

然而第三方檢測行業，也是一個行業，不是政府機構，行業要生存，必須有「生意」往來。

做生意賺錢，其中最快的途徑，拋棄檢測行業的原則，和被檢測方同流合污，賺取錢財。但是顯然在法律上是違法的，在道德上是不恥的。

至於怎麼監管。我只能這麼說。

汽車廠在汽車行業中是大山，所有相關企業都是靠著山的。

作為某著名檢測機構從業人員，負責任地說，前面幾位的回答都不可靠

汽車油耗檢測的工況不同，即使是在交通部試驗場或者定遠試驗場等標準試驗場，也跟實際工況差距較大。再加上儀錶儀器的測量本來就存在一定的瞬時性。現在對油耗的檢測，在車輛定型試驗中試驗方法試驗條件都是有標準規定的。只要第三方檢測機構按照標準執行，結果的反應就是客觀的可信的。涉及不到第三方檢測機構的公信度問題，哪個主檢和領導，敢在假報告上簽名字，是找死的。現在對於中國工況的研究已經有工信部牽頭，由中國汽車技術研究中心以及交通部公路科學研究院等機構進行研究。隨著中國特別是北京，排放政策的升級，中國工況中國油耗，必定更好的服務大眾和企業。

我認為主要有三點：

1.第三方檢測機構收錢辦事，中國社會，你懂的，但這個方面其實我覺得影響不會太大，而且修改的不會太離譜；

2.第三方檢測機構使用的燃油，相對品質好不少；

3.第三方檢測機構油耗工況，比日常使用工況可能要穩定，這個具體還要看看試驗工況

以上三點造成油耗差距，我認為是整個產業鏈的問題，不是單單汽車企業和檢測機構勾結，你想想如果我標的油耗過低，而市場反饋差距太大，這樣對品牌是很不利的。

希望對你有幫助，謝謝。

油耗這事，決定的因素太多，但主管部門應該推出一個標準，允許有誤差但誤差必須有範圍，否則都往這些上賴。

反過來，實驗室確實是造假，這在業內已是事實，因為沒有響應的機制進行考核。即使是跨國的機構，只要是中間有中國人在操作就很難按照標準執行。

瀉藥

油耗本身有很多因素影響，諸如駕駛習慣，路況等這些都是無法估計和隨機出現的，如果需要有可比較的油耗數據就需要嚴格定義是在什麼工況下跑出來的數據，比如NEDC，希望有所幫助

油耗與工況有關，也與司機的駕駛習慣有關。所以廠家也好、工信部也罷，他們的數據都是在實驗室得出的，與實際相差也是正常。通常誤差30%是正常的。既使是停車不耗電的電動車也存在類似問題，但是誤差很小，目前還無標準，但已提出。