為什麼很多知乎的回答推崇日本式的市區、市郊通勤鐵路？

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經過知友們的指正，北京S1線原規劃已取消，現規劃為石門營～蘋果園。沒有提前找好資料就回答是我的錯，如果對各位造成了誤導，深感抱歉。

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因為相比起國內這個完全不注重通勤的鐵路系統，日本的鐵路可以說是世界典範了，通過大量複線化使得通勤、長途客運和貨運列車能夠在同一線路上井井有條地運營。而國內真正意義上的通勤鐵路也就上海的金山鐵路和北京S1、S2線，其他地方的鐵路通勤都要靠普鐵和城鐵來進行，更多時候依靠地鐵和公車。相比之下日本的地鐵+私鐵/通勤鐵路的運營模式，再加上兩者的直通運營、精確到15秒的時刻表，幾乎做到了目前鐵路通勤的極致。所以吹一吹又有什麼不好呢？如果吹日本通勤系統能夠讓我們的人知恥而後勇，那也未嘗不是件好事。蕭甬線的通勤化建設算是國鐵通勤化改革的第一步，希望這一步能夠走的順暢。

因為國內本身做的就差勁，相對來說，國鐵的思路還是沒有轉變過來。以下內容是我之前在某回答下邊關於市郊的一些看法，暫且粘在這裡，有空再補充。

在這裡要澄清：我沒有任何鼓吹「日本式」的市區、市郊通勤鐵路。因為我認為市郊鐵路不是「日本的」，它更可以是「中國的」，我們應該走出一條中國特色的市郊鐵路發展道路。

國鐵目前旅客列車調度等級過於繁複：當前旅客列車調度等級有GDCZTSKL 普快、普客、通勤、路用（部分）等。最令人詬病的就是快速不快，直達不直，高速不高。依本人愚見，列車等級應該修改如下： G（高速動車組）：全程運行時速頂棚300公里以上的高速動車組列車； C（城際動車組）：運行於兩城市中心區之間的動車組列車，如長春-吉林、北京-天津； D（普通動車組）：其他動車組列車； S（市郊列車）：運行於主城區與衛星城之間的列車，如上海-金山衛、北京-延慶、天津-薊縣、成都-灌縣，不一定是動車組； T（特別快車）：時速頂棚160公里的列車，停站主要為大中城市，一站直達特快列車不再使用Z字頭。T字頭票價應該與K字頭予以區分； K（快速列車）：時速頂棚120公里的列車，停站為沿途大部分停站；數字（1000-9999）：普通列車，作為K字頭、S字頭列車的補充，必要時可以併入S字頭，以快慢車形式表現。

S、K和普通列車，可以採用25Kv地鐵動車組，集中配屬、集中檢修、保證車隔。必要時應與地方政府共建（如北京市郊鐵路S2、津薊市郊鐵路），划出專用站和專用候車區，避免哈雙Z字頭動車和沈撫動車由鐵路獨資且使用CRH5A動車組的尷尬。

市郊鐵路仍有發展空間：這一點主要是補充上一點，城市內閑置、廢棄鐵路可以通過現代化改造變為旅遊鐵路（北京S2）和通勤鐵路。沈撫城際（經由撫順線）、北京市郊是這一領域的先行者。但是其一大問題就是車隔太長，車站太遠（北京北站停辦，黃土店太遠），所以大部分都是前往八達嶺、延慶的旅遊客流，偶有南口的通勤。天津市郊相對好一點，節假日列車經常爆滿，工作日少一些。總體而言，市郊鐵路採取專用市郊總站模式，可以有效組織短途市郊客流。如北京北（黃土店）、天津北站，均主要辦理市郊業務，避免了市郊和城際、長途直通客流的交叉。這一點還是比較科學的。根據最新的消息，黃土店站有可能與北京地鐵系統進行一票制改革，黃土店站作為市郊列車總站，改建原有的黃土店站客場，與北京地鐵不出站換乘。

北京市郊鐵路S2線旅客出行目的分布表，出自鍾紹林李靜錢丙益.北京市郊鐵路S2線旅客出行特徵調查分析.高速鐵路技術.第五卷第五期.2014年10月.

為什麼對日本的通勤鐵路有興緻？因為中長途快速通勤鐵路缺位，地鐵越俎代庖，但不論運能還是體驗都不能令人滿意。對於現在體驗著超負荷的地鐵系統，平均單程通勤時間接近一小時的北京/上海上班族來講，東京都市圈即使是最為臭名昭著的埼京線也閃耀著人性的光輝。

所謂的「日本式」到底指的是什麼呢？我想大家推崇的，應該不是說市區地麵線路很多，平交路口很多，更不是卧軌人數很多。這一點，是由於線路修建早的歷史因素形成的，沒有學習的空間。所謂的「日本式」的特點，我斗膽來概括一下，應該是指的

長站台大編組，接近於地鐵的高密度
快慢車部分區間共線，可同台換乘
主要線路與市區地鐵直通，減小換乘需求

從乘坐體驗上看，中國大城市的地鐵可以說是地獄模式。按照日本的計算方法，中國地鐵定員就相當於170%混雜率。（這一點，可以比較一下同等車廂面積的地鐵車廂定員）中國地鐵超員30%就意味著220%的日本混雜率，而現在日本最高混雜率也就在200%程度。在此基礎上，還要體驗終點站全員換乘，各車站限流的快感。這種體驗與小編組地鐵線路為主幹的規劃是密不可分的。如果國鐵能夠承擔通勤功能的話，很多線路根本就不用新設（如13號線），客流量和旅行速度也能有很大提升。與此同時，國鐵一邊說著站台不足，另一方面卻長途始發終到車卻在市區的火車站上以小時為單位佔用站台。既有線路行駛密度最高5分鐘，線路能力卻已經飽和，不具有加車能力。其實所謂的國鐵能力飽和，無力承擔通勤也僅僅是指的「在現在的運營方式下「不具備通勤能力而已。

乘坐體驗以外，「日本式」通勤鐵路還有什麼優勢呢？不妨比較一下北京與東京的通勤時間情況。按照各種各樣的調查來看，北京市平均通勤時間大概在50分鐘上下，單程通勤距離19公里左右。與之相比，東京都的平均通勤時間是45分鐘，相鄰的神奈川縣通勤時間則是50分鐘，看起來是不相上下。但是，同樣用50分鐘的移動時間，在北京你只能夠從市中心到天通苑的小區，而在東京的話則可以到達八王子，相模原這種「鄉下」的地方。這就意味著，同樣通勤時間的增加，對於居住環境的改善效果完全不同。

有人可能會說，通勤鐵路那麼多，為什麼非要去看日本的通勤鐵路系統呢？（當然了，我覺得以中國國情應該可以去學首爾，但這樣會被打。）日本式的市郊通勤鐵路，相比於歐洲，美國的類似系統來講運輸能力要強很多，對於高密度的中國城市來講更有參考價值。如果去抄London Overground，德國的S-Bahn的話，恐怕根本不能滿足北京，上海這樣的中國大城市的需求。歐洲最繁忙的RER A系統，108公里，五條支線的日客流量也就是120萬人。（不過改成站席為主的話，類似RER,倫敦Crossrail一類的線路對於北京來將可能更現實，畢竟現有市區地鐵路網又不能改造成大編組。）與之相比，京王電鐵72公里的里程對應的日客流量是180萬人。至於London Overground，日客流量在50萬人這個水平，對於中國大城市來講並不夠用。當然從乘坐體驗上講，歐洲的通勤鐵路都是以坐席為主的，舒適性是在日本平均載客率160%的痛勤列車之上，但是中國城市鐵路里程太短，人口密度太高，不能支持這樣的玩法。

題主的point在哪裡？

等我們有自己的通勤系統，就沒人鼓吹了。就像15年前鼓吹新幹線的人也不少啊。

可以說除了汽車車輪上的美國以外（美國都市圈的鐵路也有用於通勤的，如長島鐵路），全世界絕大部分國家或地區的鐵路都或多或少地承擔著短途和通勤的功能，比較發達的如德國、奧地利的Sbahn，日本的JR和各大小私鐵，韓國的首都圈電鐵，中國台灣的區間車，甚至中國香港的東鐵線也算在內。就連朝鮮，鐵路上都有跑通勤型電聯車（長客生產的平壤地鐵DK4，淘汰後被他們改成接觸網供電跑國鐵通勤）。

事實證明市區鐵路若好好規劃充分利用，能承擔不少通勤運輸任務。世界上除中國大陸外其他各大都市圈，鐵路在城市運輸總都扮演著相當重要的角色。

而國鐵的腦筋太僵硬，線路運能出來了，甚至有些線路沿線有大量出行需求，寧可閑著、廢了、拆了，也不考慮進行通勤化改造。

好不容易新建個長株潭城際，用國鐵最接近通勤型的CRH6F動車組，也不對號入座了，然而安檢、實名制驗證驗票、提前三分鐘停止檢票、站台管制、按車次乘車等國鐵「陋習」一點兒沒改，我想坐個車得提前個20分鐘去車站，身份證車票被人驗個兩三遍，通勤族天天這樣不得煩死？

反觀其他成功的通勤鐵路呢，日本坐JR和私鐵比國內坐地鐵都簡單，連安檢也沒有，買好相應區間的票之間入閘機站台候車就行，只要區間車種對，隨便哪趟車都能上，高峰期的行車密度更是跟地鐵一樣，單向兩分鐘一班；歐洲這邊就更開放了，安檢、車站驗票、閘機和付費區統統沒有，站台隨便去，買票完全憑自覺，郊區的車站配置更是簡樸到一個小土坡一個亭子幾個凳子再加上一個自動售票機，火車站就如公交站一般，想坐車，查好時刻提前兩分鐘過去就行。

這才是真正的通勤化。國鐵一直在鼓吹什麼「高鐵通勤」，價格太高是一方面，光國鐵這些個臭規矩就能煩死通勤族。

這個是客觀的事實，人家做的比咱們好就是比咱們好，不能叫鼓吹。有差距不怕，改變思想迎頭趕上就好！鐵道部門的經營思路轉變是一方面，另一方面咱們乘客自身的素質也應有所提高，現在站台管制那麼嚴都能有「南京動車」事件，鐵路部門哪敢全面放開站台管制，哪敢進行客流量遠大於長途運輸的通勤運輸？

我們鼓勵和支持的是更好的交通，更好的生活，於是在我們有限的學識和生活中，軌道交通是比較好的大容量的交通方式。

為了更美好的生活，更方便的交通我們支持市/郊區軌道通勤。

我們也很喜歡法國，俄羅斯，德國，英國乃至香港和台灣地區的軌道通勤。但是很不湊巧的是，在某些方面我們所討厭的日本在這方面是我們學習的對象,其實不只是我們，也是不少西方國家的學習對象。

中國現在的新修市郊鐵路（市域鐵路）是學習德國的 S-Bahn模式嗎？ http://www.zhihu.com/question/55168356?utm_source=qqutm_medium=social （分享自知乎網）

中國鐵路界可以引入巴黎區域快鐵(RER)或與之類似的概念嗎？ http://www.zhihu.com/question/49250283?utm_source=qqutm_medium=social （分享自知乎網）

如果重點在於日本的話，上面就是我的回答，如果是為什麼支持軌道交通，這就是個很複雜的問題了，我只是個很普通的愛好者，恐怕沒什麼數據來支持了，其實知乎也有不少相關話題。

以上。

所謂學習說白了就是學發達國家，當然偶爾也會學發展中國家，比如巴西做出來的BRT。

但是發達國家的城市人口與國內完全不是一個概念，把北京上海的人口規模拉到歐美，有參照物么？也許紐約之類可以算。但是比這個級別還要高的，也就是東京了。

既然在更大的人口負擔下還能完成任務，為什麼不學？政治挂帥不可取，反例參考「地級市用那麼大的車幹什麼」的蘇州軌道交通一號線。

因為長距離坐站站停的地鐵太痛苦了。

先起個頭但這個坑暫時沒法填。。。

我需要收集一些數據：例如某條線路高峰期進站流量，車內單位面積人數，車內溫度，車內氣味，平均通勤時間等。

其實我就想論證一點：夏季高峰期長距離站站停擠地鐵真的很痛苦。在同樣很擠很熱的情況下，縮短通勤時間，是減少痛苦的最好的方法。

日本的都市圈軌道交通就是比國內發達，我們為什麼不能以其作為榜樣來借鑒？城市軌道交通這方面由於國內只建設「地鐵」且弊病諸多導致發展畸形（一律各站停車，預留不足，花樣限流，車廂中間立柱啥的，在此不詳細敘述）。而與地方老死不相往來的鐵路部門往往把適合長途運行的列車丟進市郊線路間隔還巨大無比（日本國鐵這麼干過，於是國電暴動了）。日本目前擁有完善的軌道交通網路與層次，非常值得目前該領域仍然是空白且有迫切而巨大需求的我國學習借鑒。當然，能不能學的來又是一回事了。題主覺得是「鼓吹」讓您感到不快，可以取關。

原因很簡單

由於規劃、運營等一系列原因，導致目前大部分城市的軌道交通系統不堪重負。所以利用國鐵通勤就是一個好選擇。

因為現在連歐美式的也沒有啊。

說個最實際的需求：你願意坐個火車提前一小時趕到火車站、還得取票、人工檢票然後錯過了還得排隊改簽還是火車跟地鐵一樣進站安檢隨到隨走自助安排呢？

當然，高鐵有的功能不代表全局都有。

先吐槽一句：通勤鐵路就是日韓，這還有什麼可說的。人家就是先進，那怎麼辦？不吹日韓還能吹你國這一堆垃圾不是？

具體來看，日本鐵路發展早，模式複合錯位，滿足各個價格等級，各種通勤需要。密度高運量大，接駁方便，車站設置合理。人家有實力當然要吹了。

另外回復一下上面 @hat600 的評論，中國高鐵本身規模大路基豪華車輛很先進，但思維並不先進，具體可能就是從你坐上車到下車很快（？），但從你家到你姥姥家依舊慢飛的一個事情，具體的不在這個問題里答了，因為和這個問題無關。

日本基本沒有長途貨運需求，長途客運大多給了新幹線。

而中國始終存在大規模長距離的運輸需求，而長距離快速列車和短距通勤列車基本無法兼容，那種抽空排幾趟通勤列車沒有多大意義。因為中國的鐵路時代落後於公路時代，鐵路密度不夠。

要想開通勤列車，只能修新線了。有三種選項，

第一建繞城鐵路，承擔長距離運輸，把原有線路騰出開通勤列車。但這樣加大了長途運輸成本，只有少數鐵路多的城市這樣干。

第二，沿原有線加修複復線，因為原有鐵路大多留有有足夠紅線寬度，但列車密度一高，平交道口對公路和人行道的阻礙特彆強，修建立交道口可以解決，

第三，修建新的軌道線路。市區地面和高架拆遷成本太高，只能地下線了，而且對官員來說沒有激發民憤的政治風險和不影響公路交通的規劃問題，自然成為了中國最普遍的做法。但就是因為地鐵的高成本就決定了中國不可能擁有日本那樣密集的通勤線路。更別說快慢車運營了

個人感覺最可行的方法就是沿原有鐵路線修建複復線，連接大城市中心火車站和周圍中小城市，而且還可以開行快慢車，縮短通勤時間。當然也可以在新開發區建地面鐵路，但這鐵路和公路的交叉非常考驗執政者的規划水平了，估計沒幾個市長會這樣干，

因為中國的人口密度大，和日本有些類似。中國的規模遠大於日本，但是對於局部的發達都市圈，日本的這種顯然可以借鑒。

有人說修地麵線路成本太高的，早做什麼去了，提速的時候只想到關了小站，沒有想到四線化嗎，日本四線化的時候也不是發達國家。你把所有小站一關，鐵路又切割城市，那自然影響非常不好，但沿著原有的通道擴建複線，辦通勤，反而會發展的更好，鐵路時間長會影響到城市的發展的。而且地面或者高架的成本比地鐵低得多，方便擴建站台，增加聯絡線，避免用6B車無法擴編的問題。不過說什麼都晚了，現在的拆遷成本太高。

其實快慢分離以來可以加快郊區人民進城的速度，而來大大提高橫穿市區的速度（浦東-虹橋這種），上班族可以住的更遠，不用都擠在市內的高層里。

就我來說高鐵到家2小時，張江高科到張江高科18站 56分鐘，合肥南到科學大道開通以後13站，45分鐘差不多吧。算上安檢等車的時間，大部分都用在兩頭的聯絡上了，至於高鐵是300還是350真的差別不大。

以2號線的客流快慢分離，同時能像日本一樣優化簡化進站手續就好了。另外虹橋火車站站在車站的西側，對應西進站口靠近大號站台，東側進站口靠近小號站台從虹橋二號航站樓下比較方便，很多人在虹橋火車站下了走幾百米從東側進站的並不在少數，牌子上寫的是京滬高鐵出發層。

不從群眾中來，就想著到群眾中去了。

三拍決策，說得簡單，後果不堪設想。

日本式的市區、市郊通勤鐵路確實是全球領先的，相比之下國內通勤鐵路幾乎為0.

不然呢？難道鼓吹歐美那屎一樣的通勤鐵路系統？還是還不如歐美，根本就是等於沒有的國內通勤鐵路（如果有的話）？就連前蘇聯都有像樣的通勤鐵路呢，老大哥呢！

因為日式鐵路交通是被驗證過在高人口密度下最有效的交通方式。東京都市圈在全世界都是數一數二的高米店人口都市圈，大規模多層次的軌道交通的確很好的承載了幾千萬人級別的出行需求。

相比之下廣深高速那堵的真是...爽（寧被廣鐵吸血也不敢坐大巴）

日本的城市軌道交通可以說是全世界最發達的了，無論是里程，服務還是運行模式都是碾壓世界的存在，討論其他國家的先進模式是學習的一部分，你是不是覺得我們都是日吹才這麼說的？

日吹的點是嚴謹，匠人精神，軌道交通這種東西倒是很少見，因為程度不到看不到這些東西。